בנסיעה עם עמית התגלגלה השיחה לעניין הבטיחות בדרכים. אותו קולגה, שמקפיד בבדיקת אורך בסיס הגלגלים, אמר כי מספר ההרוגים עולה כל הזמן. להרגשתו.
הוא כמובן לא היחיד, ומאנשי מדיה ועד המגיב המצוי רבים "מביעים דעה", אבל לא טורחים להסתכל במספרים. וללא היכרות עם הנתונים הבסיסיים של אותו אזור אסון, בו נהרגים מדי שנה מאות אנשים — 7479* בני אדם בשנים 2000-2017, ממוצע של 415 איש בשנה, ממוצע של 35 הרוגים כל חודש במשך 18 שנים — אי אפשר אפילו להתחיל דיון של ממש.
מה שמתחבר מצוין להרגשה, לתחושה ו"ככה זה נראה לי" הוביל גם למופע ההזוי שבו התגוששו שר התחבורה והבטיחות בדרכים ועמותת אור ירוק. התגובות, גם לקטטה הזו, היו הרבה מאוד דברים — אך נטולי קשר לדבר החשוב: נתונים.
עובדות, תחילה
במשך השנה שחלפה, 8.2017-7.2018, נהרגו בכבישי ישראל 301 בני אדם — ממוצע של 25 בני אדם בחודש. זה נתון חמור פחות מאשר הממוצע בשלוש השנים הקלנדריות 2015-2017, ומבטא ירידה של כ־17%. חשוב יותר: יש מצב שזו תחילתה של מגמה הפוכה לזו הקיימת מ־2013 — עלייה רצופה במשך 4 שנים (כולל 2016), המשכה המשופר של 2017.
מאז 1974 — שנת השיא בקטל בדרכים, עם 716 הרוגים — ולאורך השנים, יש בישראל ירידה במספר ההרוגים, וכך גם בתקופה מאז תחילת העשור הקודם. ממוצע ההרוגים בחמש השנים הראשונות של אותו עשור היה 523 הרוגים; ממוצע ההרוגים בחמש השנים האחרונות הוא 344 — וזו ירידה של 34%. וזה המון אנשים שלא נהרגו.
השוואה בין שני העשורים הראשונים של המאה היא הרבה יותר מאשר סתם השוואת נתונים בין שתי תקופות (מיד). ראשית, ממוצע ההרוגים בעשור הראשון (2000-2009) הוא 471; בשנים 2010-2018 מדובר ב־341, וזו ירידה של 28%.
שנית, וזה העניין המעניין: בכל אותו עשור שני (גם בתשעה חודשים ב־2009), עומד בראש משרד התחבורה והבטיחות בדרכים בישראל אדם אחד, ישראל כץ.
חייבים לדבר על כץ (א')
האדם המכהן יותר מכל שר אחר במשרד הזה, מי שמשמש שר יחיד במשך יותר מתשע שנים — לאחר שבמשך 13 השנים שקדמו לו כיהנו במשרד 10 שרים(!) — מזוהה עימו יותר מכל, גם בתחום הבטיחות (מיד).
השר כץ התחיל את כהונתו גם עם קביעות מופרכות (כמו הטענה שמערך הפינוי והטראומה לא שינה את פני הבטיחות בישראל), אבל מה שבלט מכל הייתה הימנעותו, ככל שהיה יכול, מהצמדת שם התפקיד "שר התחבורה והבטיחות בדרכים" לשמו. תחבורה ובהמשך מודיעין בהחלט מספקים.
— ח"כ אבי יחזקאל, שהיה סגן שר התחבורה אפרים סנה (2001-2002), ציין כי איש ציבור תאב חיים פוליטיים ירחיק עצמו ככל האפשר מתחום הבטיחות; הזיהוי המיידי בין תחום אחריותו ובין אסון גדול בדרכים או רצף תאונות נורא, לא עושה טוב לאנשים פוליטיים, והעובדה שאין להם כל השפעה על המקרה אינה משנה הלך רוח זה. וגם זו הייתה סיבה שמשרד התחבורה לדורותיו לא רצה להיות האחראי הרשמי בתחום זה — אבל כץ הפגין גם אטימות בהקשר האנושי, ומכתבו לאימם של שני האחים שנהרגו בנתיב המוות בפתח תקווה הוא דוגמא לכך, והמעבר להתקפות אישיות מוטות־פוליטית (כמו בעניין התחבורה הציבורית), היא דוגמא נוספת לאי־הפרדה נדרשת בין התייחסות עניינית ובין דרך פעילות פוליטית מסוג מסוים.
