האיניסגניה החדשה מצוידת בכל מה שצריך כדי להצליח. היא גדולה מקודמתה וממדיה מכובדים, המפרט משובח, האבזור עשיר — וזה הולך להיות לא קל. לא, לא בגללה. בגללם. המשפחתית הגדולה של
אופל, כמו כל אחיותיה, נמצאת בסגמנט שהמכירות שלו הולכות ונחלשות, בעולם ובארץ, ומפסיד לרכבי הפנאי. להמחשה, המכונית הנמכרת ביותר ב־2016 בסגמנט זה (סונטה), לא הייתה מתברגת בחמישייה הראשונה של רכבי פנאי במחיר דומה. ואכן, לרכבי פנאי יתרון בזכות יכולת שטח (קלה), תנוחת נהיגה גבוהה, אך בכל השאר המשפחתיות הגדולות פשוט מכוניות טובות יותר בכל — וקביעה זו נכונה גם לדור החדש של האינסיגניה.
היכרות
הדור החדש, ראשית, גדול מקודמו. פלטפורמה חדשה, שתרמה להפחתת משקל של יותר מ־170 ק"ג, מתייצב בסיס גלגלים שצמח ב־8.8 ס"מ ל־282.9 ס"מ, אורך המכונית גדל ב־5.5 ס"מ (489.7 ס"מ) ותא המטען מתהדר ב־130 ליטר נוספים (490 ל'). האיסיגניה מוצעת אצלנו בשתי גרסאות (ראו בוקסה), ולמבחן קיבלנו את גרסת ה־2.0 ליטר טורבו, ברמת האבזור השניה מתוך שלוש, אבל עם שפע תוספות אופציונאליות. בלבן, האינסגניה נראית מעט סולידית, אך הממדים הנאים יוצרים נוכחות מכובדת, גם אם פחות מרשימה בהשוואה לחלק מהמתחרות. מאחור ממשיך הקו הסולידי, והעיצוב מזכיר חלק ממתחרות עבר, כמו רנו לגונה.
שהייה
תא הנוסעים מקבל אותנו עם ריפודי מושב חומים ונאים (אופציה יקרה בתוספת תשלום בגרסה שלנו) ודשברוד שחור. במרכז בולט מסך מגע בגודל "8, ואליו מצטרף מסך בגודל זהה, המשולב בלוח המחוונים. העיצוב עצמו לא פורץ דרך, אבל בהחלט נעים להיות כאן. נחמיא למהנדסים שהחלוקה בין הדברים שמתופעלים דרך צג המגע, לבין מה שמתופעל על ידי כפתורים, היא נכונה ונוחה. קל לתפעל ולהבין את המערכות השונות, והאופציה לתצוגה בהירה במסך המרכזי נעימה. במרכז לוח המחוונים יש מסך מגודל דרכו תוכלו לקבל שפע של מידע והכל ברור ונוח לקריאה.
רמת האבזור (ראו בוקסה) טובה, אך הפנסים הראשיים הם הלוגן (הלד הוא אופציה יקרה), וחסרה לנו סגירה חשמלית לתא המטען ותפעול חשמלי למושב הנוסע; כל השאר — כאן. התאורה החכמה (תוספת של 7900 שקלים) שהיא פשוט נהדרת עבור מי שנוהג הרבה בכבישים חשוכים ומאפשרת לנהוג עם אור גבוה מבלי לסנוור את המכוניות ממול. התצוגה העילית המצוינת מקרינה שפע של מידע על השמשה הקדמית בצורה סופר־נוחה. איכות החומרים טובה בחלקים העליונים, ולא נרשם ציוץ מיותר במהלך ימי המבחן. המרחב מלפנים טוב בכל הממדים, והמושב בעל שפע אפשרויות כוונון, כולל אורך הבסיס ורוחב התמיכה הצידית. שדה הראייה טוב לפנים, אך הראות לאחור אינה מבריקה.
מאחור יש מרווח טוב לברכיים, גם לגבוהים, אבל מרווח הראש חסר. נציין לטובה את פתחי המיזוג, שני שקעי USB להטענה וחימום גם למושבים מאחור. תא המטען יעיל ונוח לשימוש הודות לדלת החמישית השימושית המאפשרת הטענה קלה וגישה נוחה למטען.
