משתתפי ההשקה חולקו לשתי קבוצות, הראשונה מתחילה בנהיגת מסלול בעוד השנייה יוצאת לכביש. על התג שקיבלתי היה רשום "קבוצה 1, מסלול". כך מצאתי את עצמי ליד ההגה של ה־M5 החדשה, מביט בזנבה של מכונית דומה, בה יושב נהג מרוצים בשם ניקו. מלפניו ראיתי מסלול מאוד רטוב. גשם.
יש לי זמן קצר להתארגן על כוונון מושב, מראות והגה ולנסות לזכור לפחות חלק מהתדרוך המהיר שקיבלתי. 600 כ"ס, הנעה כפולה מתוחכמת, תיבה אוטומטית (פלנטרית) 8 הילוכים — ואופציות כיול שונות למנוע, למערכת ההנעה הכפולה, להגה, לתיבת ההילוכים, למתלים ולמערכות בקרת המשיכה והיציבות.
ד"ר ג'קיל — מומחה למסלול
שאלתי את אחד המדריכים שעמד לצד המכוניות, איך עלי לכייל אותה למסלול; הרי לא הכרתי אותה כלל. "כיילנו את כפתורי M1 ו־M2 למצבים הדרושים, תקבל הוראה בקשר מתי לעבור מ־1 ל־2". התעקשתי להבין מה הכיול. "בשניהם המנוע, ההגה והמתלים במצב 'ספורט רגיל'. ב־1, ההנעה במצב הנעה כפולה ומערכות בקרת היציבות על הגנה מקסימלית, את מצב M2 קבענו על 'סופר ספורט'. מנוע חד יותר, תיבת הילוכים מהירה יותר, מתלים נוקשים יותר, הגה כבד יותר — ובעיקר: ההנעה האחורית 'מובילה' את המכונית, והקדמית מתערבת רק במקרה הצורך. מערכת מניעת ההחלקה במצב 'ליברלי', ותרשה לזנב לצאת עד 50 מעלות(!) במהירות נמוכה עד שתתערב. במהירויות גבוהות יותר היא תתערב קודם לכן". טוב לדעת.
בעוד אני מנסה להתמקם במכונית, ניקי נשמע במכשיר הקשר והלב מעלה הילוך. "הקפת חימום להכרת המסלול, שתי הקפות זריזות יותר, מעבר למצב M2, שתי הקפות מהירות, הקפת קירור". "הלו"! בא לי לצעוק למכשיר הקשר, "פעם ראשונה במכונית, פעם ראשונה במסלול הזה, גשם. אני צריך שש הקפות להכרת התנאים לפני ההקפות המהירות", אבל אני שותק ומתרכז במה שלפני. ניקי יוצא ואני אחריו. מנסה לשמור על מרחק קרוב כדי לראות בדיוק את המסלול שהוא עושה, אך לא קרוב מדי כדי להימנע מהספריי שצמיגיו שולחים לי לשמשה הקדמית.
המכונית בתכנות M1. התחושה הראשונית טובה. ניקי בולם בסוף הישורת ואני אחריו. "קחו את המסלול הרחב, בקו הנכון יש הרבה גומי שהופך חלקלק בגשם" נשמע קולו בקשר, והימנעו מהשוליים, הם חלקים להחריד" הוא מוסיף. ההקפה עוברת מהר למדי, "אם זה החימום מה קורה הלאה" חולפת המחשבה בראשי. בתחילת הישורת אני מקבל את התשובה. ניקי לוחץ עד הסוף. איך אני יודע? כי גם אני לוחץ עד הסוף והמרחק נשאר קבוע. המהירות עולה בקצב מדהים. הצג העילי מראה למעלה מ־180 קמ"ש ואני מסתכל רק קדימה, שיבלום כבר. אני רואה את אורות הבלימה שלו דרך השמשה, סופר בראש "אחד", ובולם בכוח, ה־ABS נכנס לפעולה, אני משחרר קלות את הדוושה ולוקח אחריו ימינה. הוא נכנס פנימה.
פנימה? הוא לא אמר להישאר בחוץ? "זה סיבוב איטי, אפשר להיכנס לאפקס" ניקי משיב בקשר, הוא קורא מחשבות כנראה. אבל אני כבר בפנים, אחריו. "מגבירים את הקצב" הוא אומר, ואני אחריו. הגשם מתחזק ואני מתחיל לבטוח יותר במכונית. היא מתנהגת כמכונית מירוץ אמיתית, שש מאות הסוסים כאילו נהנים מהרגל הכבדה על הגז והקלה על הבלמים ומגרגרים בקול שקט למדי. ההקפה הבאה מהירה עוד יותר. אני לא מרגיש שום מומנט שפועל על ההגה בהנעה קדמית ובכלל התחושה היא של הנעה אחורית, אבל טרם הגעתי למצב של זריקת זנב, כדי שאוכל לחוש במשיכה של ההנעה הקדמית.
