מיקיו טסוקי, מנכ"ל
איסוזו אירופה, החטיבה האחראית על הטנדרים ביבשת, ביקר בישראל, ואנחנו ניצלנו את ההזדמנות הזו כדי לפגוש אותו. טסוקי נמצא כבר 26 שנים באיסוזו, פועל לרוב בשווקי יצוא והאנגלית שלו שוטפת בהתאם. תחת פיקוחו 35 מדינות באירופה, ובנוסף להן ישראל וטורקיה.
"לאיסוזו יש היסטוריה של יותר ממאה שנים, איסוזו מוטורס הוקמה ב-1937, כך שיש לנו הרבה ניסיון" הוא פותח, "בעבר היו לנו מכוניות נוסעים ורכבי פנאי, אבל כרגע אנחנו מתמקדים במשאיות, טרקטורים וטנדרים, ובנוסף אנחנו מייצרים מנועים לכלי רכב תעשייתיים ולסירות. המוצר העיקרי שלנו בעולם הוא המשאיות, ואלה בהרבה מאוד שווקים, בעוד שהטנדר שלנו נמכר בעיקר בתאילנד, אירופה, המזרח התיכון ובדרום אמריקה.
"אנחנו בצמיחה, ו-2017 הייתה הרווחית בהיסטוריה שלנו, למרות שמבחר הדגמים כאמור קטן מאשר בעבר. בטנדרים הגענו למכירות של 300,000 כלי רכב".
מיקיו טסוקי, מנכ"ל איסוזו אירופה
איך אתם רואים את הטכנולוגיות חדשות בתחום המנועים?
"כשמדובר בטנדר, הלקוח מחפש מנוע חזק ועמיד, ואנחנו עדיין בודקים אם מנוע חשמלי הוא מספק עבורו. יש לנו כבר משאיות היברידיות, אבל שם היקף הייצור קטן בהרבה. צריך לזכור שבניגוד לאירופה, במדינות רבות התקן המחייב הוא יורו 2 ואפילו פחות ממנו. קשה למצוא פתרון אחד כשמוכרים בכל כך הרבה מקומות בעולם.
"נביא משאיות חשמליות לטוקיו 2020, אז הטכנולוגיה קיימת אצלנו, אבל התזמון קשור בעלויות ובעידוד הממשלות. בכל מקרה, כשזה מגיע לחשמל ולקישוריות, נעבוד עם שותפים כמו Nvidia".
בשווקים מסוימים אתם מוכרים רכב פנאי מבוסס D-מקס. למה לא להביאו לישראל או אירופה?
"יש לנו דגם בשם MUX והוא מוגדר כ-PBV – Pickup Based Vehicle. אנחנו מוכרים הרבה כאלה בתאילנד ובאוסטרליה, שם הוא נחשב כרכב מסחרי. אם הוא ייחשב רכב פרטי, הדבר יחייב עמידה בתקנות בטיחות שהיו מקשות עלינו. אבל אנחנו תמיד מחפשים הזדמנויות ומוכנים לשקול הבאת מוצרים חדשים.
"איסוזו ממוקדת בכלי רכב מסחריים ב-20 השנים האחרונות וזה לא ישתנה. אם נתרחב מדי' אנחנו עלולים לאבד מיקוד ושליטה והתנסינו בכך. אז נישאר עם D-מקס ובכמה מקומות עם MUX".
הזכרת בטיחות. איך תחום זה מוצא ביטוי בעולם הטנדרים?
"יש הרבה מערכות בטיחות שמגיעות לטנדרים, והדבר מאוד מאתגר את היצרנית מבחינת טכנולוגיות ועלויות, אבל זו אחריות שלנו. אנחנו נלך לכיוון הזה, ובעתיד יהיו לנו יותר מערכות כמו תיקון סטייה מנתיב ובלימה אוטונומית".
איך אתם מתייחסים לנושאי תחבורה חכמה ונהיגה אוטונומית?
"אנחנו משתפים פעולה עם חברות שיש להן הטכנולוגיה כדי לפתח מוצר שיתאים לרגולציות ולשוק התחרותי. ביפן, התפתחות המסחר האלקטרוני (E-commerce) מהירה, יש יותר משלוחים לבתים, חסרים נהגי משאיות כדי לבצע זאת, ולכן השוק דורש שמותגי המשאיות יפתחו את הטכנולוגיה, כדי שנהג אחד ינהג בחמש או שש משאיות ביחד. דרישות כזו עולה גם בגלל שבטוקיו, כמו בערים רבות אחרות, יש בעיות תנועה. אבל ברור שהממשל חייב להיות שותף במהלך כזה של יצירת תחבורה אחרת, ומובן שיצרנית אחת תתקשה לענות על דרישות כאלה".
בתור יצרנית גדולה של מנועי דיזל, איך אתם מרגישים ביחס לפרסום השלילי שזכתה הטכנולוגיה הזאת?
"כל הפרשיות האלה בוודאי לא עשו טוב, אבל אנחנו מאמינים שלדיזל יש פוטנציאל לשיפור ולהישאר חלק מהעולם המוטורי בשנים הבאות. יש הרבה דיבורים על כך שדיזל הוא בעייתי – אבל זה כמו סכין: תלוי איך משתמשים בה. לא הטכנולוגיה היא הבעיה, אלא איך שבנו את המוצרים. התקנות הופכות מחמירות אבל איסוזו עדיין מכוונת להיות יצרנית דיזל מספר אחת, ולפתח מנועים שיכולים להתאים למדינות רבות.
מנוע דיזל. בצל פרשת "דיזלגייט" של פולקסווגן
"באירופה יש מדינות שמדברות על אפס זיהום ב-2030 או 2035, אז ברור שדיזל לא יהיה שם. אבל הרי כל העולם לא יעבור ל'אפס זיהום' ביום אחד. אולי נצטרך אסטרטגיה שונה לאירופה, ומדובר על יותר מעשור קדימה, אבל במדינות אחרות הדיזל יישאר לתקופה ארוכה".