התנסות
אופל אינסיגניה אולי נראית מעט תמימה למראה, גם בגרסה הזו, אבל סימון ה־4x4 הקטן מאחור רומז שיש כאן משהו קצת־אחר. גם במנוע; 2.0 ליטר טורבו המייצר 260 כ"ס ו־40.8 קג"מ, ואלה זמינים מ־2500 ועד 4000 סל"ד. התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים וההנעה כפולה בכל גרסאות ה־2.0 ליטר.
המנוע חזק, הביצועים טובים, אבל במצבים מסוימים ציפינו ליותר בהתחשב בהספק. בהילוכים נמוכים הכוח מאוד מורגש, אך בהמשך הוא פחות מרשים — גם אם היכולת ישנה ומאפשרת עקיפות בקלות. כפי שמרמזים הנתונים, צריך לדאוג להיות מעל ל־2500, ועדיף 3000 סל"ד, כדי לקבל את הדחיפה המצופה. למנוע אין אופי מגניב, הוא לא יוצר תחושה ספורטיבית, ויש לו אופי רגיל שכזה, אבל עם הרבה יותר כוח. בקיצור, הוא טוב גם אם קצת חסר אופי; צליל המנוע נשמע לא פעם קצת־עסוק. חסרה לנו האפשרות לתפעול ידני מההגה, כמו גם עצמאות מלאה בהחלפת הילוכים במצב הידני לפי רצון הנהג. צריכת הדלק בשיוט עמדה על 14.6 ק"מ/ל', ובימי המבחן הזריזים־משהו נרשם ממוצע של 8.4 ק"מ/ל'; סביר בהתחשב בקצב הנהיגה הגבוה.
גרסאות ה־2.0 ליטר מציעות מתלים מתכווננים ומצבי נהיגה שונים. ניתן לבחור בין מצב 'ספורט', מצב 'Tour' (נוחות) ומצב 'רגיל'. האחרון חסר כפתור בחירה, והבחירה בו נעשית כך שלא בוחרים אחד מהמצבים האחרים; מעט מבלבל, אבל מתרגלים. בנוסף, במצב 'ספורט' אפשר לבחור בין מצב 'רגיל' או 'ספורט' למערכות המתלים ולהגה. במצב ה'רגיל', ניתן לבחור האם הכיוון יהיה מוכוון לנהיגה דינמית או לשיוט נוח.
נוחות הנסיעה בעיר ממוצעת, והתחושה היא שבחלק מהמקרים המתלים עושים עבודת שיכוך חלקית ומעבירים חלק (גם אם באופן מרוכך) של השיבוש התורן לתא הנוסעים. פה ושם שיבוש רע יכול לחדור בצורה מורגשת יותר, גם אם לא בחבטה. מחוץ לעיר מרגישים שיבושים קטנים, אבל המכונית נעימה במרבית הזמן. לאינסגיניה מערכת להפחתת רעשי כביש, ונראה שהיא טובה מאוד כשיש מעט רעש (ואז היא מרשימה), ופחות טובה כאשר ישנם הרבה רעשי כביש, ואז הפער גדול ומורגש; רעשי רוח מורגשים רק במהירות גבוהה יחסית. ההבדל בין המצבים השונים של המתלים לא גדול, אבל הפער באופיים בכל זאת מורגש.
עם 260 כ"ס והנעה כפולה, הגענו עם הרבה ציפיות לכביש המפותל. קודם כל, בחרנו במצב 'ספורט', שמוסיף משקל להגה. גם אחרי ההקשחה הוא לא כבד כמו שרצינו, אבל במצב הרגיל הוא קל מדי. האחיזה מאוד גבוהה והנכונות לפנות טובה וברורה, והתוצאה היא מכונית שקל מאוד לנהוג אותה מהר מאוד. בנוסף, מערכת ההנעה הכפולה פותרת בעיות ולא מסבכת אותן — שים גז, כוון את ההגה ויהיה בסדר. אפשר להרגיש את ההנעה הכפולה עובדת יפה, ופה ושם גם חווים הידוק קו עדין, לא מעבר, והבקרה לא מתנתקת (גם אם כתוב שהיא כן). בעומס כבד מורגש תת היגוי, אבל לא טרמינלי ולא מפתיע.