אבל כץ לא לבד. עם כניסתו לתפקיד, התברר לעמותת אור ירוק שלא רק שכץ אינו נלהב מהצמדת שמו לתפקיד הזה, אלא שדלת השר, שהייתה פתוחה בפניה כל אותו עשור, נסגרה עם כניסתו של השר החדש ללשכה. ההתקפות עליו, כבר עם תחילת כהונתו, היו אישיות, ונמשכו גם כאשר הסתבר שאינן מסתדרות עם הנתונים; בארבע השנים הראשונות לכהונתו, מספר ההרוגים היה נמוך ב־20% מאשר בארבע השנים שקדמו להן. אחר כך נרשמה הפסקת אש, אבל חוסר האהדה הבסיסי לא השתנה.
בארבע השנים בהן עלה מספר ההרוגים (2013-2016) לא נשמע קולו של כץ, וועדה שהיה אמור לעמוד בראשה (עם רה"מ נתניהו) הפכה להיות וועדת מנכ"לים שמיחזרה חומרים ואישרה את מה שכבר אושר. יתירה מזו: מספר הפעמים בהן התבטא השר כץ בענייני מודיעין ונושאים פוליטיים קרובים, היה כביר לאין שיעור מהתייחסותו לתחום הבטיחות.
על כן התייחסותו של השר כץ לאור ירוק, לאחר שפורסמו נתוני הקטל במחצית הראשונה של 2018, הייתה, במקרה הטוב, מביכה, במקרה הרע ניסיון ליצור הון פוליטי. ההדבקה של אור ירוק לקטע מפלגתי הייתה, טוב, נעזוב זה; ובכלל, סיבוב הניצחון הזה, עם נתונים של חצי שנה, לאחר כל שנות האלם ובנושא של חיי אדם, היה הפגנה של חוסר טעם.
חייבים לדבר על כץ (ב')
אז בממשק הציבורי/בטיחותי אין בעיה לתקוף את השר כץ. מה שמשאיר לנו, בהינתן העובדות שהובאו קודם ועוד כמה שמיד יבואו, זווית מבט שונה.
רמת הבטיחות בעשור של כץ היא הטובה ביותר בישראל מאז שנוסדה, גם לפי המדד החשוב ביותר: מספר הרוגים למיליארד ק"מ. מנתון ממוצע של 10.5 בעשור הראשון של המאה ל־6.4 בעשור השני — ירידה של כ־40% (ממוצע OECD עומד על 6.3; ממוצע חמשת הטובים ביותר: 3.3). שני עניינים "גדולים" משפיעים על הבטיחות בכללותה: תשתית ורכב — הראשון הוא באחריותו הבלעדית של שר התחבורה.
כאשר כבישים עם נתיב לכל כיוון הנחצים על־ידי צמתים הופכים לדו־נתיביים עם מפרדה וללא צמתים — הם מפסיקים לייצר מוות. כאשר כביש, שנהרגו בו כל שנה לא מעט אנשים בגלל תאונות חזית או תאונות צד, מונע עם חידושו סוג כזה של תאונות, הקטל פוסק בבת אחת, וההשפעה על רמת הבטיחות משמעותית. וכן, כץ אחראי להרבה מאד מפרויקטים כאלה.
מי שינסה לטעון כי הסתימה בכבישים אחראית לכך, כדאי שיבדוק את רמת הקטל בקטעי הכבישים הסתומים גם בשנים שלפני הגודש; כאמור, יש נתונים. מנגד, בדיקה כזו, המתייחסת לכבישים כמו 31, 40 דרומית לב"ש, 65, 77 ועוד, כולל המחלפים המשרתים אותם, תהיה מאלפת לא פחות.
כמה דברים מעבר
העניין הוא שכבישים משופרים ומכוניות בטוחות יורידו את מספר ההרוגים בכל מקרה. אבל המדינה צריכה לפעול באופן נחרץ כדי להוריד את רמת הקטל בדרכים מעבר לשיפור הנוצר ממילא. הדרך היעילה ביותר היא להתמקד בכל אותם גורמים יוצרי־מוות מעל הממוצע — בין משתמשי דרך, קטעי תשתית וסוגי כלי רכב. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יצרה מסמך בעניין זה, והוא יובא כאן בחודש הבא.
* כל הנתונים התפרסמו על־ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מבוססים על אלה של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, וכוללים את מספר ההרוגים באיו"ש.
** המספר המתייחס ל־2018 משלב את נתוני השנה המלאה שחלפה (8.17-7.18; 301 הרוגים) ואת המגמה של 2018 לבדה (ינואר-יולי), שהיא אף טובה יותר.