"אתם יכולים ללחוץ על M2". הלב שוב מעלה הילוך, אני נזכר לרגע בדברי המהנדס "במצב זה הזנב משתחרר בהתאם למהירות", ואני תוהה אם המערכת יודעת שיורד גשם ומזיע למרות הקור. ניקי רץ במהירות בה לא הייתי מעז לו לא היה לפני. אבל הוא כן ואני לוחץ. לרגע הוא מאט. "מספר שתיים אתה בסדר" הוא שואל "או קיי" עונה הנהג שעוקב אחרי. לניקו יש זמן להסתכל בראי, אני מסתכל רק קדימה ושם נמצאים רק הוא, גשם והרבה מים שניתזים עלי.
המהירות בסוף הישורת מגיעה ל־240 קמ"ש, אני בולם חזק, מרפה קצת ונכנס ימינה, פנימה בפנייה האיטית הזו, נוגע בשול והתחת בורח. מתקן במהירות התחת בורח קצת ימינה מיישר ודורך על הגז. אני ממש מרגיש את ההנעה הקדמית מתערבת ומושכת אותי קדימה. "good job" אומר ניקי, ואם הייתי מעז להוריד את היד למכשיר הקשר הייתי עונה לו "זה לא אני, זו המכונית". אבל זה גם אני, כי הגבתי לפני שמערכת "שמר־נהג" התערבה. לא הגעתי לחמישים מעלות סטייה, אבל התחושה הייתה ממש כזו. סיבוב קירור. המכונית מגרגרת, לא בטוח שהיא צריכה להקפת הקירור, אני דווקא כן, כדי להוריד דופק.
איזו מכונית ספורט מדהימה.
מיסטר ג'קיל — הג'נטלמן המושלם
הגשם באורח פלא נרגע. נכנסתי אליה שוב והבטתי סביבי; הסביבה המוכרת של
ב.מ.וו העכשווית. אותו מסך גדול אותו מתג הפעלה לימינך, שבעזרתו (או בנגיעה ישירה) אתה שולט בכל תפעול המולטימדיה. למעט הסמלים של חטיבת M, קשה להבין שמדובר בחיית טרף, היא נראית כמכונית סלון מן הישוב, עד שמבחינים בשתי נקודות הג'י (שמשום מה מכנים אותן "M1" ו־"M2") בהן כבר פגשתי במסלול. המכונית מצוידת בתצוגה עילית, המוקרנת על השמשה הקדמית. מערכת זו מוצעת עדיין בעיקר במכונות יקרות, וחבל, כי זו מערכת בטיחות יוצאת מן הכלל. ניתן להקרין גם את מפת הניווט המצומצמת, זו שמציגה לך תקריב של הפנייה שלפניך, וגם את המהירות. יתכן שאפשר להקרין דברים נוספים, אני אפילו לא בודק, לי זה מאוד מתאים — ניווט ומהירות. המושב נוח, אוחז אם אתה מבקש ממנו, משחרר את הצלעות אם אתה לוחץ את מתג הבקשה לכיוון השני. מכוון את המצב, מכניס לזיכרון; יש לי שותף לנהיגה במכונית.
אני מכין אותה לנהיגת כביש רגועה. כל המערכות במצב 'נוחות', שקט, והחלפת ההילוכים איטית. אתם יודעים, המצב בו נוסעים כשהאישה במכונית. אני מתכנת גם את M2. לרגע חשבתי לתכנת אותה להנעה אחורית (שאפשרית רק כשמערכות בקרת היציבות מנותקות), אך העננים הכבדים מעבירים את החשק ממני והלאה. אני מכוון אותו למצב בו היה על המסלול, רק עם מתלים רכים יותר.
מזמן למדתי שבכבישים שאינם מושלמים, מתלים קשים עשויים להיות לרועץ, כי הם גורמים לצמיגים לקפץ באוויר ולאבד אחיזה. הייתה תקופה בה מרבית המכוניות הספורטיביות לא אפשרו בחירה שכזו, וטוב שהדבר השתנה.
התנעה ואני שומע את המנוע. קודם, על המסלול, לא באמת הקשבתי לו, התרכזתי במשימה אחרת. עכשיו אני שומע אותו, ונזכר שמדובר במנוע טורבו שמסרס לחלוטין את הצליל הטבעי, המשכר, של מנוע כזה.
ב.מ.וו בחרה מן הסתם שלא לייצר צליל מלאכותי כמו יצרניות אחרות, אולי כהכנה למכוניות מונעות החשמל החרישיות לגמרי העומדות כבר בפתח.
מנוע V8 כפול־מגדשים בנפח 4.4 ליטר של דור וחצי אחורה היה משמיע שאגה שמרטיטה את בני המעיים; זה לא. עידן חדש בפתח, וכרגע המלחמה העיקרית מתנהלת כנגד זיהום האוויר. לחיצה על הדוושה מוכיחה שהמנוע אולי איבד משאגתו, אך לא מעוצמתו שרק גדלה ב־40 כ"ס. המכונית מזנקת ללא מאמץ וננהגת בקלות גם על כביש רטוב. תחושת ההגה, למרות ההנעה הקדמית, מצוינת גם בהשוואה למכוניות אותן מייצרת
ב.מ.וו שאינן של חטיבת M. המתלים, גם במצב 'נוחות', נוקשים למדי אך לא חובטים; בל נשכח שנוחות הנסיעה מושפעת גם על ידי הצמיגים נמוכי החתך.
