קטגוריה: ספורטיביות
גרסה: 1.4 ל' טורבו - 165 כ"ס, תיבה רובוטית חד-מצמדית, קבריולט (טוריסמו); 180 כ"ס, תיבה ידנית (קומפטציונה); הנעה קדמית
מתחרות בולטות: אופל אדם S, פיג'ו 208GTI, פולקסווגן גולף GTI
מחיר הגרסה הנבחנת: טוריסמו קבריולה רובוטית - 210,000 שקלים; קומפטציונה קופה ידנית - 248,000 שקלים
"קיבלת עקיצה!", אומר הסלנג של קהילת האבארטים על מישהו שנהג במכונית של המותג והתאהב, מתבקש מסמל העקרב שלה. אבל אני לא נעקצתי כאשר נהגתי ב–500 אבארט. היא הייתה נחמדה, אבל היו לה יותר מדי חסרונות שלטעמי היו כבר קצת–יותר–מדי. עכשיו היא לאחר מתיחת פנים שכללה שינויים קלים בעיצוב קל אבל גם שינויים מכאניים לא קטנים. אז יצאתי ליומיים של נהיגה, כדי לראות האם הפעם אקבל עקיצה, או שאחזיר אותה ליבואן בלי תחושת עקצוץ על כך שהיא חסר לי בחניה.
הצגהאבארט 595, המבוססת על פיאט 500, היא אחת המכוניות הקטנות עם העיצוב היותר–מוצלח - גם היום, עשר שנים אחרי שהוצגה (כפיאט, לאחר מכן כאבארט), היא נראית נהדר. מתיחת הפנים שעברה האבארט, כמו ה–500 הרגילה, עדכנה קלות את הקווים הנאים. כך שלא מפתיע שצמד העקרבים שלנו זכה לשפע של תשומת לב חיובית, והבת הקטנה שלי כמעט בכתה מאושר כאשר פגשה בהן. כשנוסעים איתן ביחד ההרגשה היא כאילו נמצאים במשחק מחשב; הנהג יושב בפנים, אבל רואה את אותה מכונית בה הוא נוהג מבחוץ. הצמד שלנו נראה דומה, אבל הוא מאוד שונה.
צילום: תומר פדר
לגרסת הבסיס של האבארט, סקורפיונה, יש מנוע 1.4 ליטר טורבו המספק 145 כ"ס. הבדל אחד בינה ובין הגרסאות האחרות הוא במגדש, שכאן הוא ihi, ואילו בחזקות יותר הוא גארט 1446. לכן בטוריסמו בכחול–שחור מייצר מנוע זה כבר 165 כ"ס ולקומפטציונה הספורטיבית יותר יש 180 כ"ס.
לכחולה שתי אופציות בתשלום - גג נפתח ותיבה רובוטית ואילו זו שנראית כמו דבורה–עצבנית יש תיבה ידנית, ובשתיהן חמישה הילוכים. המחיר? החל מ–160,000 שקלים לסקורפיונה ועד כרבע מיליון שקלים לקומפטציונה מאובזרת (ראו בוקסה, ארוכה, על גרסאות, אבזור ומחיר).
מנהלתיאני, באופן לא מפתיע, בחרתי לצאת מהסוכנות עם הגרסה הפתוחה בעלת התיבה הרובוטית, שילוב טוב לנסיעת פקוקה הביתה. שני מושבים הנאים עטופים בעור חום עם הכיתוב אבארט מכניסים אותך לאווירה הנכונה וסף דלת בגימור סיבי פחמן עם כיתוב הדגם מוסיף גם הוא.
צילום: תומר פדר
אחרי שמתיישבים, מגלים שהמושבים נראים טוב, אבל הם לא ממש נוחים, תנוחת הישיבה גבוהה מדי וכוונון הגובה משפיע רק על חלקו האחורי של הבסיס ולא על כולו. חבל שלא טיפלו בנקודה המוזרה הזו במתיחת הפנים. במרכז בולט מסך המגע הנאה, וגם לוח המחוונים שהוא מסך, ומשמאלו מד גדישה נחמד. המצחייה מעל לוח המחוונים עטופה בעור, ופה ושם יש נגיעות נאות - אבל גם הרבה פלסטיק פשוט ונוקשה, מהסוג שמזכיר שהבסיס הוא אותה פיאט 500 שכאמור חוגגת עשור.
