דומג'ו דוקק החל את הקרירה שלו ב־1998 בקבוצת פולקסווגן, אך זכה למעמד מוערך דווקא במסגרת סיטרואן לשם הגיע ב־2001 ובה היה אחראי לעיצוב החיצוני. בסיטרואן הוא חתום בין היתר על הדור השני של סיטרואן C5, סיטרואן C4 קופה ומכוניות תצוגה מרשימות כמו היפנוס ומטרופוליס. דוקק עבר לקבוצת ב.מ.וו ב־2010, וכנראה בגלל ניסיונו בתחום ההנעה קדמית נבחר להוביל את פרויקט
2 אקטיב טורר - דגם ההנעה הקדמית הראשון של
ב.מ.וו.
ב־2013 הוא מונה כאחראי על העיצוב החיצוני במותג אבל ב־2017, עם עזיבת קארים חביב, שהיה אחראי על העיצוב בב.מ.וו, חל שינוי באיוש התפקידים בחברה. יוזף קאבאן, שהגיע מסקודה, היה למעצב של דגמי ב.מ.וו, בעוד דוקק קיבל אחריות לתתי המותג i ו־M.
שני הקצוות
"אני יודע שהעובדה שאני אחראי לעיצוב של חטיבות i ושל M נשמעת מנוגדת" הוא פותח את השיחה בחיוך נעים, "אבל אנחנו עובדים תמיד ובכל דבר בהתאם ללוח דרישות מסוים. לפעמים אנחנו מציעים הצעות דרך מכוניות תצוגה, אבל ההצדקה שלנו היא לעשות מכוניות שהקהל רוצה. כדי לשמור על הצלחה צריך אורך נשימה וצידוק. כמעצבים אנחנו מקבלים מטרות ואז אנחנו מנסים ליצור את הטוב ביותר שהלקוחות יאהבו, וזה לא אומר שתמיד כולם אוהבים את הכל.
"אנשים שנוהגים ב־M3 יחשבו ש־i מוזרה, ואנשים שלא חשבו מעולם לרכוש ב.מ.וו רכשו i. אבל שתי החטיבות האלה מתאימות לב.מ.וו — אחת בצד הספורטיבי והשנייה בצד החדשנות, החשוב מאוד למותג. תחשוב על סדרה 7 של כריס בנגל ב־2001 שהציעה i דרייב ועמה העברנו את בורר ההילוכים להגה כמו שאחרים עשו אחרינו. עם זאת, כאשר מייצרים שני מיליון מכוניות, קשה יותר לעשות ניסיונות ואילו בחטיבות שתחתי קל יותר".
איך היה לעבוד עם טויוטה ועד כמה המכוניות שנוצרו שונות בעיצוב?
"לא עבדנו ביחד בתחום העיצוב, שהיה נפרד לגמרי, כדי שהמכוניות תיראינה שונות, והתוצאה היא שאין דמיון ביניהן. אם רוצים ליצור מכונית יפה שכזו, צריך לחלוק עלויות; מכירות הרודסטר יורדות, הלקוחות אוהבים היום יותר דגמי X וקופה עם ארבע דלתות, ו־
X2 של ימינו הוא למעשה Z4 של פעם. אבל אנחנו חושבים שב.מ.וו כמותג צריכה מכונית כמו Z4, מכונית עם גישה יותר קלאסית, ולכן חיפשנו שיתוף פעולה כלכלי".
האם לדעתך ב.מ.וו יכולה לעשות עוד מהפיכה עיצובית כמו שנעשתה בימי כריס באנגל?
"ה־i8 וה־i3 נעשו אחרי המהפכה הזו ועם זאת עיצובן שונה באופן קיצוני מזה של ב.מ.וו הנוכחית. אז האם זו מהפיכה? כשבנגל עשה את המהפכה שלו, היה צורך בכך — רצינו להביא את ב.מ.וו לדיון, רצינו שיבחינו בנו, ואז הפכנו גם למותג מאוד מדובר, בייחוד בתחום העיצוב. אבל אחרי כן, כמותג פרמיום, צריך להוכיח שאנחנו שם, ואז חשוב לא פחות להציג מכוניות עם מרווחים קטנים ביותר בין חלקי המרכב. בעבר הייתה חשובה לנו הצורה יותר מאשר הביצוע האיכותי, אבל כרגע אנחנו מנסים לשלב את שניהם".
נראה שב.מ.וו, כמו יצרנים אחרים, יותר שמרנית כאשר מדובר בעיצוב של דגמי פנאי. מדוע?
"יכול להיות שזה בעצם נובע מדרישות הלקוח. תמיד אפשר לדבר על התחושה ועל הרושם האישי, אבל השאלה בסוף היא: 'כמה לקוחות קונים זאת?'. ב־X אנחנו מובילים בהרבה פלחים, אז כנראה שאנו עושים משהו נכון. ה־X1 מאוד מצליח והמבחר הזה יגדל בקרוב כש-
X7 יגיע לשווקים".
עד כמה משפיעות אנרגיות חליפיות על העיצוב?
"ההשפעה אינה גדולה כמו שאנשים סבורים, וגם היא תלויה תמיד בתפיסת הלקוחות. בכל נתח שוק התחושות אחרות. האסטרטגיה שלנו לגבי ה־i שזה יהיה רכב שונה שנראה אחרת מהמקובל. אבל במקרה של 'נקסט' יהיו הרבה מכוניות על אותה פלטפורמה. זה אומר שיהיו הרבה כלים חשמליים, אבל יהיו עדיין מוצרים כמו i8 ו־i3, שהם כמו המגדלורים שלנו".
היית אחראי על עיצוב דגמי ההנעה הקדמית הראשונים של ב.מ.וו. עד כמה זה היה קשה?
"מנקודת המבט של הלקוח, ההבדל העיקרי בהנעה קדמית הוא המרחב הגדול יותר בתא הנוסעים. לרוב הלקוחות לא אכפת באיזה הנעה מדובר, אם כי הדבר תלוי בפלח השוק המדובר ובסיבה לעשות זאת. אבל לנו כמעצבים לא משנה באיזו הנעה מדובר; אנחנו רוצים ליצור מוצר שיעורר רגשות, וזה תלוי בפרופורציות שהפלטפורמה מאפשרת לנו".