מצב 'ספורט' מקשיח גם את המתלים, אם כי לא תמיד יש בו צורך, כי גם במצב ה'רגיל' הם מתפקדים היטב. המנוע אינו עצבני במצב זה, ואפשר לנהוג איתו כל הזמן (אם מעבירים את המתלים למצב ה'רגיל'). הבלמים בסדר; הם פחות מרשימים אם זוכרים שהם מבית ברמבו, אבל העוצמה טובה וגם תחת עומס ממושך הם לא דעכו. בסוף היום מדובר במכונית בעלת יכולת גבוהה מאוד שמזכירה מכוניות כפולות־הנעה מבית אודי, וזו מחמאה.
מדרגות
האינסיגניה החדשה טובה מקודמתה — גדולה, מרווחת, מבצעת ועשירה יותר. לעיצוב פחות נוכחות מאשר למתחרות אחדות, אבל הוא נאה ומכובד. תא הנוסעים איכותי יותר, התפעול מצוין, המרחב טוב ותא המטען שימושי. היא מאובזרת מאוד, נוחה למדי ואפילו מהנה לנהיגה. אין לאינסיגניה מגרעות רציניות ויש הרבה מה לאהוב בה.
הגרסה שנבחנה היתה יקרה מאוד בזכות שפע התוספות, אך גם בלעדיהן היא עולה 250,000 שקלים. זה סכום לא נמוך גם אם התמורה נאה, בכל זאת מדובר במחיר שקרוב לזה של דגמים מקבילים של מותגי יוקרה, גם אם אין ספק שהם מציעים תמורה פחותה בהנעה ובאבזור.
לכן, יהיה מעניין לפגוש את גרסת ה־1.5 ליטר טורבו, כדי לבדוק כמה מהיתרונות שאהבנו כאן יהיו גם שם. בינתיים ברור שגרסת ה־2.0 ליטר היא הצעה מעניינת עבור מי שמחפש משפחתית גדולה ועשירה, המביאה חבילה טובה, סולידית (אולי מדי), עם ביצועים טובים ואבזור שופע.
גרסאות
אופל אינסיגניה מוצעת בשתי גרסאות מנוע/הילוכים/הנעה. לראשונה מנוע 1.5 ל' טורבו (160 כ"ס), תיבת 6 הילוכים, הנעה קדמית, והיא מוצעת בארבע רמות גימור, במחירים הנעים בין 170,000 ל־210,000 שקלים.לגרסה השנייה מנוע 2.0 ל' טורבו (260 כ"ס), תיבת 8 הילוכים, הנעה כפולה ושלוש רמות גימור.
רמת הגימור 'אינוויישן', שמחירה בגרסת ה־2.0 ל' הוא 240,000 שקלים, כוללת חישוקי 18", כניסה והתנעה ללא מפתח, מצלמה אחורית, חיישני חניה מקוריים, בקרת שיוט, טעינה אלחוטית לנייד, בקרת אקלים מפוצלת, מולטימדיה מקורית עם מסך "8, אפל קארפלי ואנדואיד אוטו, מערכת ניווט מקורית, מסך מסך "4.2 בלוח המחוונים, מערכת קול של BOSE (טובה), מושבי עור ותפעול חשמלי למושב הנהג, חימום למושבים הקדמיים והאחוריים, חלונות כהים, תאורת אווירה ומערכת ביטול רעשים אקטיבית. במערכות הבטיחות: התרעת סטייה מנתיב ותיקון, התרעת התנגשות, בלימה אוטונומית מתחת ל־80 קמ"ש ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמת הגימור 'אינוויישן פרמיום', שמחירה 250,000 שקלים, גג שמש, סייען חניה, מסך 8" בלוח המחוונים, תצוגה עילית וקריאת תמרורים.
רכב ההדגמה בו נהגנו צויד בתוספות בתשלום — מטריקס לד (7900 שקלים), תצוגת מעוף ציפור לחניה (8000 שקלים) — ובחבילה נוספת הכוללת: ריפוד עור חום פרמיום עם חימום למושבים מלפנים ומאחור, אוורור לשני המושבים הקדמיים ועיסוי במושב הנהג, חימום הגה, דוושות אלומיניום והגה קטום; מחירה החבילה הוא 20,000 שקלים (סה"כ: 285,900 שקלים). רמת הגימור 'OPC', שמחירה 290,000 שקלים, כוללת את כל התוספות שבתשלום ובחבילה, ובנוסף חישוקי "20, חצאיות, בידוד רעשים משופר, מושב ספורטיבי ופקדים בהגה להחלפת הילוכים.
פורסם לראשונה במגזין 383