למחרת אני יוצא לדרך בחמש ועשרים בבוקר, כי תומר החליט שצריך לצלם באור ראשון. זה גרוע, אבל אני יודע שהתוצאה תהיה שווה את זה. האבארט מתעוררת בחניה שלי בקול גדול, הודות למפלט האופציונלי, ואני ממהר לצאת לדרך לפני שהשכנים יספיקו להגיע לחלון ולחפש רכב ספורטיבי גדול ועצבני, ויגלו עקרב קטן וקולני.
צילום: תומר פדר
בשבע בבוקר מסתיים סשן הצילום העירוני, ואני עובר לקומפטציונה הצהובה. כאן יש שני מושבי "ריקליינר" הכוללים תוספת של ריפוד עור וגב מסיבי פחמן, ואלה גורמים לך לבהות בהם במבט מטופש כאשר אתה פותח את דלת את המטען - אם כי הוא אינו מגיע לעוצמת המבט המופתע כאשר שומעים כמה האוטו הזה עולה. וגם כאן, כאשר מתיישבים, העסק כבר פחות מרשים.
שלושה בוחנים בגדלים מאוד שונים זה מזה, נהגו במכוניות - ואף לא אחד מהם היה מרוצה מהמושבים. ראשית, המושב כאן לא מתכוונן לגובה, בכלל, והוא גבוה יותר מהמושב הרגיל; שנית, הוא נוקשה מאוד, והנה קיבלתם מתכון למושב שהוא פשוט מעייף לאורך זמן. נכון שהוא אוחז טוב את הנהג (אם כי גם פה יש מקום לשיפורים, כמו בחלק העליון של המשענת) - אבל כולנו רצינו לשבת נמוך יותר.
תא הנוסעים נראה כאן טוב עוד יותר, כאשר בולט לטובה ההגה עם נגיעות אלקנטרה וסיבי פחמן, ממש אקזוטיקה גמדית. הצהובה רועשת עוד יותר, וידית ההילוכים הידנית יפה וגדולה. כאן למצחייה שמעל לוח המחוונים דיפון אלקטנרה שנראה טוב יותר, ויחד עם ההגה אין ספק שסביבת הנהג כאן נאה, כאן יותר - ובשני המקרים רמת הביצוע לא תמיד אחידה.
צילום: תומר פדר
במבחני הדרכים אנחנו מקדישים פרק לנוחות הנסיעה, אבל כאן אין צורך כי הסיפור פשוט: שתי הגרסאות לא ממש נוחות, אבל לא מענישות מדי. מי שעבורו נוחות נסיעה היא פרמטר חשוב, פשוט לא נמצא במקום הנכון. אבל מי שרוצה רכב ספורטיבי, יגלה שהמחיר אותו ישלם בתחום זה בהחלט סביר, גם בעיר וגם מחוצה לה; ובשני המקרים פעם ב... תזכו בחבטה עצבנית מהמתלים. מחוץ לעיר מתווספים לעסק גם רעשי רוח וכביש (במיוחד בפתוחה אבל לא רק) ודווקא המנוע שקט יחסית בשיוט. ואם הגעתם מאבארט טרום העדכון, אתם ממש תתלהבו מהמתלים החדשים.
הנעההטוריסמו הרובוטית מפתיעה כאשר מגלים שאין בורר הילוכים אלא כפתורי תפעול לארבעה מצבים: נסיעה לפנים, לאחור, מצב סרק ומעבר בין ידני לאוטומטי. שילוב ידני נעשה דרך פקדים מאחורי ההגה. המנוע מתעורר בקול גדול, ובכלל משמיע לא מעט צלילים מהסוג הנכון. תיבת ההילוכים לא עובדת בצורה נעימה במיוחד בפקקים עם שילוב לא חלק של המצמד. אבל בהמשך, אם נוהגים רגוע, השילוב הופך להיות "בסדר". במצב הרגיל התחושה היא שהתיבה עייפה להחריד - לא שמחה להוריד הילוכים ולא מגיבה בזריזות. אבל יש כפתור 'ספורט' - ובשתי המכוניות צריך ללחוץ עליו בשנייה שהתנעתם, ואז לשכוח ממנו (הוא לא מתבטל עם הכיבוי).
