מזה כמה ימים אני מתחבט לגבי הפתיח לכתבה הזו על
מיצובישי אטראז'. מנסה באופן מודע לחמוק ממלכודת הקלישאה של "מיצובישי ויש בה כל", או לספר את ההיסטוריה של איך סיטרואן עשתה מהלך דומה לפני קצת יותר מעשור עם C3 מאובזרת עד לתנוכי האוזניים. אז כשהמוזה הולכת לעשות דברים חשובים יותר, אנו, בני האנוש, עוברים לטפל בדברים הטכניים, המשמימים, אלו שלא דורשים השראה רבה – כמו בחירת צילומים.
ואז, תוך כדי סינון הצילומים, נדמה היה לי לרגע שאני מתעסק עם מכונית פרימיום מצוידת. וגם אם כבר הכרתי את המפרט, וביליתי כמה מאות קילומטרים בנהיגה – אין כמו צילומים כדי להעביר את המסר. כך עברתי מצילום של גלגל הגה לידית הילוכים מצופי עור, מערכת בקרת אקלים אלקטרונית, מולטימדיה גדולת מסך (אבל עם קליטת רדיו גרועה) ומצלמת חנייה, חיישני אורות וגשם, התנעה ללא מפתח, חישוקי גלגל וספייר מסגסוגת, פנסי ערפל מעוטרי כרום, 4 חלונות חשמליים ואפילו שמשות אחוריות כהות ומחשב דרך. מרשים!
אטראז'
מיצובישי אטראז' היא הכניסה החמה ביותר לסגמנט התת-משפחתיות (הידוע גם כ-'B+' – בטח כדי לסמן "פלוס בגאז'") בה שולטים המותגים הקוריאנים, כשבראשם יונדאי i25 (אקסנט). זה סגמנט הגדל בעקביות בשנים האחרונות הודות לשילוב בין מראה סדאן "משפחתי" ועלות מופחתת, וראינו גאות משמעותית בקבוצה הזו עם כניסתם של דגמים חדשים ממותגים אירופאים, כמו פיג'ו, סיטרואן, סיאט וסקודה. במאמר מוסגר נזכיר שעד היום מכוניות הסגמנט כוונו בעיקר לציי הרכב, ולכן את עיקר יתרון המחיר ראו מי שקיבלו את הרכב מהעבודה, בעוד שבמחירון הרשמי הן תומחרו קרוב מדי למכוניות המשפחתיות.
ויש את מיצובישי אטראז', מכונית המיוצרת בתאילנד על בסיס הסופרמיני המוכרת כבר אצלנו, ושנבחנה כאן כ'ספייס סטאר'. בשווקים של תאילנד והפיליפינים, בהם היא כבר משווקת, היא מוכרת כגרסת הסדאן של הספייס סטאר, אבל אצלנו היא תשווק כדגם בפני עצמו.
מבחינה מכאנית, מדובר במערכת הנעה זהה לזו שבסופרמיני. מנוע MIVEC עם שלושה צילינדרים ו-12 שסתומים, המפיק 80 כ"ס ו-10.8 קג"מ מנפח של 1.2 ליטר. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים ידנית עם חמישה הילוכים, או כמו במקרה של רכב המבחן שלנו, על ידי תיבה אוטומטית רציפה – CVT בעל משרעת יחסי העברה רחבה מאוד ובעיקר רחבה יותר מזו של הידנית (הראשון "קצר" יותר ההילוך הגבוה "ארוך" יותר), כאשר גם יחס ההעברה הסופי ארוך יותר.
תוספת של 10 ס"מ לבסיס הגלגלים מביאה את הנתון ל-255 ס"מ, רק 2 ס"מ פחות מזו של יונדאי i25. תוספת האורך הזו באה לידי ביטוי בעיקר בגישה ובחלל של המושב האחורי, וכן, בתא המטען שמתהדר בנפח של 450 ליטר. המכוניות בסגמנט הזה מיועדות לאנשים פרגמטיים, לכן הן צריכות קודם כל להיות שימושיות. ואין ביטוי טוב יותר לשימושיות מתא מטען רחב ונדיב.
לדרך
לא חייבים לנסוע המון כדי להבחין כי מדובר כאן במערכת הנעה בסיסית ומחוספסת למדי. מנועי 3 צילינדים נשמעים ורועדים אחרת ממנועי ה-4 אליהם הורגלנו. וזה בולט במיוחד כשעומדים ברמזור והאטראז' רועד ברטט עדין שעולה דרך הדוושות וההגה, ומשתלט גם על הנוסעים (והופך הקלדה בסלולארי לאתגר). הדרך המהירה והקלה ביותר להיפטר מהרעד הזה הוא לדחוף את מנוף ההילוכים ל-N. כשתצאו מאותו רמזור תגלו תאוצה סבירה בהחלט, פחות בזכות ההספק הצנוע ויותר בזכות תיבת ההילוכים והמשקל העצמי הנמוך – 945 ק"ג בלבד.