סך הכל, הנסיעה הרגועה במכונית סבבה לגמרי, ואשתי הייתה נהנית ממנה מאוד. אני כמעט ושוכח באיזו מפלצת אני נוסע. אולם אז אני עוזב את הכביש המהיר ומגיע לכביש צר ומתפתל, משאית ארוכה לפני, אין מקום לעקיפה. אני שומר קצת מרחק ממנה על מנת לפתוח את שדה הראייה, וממתין לחרך בו ניתן לנסות לעקוף בבטחה. כשהוא מגיע אני מועך את דוושת ימין עד הסוף.
המכונית, שמסוגלת להגיע מעמידה למאה תוך קצת למעלה משלוש שניות, מורידה מהילוך שמיני להילוך שני (או שלישי) ופשוט טסה קדימה, אני מסיים את העקיפה בפחות מחצי המרחק בו הערכתי שזה יקרה, מד המהירות טיפס מכ־70 קמ"ש למהירות כמעט כפולה. המילה היחידה שנותרה לי בארסנל היא וואו.
אחר כך ניסית להעביר ל־M2. הכל הפך נוקשה יותר, עצבני יותר, ואני שאלתי את עצמי מי צריך את זה על הכביש, בו לחיצה קלה מוציאה את החיה ממכונית הסלון הנהדרת. למותר לציין שלא קיבלתי תשובה.
איזו מכונית סלון נהדרת.
במקום סיכום
התלבטתי לא מעט איזו כותרת נותנים לכתבה על נסיעה ראשונה במכונית הקרובה לשלמות — יותר מכל מכונית אחרת בה נהגתי — בשתי קטגוריות המאופיינות בדרישות מתנגשות. מכונית שיכולה לשמש את האגרסיבי בנהגים כמו גם את הרגוע שביניהם. בסוף בחרתי בכותרת המתנוססת למעלה, כזו המתייחסת לאישיות כפולה, ממש כמו באותו סיפור ישן. אך בעוד שבסיפור המקורי, אישיות אחת היא של הרופא הטוב והשנייה היא של מניאק מטורף, כאן, כל צד באישיות הכפולה הזו, מצוין.
M5, דור 6 — פרטים הכרחיים
■ ציר הזמן. הדגם הראשון של M5, גרסת הביצועים של סדרה 5, הוצג ב־1984, 12 שנים לאחר הקמת חטיבה M, שהתמחתה עד אז בדגמים שהוסבו למירוצים. עוד ב־1979 הציגה
ב.מ.וו את M535i, סדרה 5 ראשונה עם סימול M ושיפורים בהתאם. ב־2011 הוצג הדור החמישי, ובספטמבר 2017 הדגם החדש.
■ שינויים עיקריים. השינוי העיקרי והמשמעותי ב־M5 החדשה הוא מעבר להנעה כפולה עם דיפרנציאל מרכזי. למערכת ההנעה שלושה מצבים: כפולה־רגילה, כפולה־ספורט ואחורית; באחרונה פועל דיפרנציאל מוגבל־החלקה, ובקרת היציבות מנותקת. אין תיבה ידנית בהיצע, והתיבה האוטומטית היא פלנטרית עם 8 הילוכים, מחליפה דו־מצמדית עם 7 הילוכים.
■ שינויים נוספים. המנוע זהה, אך מציע הספק ומומנט גבוהים יותר — 600 כ"ס (5600-6700 סל"ד) ו־76.4 קג"מ (1800-5500 סל"ד), בהשוואה ל־560 כ"ס ו־69.3 קג"מ (שיא ההספק מושג מוקדם יותר, שיא המומנט מאוחר יותר). הביצועים טובים בהרבה: 3.4 שניות ל־100 קמ"ש (4.4 ש' ב־M5 הקודמת; 3.9 ש' במהדורת 'קומפטישן', שהיו לה 600 כ"ס). ההאצה ל־200 קמ"ש היא 11.1 שניות והמהירות המרבית 305 קמ"ש (250 קמ"ש עם הגבלה). צריכת הדלק משופרת ב־6%, גם תודות למשקל נמוך יותר, למרות ההנעה הכפולה, 1855 ק"ג (40 ק"ג פחות), המושג בין השאר תודות לגג המשלב פלסטיק וסיבי פחמן, מערכות פליטה ובלימה חדשות ומיכל דלק קטן יותר; מערכת בלימה קרמית מורידה 23 ק"ג במשקל.
■ מצבי נהיגה. לרשות הנהג חמש תכניות נהיגה. בנוסף להנעה, גם למנוע, לתיבת ההילוכים ולמתלים שלושה מצבי כיול נפרדים לכל מערכת.
■ נרשמו גם. ביחס ל־5 הרגילה, השינויים החיצוניים קלים: פגוש שונה ופתחי אוורור גדולים יותר, פתחי אוורור בבתי הגלגלים הקדמיים, מסיט רוח מאחור, 4 מפלטים. בפנים השינויים קלים ביותר.