צילום: תומר פדר
מצב הספורט משפר את תגובות התיבה, מוסיף משקל להגה וגם המנוע מגיב טוב יותר. אנחנו בכלל העדפנו לתפעל את התיבה במצב הידני שמעניק לנהג עצמאות מלאה. המנוע חזק, אבל הוא לא דומה למוגדשים המודרניים המיועדים לעצלנים אליהם התרגלנו היום. הדביקו את הדוושה ב–2000 סל"ד - ולא יקרה כלום. שיא המומנט, אומר המפרט, מושג ב–3000 סל"ד וזה מספר את כל הסיפור. להשוואה, בגולף GTI הוא לשיאו בדיוק בחצי מהסל"ד הזה. אז התכבדו ולחצו על הדוושה, השאירו את המנוע מעל 3000 סל"ד (אם כי כבר קודם הוא מתחיל להתעורר) - ויש לכם ביד עקרב שש–סל"ד, העברות הילוכים מהירות ותיבה שמוכנה להוריד לראשון גם ב–50 קמ"ש במצב הידני. מעולה.
מעולה, עד שתעברו לצהובה. היא קולנית יותר, התיבה הידנית מערבת יותר - אם כי בכביש סופר–מפותל לתפעול הקרבי של הרובוטית יש יתרון - והתפעול שלה טוב ונעים, אם–כי לא היינו מתנגדים למהלך מעט קצר יותר, אם רוצים להיות קטנוניים (לנו זה טבעי). תוספת ההספק הקלה מורגשת, ובבדיקת תאוצות הוכיחה הצהובה שהיא חזקה יותר לא רק על הנייר, אם כי לא בפער גדול. המקום בו הפער אכן גדול הוא בתזמורת המפלטים, במיוחד בסל"ד גבוה. צריכת הדלק הייתה דומה למדי: 8.4 ק"מ/ל' בכחולה, 8.8 ק"מ/ל' בצהובה, ושתיהן רשמו בשיוט כ–15 ק"מ/ל'.
צילום: תומר פדר
נוהגיםמספר בוחנים נהג בצמד העקרבונים, וכל מי שסיים קטע נהיגה יצא מרוצה. המשותף לשתיים היה אחד - כיף לנהוג כאן; וככל שהכביש מפותל יותר, כך הן זורחות יותר. שתיהן אגב היו עם אותה מידת צמיגים, 205/40–17 - פירלי פי–זירו נרו בכחולה ומישלן פילוט ספורט 3 בצהובה. הטוריסמו הרשימה עם נכונות גבוהה לפנות, שפע אחיזה וביטחון לנהג (בקרת היציבות אינה מתנתקת בשתי הגרסאות) ואפשר לייצר איתה קצב שהוא בפירוש גבוה מאוד. התיבה הרובוטית מאפשרת להתרכז בנהיגה, לייצב את עצמך עם המסעד לרגל שמאל ולא להוריד ידיים מההגה, וחלק מהבוחנים אהב את זה. הבלמים כאן מתעייפים בעומס באופן מורגש ואילו ההגה משנה משקל, לפעמים הוא כבד ונכון ולפעמים קצת קל. המכונית מוכנה לייצר פסיעה קלה עם עזיבת דוושה, אבל היא באמת קלה, וזה חביב כי היא כל כך קטנה שאפשר לשחק איתה בתוך הנתיב. המנוע הוא שותף מעולה - ובקיצור: כיף כאן.
עד שעוברים לקומפטציונה, שפשוט עוברת סעיף–סעיף ומפרקת את הטוריסמו לרסיסים בכל מה שקשור להנאה מנהיגה, גם אם ברור שהן לא באמת מתחרות אחת בשנייה בהתחשב בפערי המחיר. מה שבולט במיוחד הם שלושת הדברים שהם הבסיס לנהיגה מהנה ומהירה, וזה לא אותו דבר.
הראשון, הורדת הכוח. זה לא שלכחולה הייתה בעיה, אבל כאן יש דיפרנציאל מכאני (אופציה) שעובד מושלם ומאפשר לחזור לגז חזק יותר, והמכונית תפנה לאן שהגלגלים פונים ברגע שמועבר כוח. קצת תת היגוי? תן גז, כוון בכיוון הנכון, תחזיק חזק (כי ההגה יכול להגיב בעצבנות) ותגיע לאן שתרצה. בכלל צריך להחזיק כאן את ההגה טוב יותר, אבל מתרגלים מהר והתוצאה מעולה. השני, בלמים ובלימה. המערכת של ברמבו, הדיסקים מלפנים גדולים יותר ויש להם יותר בוכנות וגם הרפידות עדיפות. התוצאה היא הבדל עצום גם בעוצמה וגם בעמידות.