המיאוץ ל-100 קמ"ש מתמשך על פני יותר מ-13 שניות, אבל תאוצות הביניים חדות יחסית, שוב, בזכות תיבת ההילוכים והמשקל העצמי הצנום. מהעבר השני של התאוצה, הבלימות חדות וחזקות. דוושת הבלמים חיובית, מעבירה משוב טוב לרגל ומספקת יכולת למינון מדויק של עוצמת הבלימה. אפילו עם תופי הבלם מאחור, לא הגענו בנהיגה סבירה למצבי חימום יתר או דעיכה.
בתוך האטראז' מופצצים החושים בתערובת מקוטבת של אבזור, חומרים, איכויות וממשקים. הכניסה ללא מפתח למכונית הזו לא הפסיקה לרגע ליצור חיוכים – זה נראה תלוש, כמעט הזוי, למצוא פריט אבזור כזה, שבדרך כלל מקושר לרכבי פאר, ברכב שעולה פחות מ-100 אלף שקלים. הישבן יורד על מושבים בסיסיים למדי, דלי ריפוד, קצרים וחסרי תמיכה, אבל העיניים מרצדות על מערכת ניווט חדשה, מצלמת חנייה וחיווי ללחץ אוויר בצמיגים.
ליטוף הדשבורד, עם העיניים או ביד, מגלה את מה שאנו מכירים מהספייס סטאר – פלסטיק קשה ופשוט שולט ביד רמה. הוא יענה למגע יד בצליל נבוב, משאיר רושם דק, אבל העיצוב מינימליסטי ונקי, ובמרכז הקונסולה שוכנת בקרת אקלים אלקטרונית ושקע USB עוד קצת למטה. נזם באף חזיר? אני לא בטוח. המחיר הנמוך והאבזור הזה יכולים לשכנע רבים להעלים עין מהמגרעות.
מעבר למושב האחורי מגלה מפתן דלת רחב וכניסה מאד נוחה. בדרך אפשר להתרשם מהשמשות הכהות ולצלול למושב נוח ומרווח מאד. החלל מצוין ונדיב בכל מימד, והרצפה מאחור כמעט שטוחה לחלוטין, ותקל על שלושה מבוגרים לשבת, לא ליותר מדי זמן. בכל זאת, מדובר בפלטפורמת סופרמיני צרה.
נסיעה
איכות הנסיעה בעיר בינונית למדי. אפילו שה-NVH טוב מזה של הספייס סטאר, הוא עדיין רחוק מלהצטיין, וחוויית הנסיעה היא בסיסית למדי. רעש המנוע רם בתאוצות, המתלים מתקשים לבודד סדקים או שברים בכביש, והרעידות ברמזור לא מוסיפות לכך. לצד החיוב, אציין את הראות הטובה החוצה ואת קוטר הסיבוב הזעיר וקלות התמרון.
מחוץ לעיר המצב טוב יותר. 100 קמ"ש יראו רק 2,000 סל"ד, וזה מאד נמוך ורגוע למנוע בנפח כה קטן. 2,000 סל"ד נוספים יביאו אתכם לשיא המומנט, אבל גם שם תמצאו רק קצת פחות מ-11 קג"מ, כך שאל תבנו על הדבקות למושב בתאוצות. זה מצוין כדי לחסוך דלק, ואכן מחשב הדרך הראה ממוצע של 15.1 ק"מ לליטר, כשאת בעיית זמינות הכוח פותרת בחלקה תיבת ההילוכים, אבל תהיו מוכנים לנהמת מנוע 3 ציל' שיגיע עם הקיק דאון, והוא לא תמיד מגיע עם פרץ כוח תואם. מאידך, בשיוט המנוע שקט, וגם רעשי הכביש נמוכים במפתיע, יותר מבכמה מכוניות יקרות בהרבה בהן נהגתי, אבל את החגיגה מפרים רעשי רוח רמים.
על התנהגות כביש וביצועים קשה לדבר כאן, אפשר רק לציין כי האטראז' לא עושה דבר חמור או מסוכן, הוא פשוט מרגיש כמו אוטו מהאלף הקודם – המתלים שלו חסרי ריסון על ציר האורך כמו גם על ציר הרוחב, ואם תנסו לנהוג אותו מהר תקבלו מסרים ברורים מאד שלא נוח לו בתחום הזה וכי כדאי להרפות. בתחום אחד המתלים דווקא הפתיעו מאד לטובה, מלבד שברים חדי שפה, הם מתמודדים עם שיבושים בצורה מכובדת, במהירות נמוכה או גבוהה.
לסיכום
אפשר לקטול את
מיצובישי אטראז' על היותו דל בחומרים, גס ובעל התנהלות כביש נרפית ומיושנת. אבל אז מגיעים לשורת המחיר, ופתאום אפשר לסלוח לו על רבים מחסרונותיו, ומתחילות לצוץ מחשבות כגון "הלא גם שאר חברי הקטגוריה הם לא בדיוק רולס-רויס" ו"רמת אבזור כזו הייתה נראית לא רע גם במשפחתית". עבור מי שאינו אנין פלסטיק ותת-היגוי, האטראז' מציע חבילה קוסמת: מרווח, נוח למדי, חסכוני ומאובזר, במחיר שמשאיר הרבה עודף מ-100,000 ש"ח – 17,000 ש"ח פחות מאקסנט (חזקה יותר, אך מאובזרת פחות), וזה עוד לפני מבצעי חבר/הוט/שלוף איזה כרטיס מועדון שבא לך.