צילום: תומר פדר
השלישי מתייחס למתלים. שתי המכוניות עם בולמי קוני, והן מונמכות בהשוואה לגרסת הבסיס של הדגם, אבל אלו של הקומפטציונה נוקשים יותר, ועובדים טוב יותר בכביש המפותל, במיוחד כאשר הוא משובש. מורגש שהצהובה פחות משחקת באופן יחסי, אבל כל מי שנהג בהן גב לגב באותו הכביש, אמר שהטוריסמו טובה והקומפטציונה פשוט טובה הרבה יותר. התיבה הידנית היא בונוס נחמד, כמו הצליל העדיף, והיכולת עוד יותר גבוהה. מה פחות טוב בשתיהן? לוח המחוונים קצת לא מובן איכשהו לקריאה בחטף ותנוחת הנהיגה פשוט רעה וזה מורגש.
על הדבש ועל העוקץאבארט 595 שאחרי מתיחת הפנים היא מכונית טובה יותר מאשר לפניה. המתלים עדיפים, תא הנוסעים שודרג, המנוע שופר (למעט בגרסת הבסיס), העיצוב נראה נהדר גם היום והיא מאוד מהנה לנהיגה. מול אלה יש לאבארט עדיין מספר חסרונות כמו תנוחת נהיגה ונוחות נסיעה פחות מבינוניות - ויותר מכל המחיר, שהוא 210,000 שקלים ו–248,000 שקלים.
עם מחיר כזה, האבארט יקרה משמעותית מאשר מתחרה כמו פיג'ו 208GTI (השייכת לקטגוריה גדולה יותר) שיש לה הספק דומה, או מול כאלה שמחירן דומה אך הן חזקות באופן משמעותי וגדולות ממנה בשתי קטגוריות, כמו ליאון קופרה וגולף GTI.
צילום: תומר פדר
אז נכון, הן כאמור מהנות לנהיגה - ואם אתם רוצים את הרכב הספורטיבי שלכם כמה שיותר קטן (במידות, לא במחיר, כן?) זו בערך האופציה היחידה שלכם, ואם התקציב מאפשר, הקומפיטציונה עדיפה ללא ספק. ועדיין, זו מכונית מאוד יקרה, גם לכשעצמה, גם ביחס למתחרות. אבל מן הסתם כל אחד ואחד מ–49 הקונים של אבארט ב–2016 מרוצה ממנה, למרות שלאחרות תמורה עדיפה משמעותית, ובלי אף מילה על השימושיות.
ולגבי השאלה בפתיחת הכתבה? כן, בהחלט אפשר להגיד שהפעם גם אני נעקצתי, ואני מרגיש איתה נפלא, כל עוד אני מתעלם מתג המחיר שצמוד לצמד העקרבים.
595 - גרסאות, רמות גימור ומחיריםגרסת הכניסה, סקורפיונה, עולה 160,000 שקלים ומציעה חישוקי "16, תאורת לד ליום, מסך מגע "5, בלוטות', לוח מחוונים דיגיטלי והגה מצופה עור. הטוריסמו מציעה יותר סוסים (165 כ"ס) ודיסקים מחוררים החל מ–186,000 שקלים. תיבה רובוטית תוסיף עוד 10,000 שקלים וגג נפתח יוסיף עוד 14,000 שקלים. רכב ההדגמה צויד גם במפלט אופציונלי שמחירו 10,000 שקלים. רשימת האבזור כוללת מסך מגע גדול יותר ("7), פנסי קסנון, גג נפתח, חישוקי "17, מושבי עור וספי דלת בגימור סיבי פחמן.
הקומפטציונה עולה 228,000 שקלים, מציעה עוד יותר סוסים (180), בלמים משודרגים וגם סיבי פחמן בהגה, מפלט משודרג תקני ומושבי "ריקליינר". בנוסף מוצעת גם חבילת 'נורבורגרינג' שעלותה 20,000 שקלים (והייתה ברכב ההדגמה), וזו כוללת דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה, חישוקים שחורים ומושבים עם ריפוד עור וחיפוי סיבי פחמן. אגב, אם תרצו קומפטציונה רובוטית או פתוחה, ניתן להזמין.
חבל מאוד שהמשותף לכל הגרסאות הוא מחסור מוחלט במערכות בטיחות אקטיביות, ונראה כי היצרן עצמו פשוט אינו מציע כאלה. הזוי.
צילום: תומר פדר
