קבוצת
יונדאי החלה את דרכה ב־1947, שנתיים לאחר שקוריאה שוחררה מהכיבוש היפני (1910-1945). צ'ונג ג'ו יונג (1915-2001) הקים חברת בנייה גדולה — "חברת יונדאי להנדסה ולבנייה" — שהחלה לפעול מחוץ לקוריאה כבר בשנות השישים.
יונדאי גדלה מאוד, והייתה במהלך השליש האחרון של המאה הקודמת קבוצה עסקים ענקית, שבבעלותה מספנות (הגדולות בעולם), בתי כלבו, חברה לפיתוח כלכלי ולבינוי ועוד כיו"ב. לקראת סוף המאה, התפצלה הקבוצה, וחברות רבות הנושאות את השם יונדאי — קִדְמָה, בקוריאנית — אינן שייכות לאותה מערכת עסקית.
מכוניות, המאה העשרים
באותו עשור, ב־1967, החלה יונדאי להרכיב מכוניות לאחר שיצרה קשר עם פורד, בעקבות ההבנה שזה מה שקוריאה צריכה; כך עלה מהקשרים שיצר יונג עם אנשי משרד התחבורה הקוריאני ואנשי האו"מ שהוצבו במדינה (לאחר מלחמת קוריאה 1950-1953). ב־1968 הוצגה הקורטינה הראשונה, ומהתגובות עלה כי הדרישה לרכב גדולה בהרבה ממה שחשבו, מה שהביא את יונג לרצות לייצר רכב משלו, ולשם כך שכר את ג'ורג טרנבול מאוסטין מוריס.
פוני, דגם מקורי ראשון, מצליח ומי שהיה שגרירה הראשון בחו"ל
טרנבול הביא עימו מהנדסים בריטיים, גיורג'יו ג'יוגארו מאיטלדיזיין עיצב, מיצובישי יצרה את מערכת ההנעה — וב־1975 נוצר יונדאי פוני, הרכב המקורי הראשון שלה, מבוסס, כאמור, על פעילות בין־לאומית. הקטע הזה, עבודה עם מומחים משאר העולם, הוא בבסיס פעילותה עד היום.
יונדאי לא בזבזה זמן; יצוא החל כבר ב־1977, כולל לארצות ביבשת אמריקה (גם לקנדה), הדגמים שלה הצליחו (אם כי מגבלות זיהום בלמו כניסה לשווקים חשובים, כולל ארה"ב) — ותוך עשור ירדה היונדאי המיליון מפס הייצור.
ב־1986 הציגה יונדאי את אקסל, למעשה גרסה משופרת של פוני עם נתוני פליטה משופרים, וייצאה אותו לארה"ב, שם רשם הצלחה רבה: 100,000 יחידות תוך שבעה חודשים, ואחד מעשרת הדגמים המומלצים על־ידי מגזין פורצ'ן.
אקסל, דגם מודרני מקורי, ממובילי הפריצה הגדולה של יונדאי בשנות התשעים
ב־1988 התקיימה האולימפיאדה ה־24 בסיאול, בירת דרום קוריאה, והעולם נחשף בבת אחת ליכולותיה של המדינה, באירוע שציין את הפיכתה של המדינה למעצמה טכנולוגית בזכות עצמה.
יונדאי עבדה לא מעט עם מיצובישי (גאלופר המוכר הוא פאג'רו קדום), אבל כאמור, הרצון לייצור מקורי היה מרכיב חשוב אצלה. לכן, כבר ב־1988 החל לייצר דגם מקורי משלה, סאנאטה, וגם הוא היווה עבורה נקות מפנה. במהלך שנות התשעים עברה יונדאי את רף הארבעה מיליון בייצור מכוניות וייצרה את מנוע הבנזין הראשון שלה.
כמו אצל יצרנים רבים, נקודת שיא הביאה לשפל בעקבות איכות חלקים נמוכה ואיכות יצור ירודה. כמו אצל יצרנים אחדים, היא יצאה מהמשבר והחזירה לעצמה תוך מספר שנים את מוניטין האמינות שאיבדה. יונדאי פתחה מפעל ייצור בהודו ב־1996 והעתיד נראה וורוד.
מכונית פאר א-לה יונדאי, שסיפרה לכולם מה יונדאי חושבת על עצמה, לאחר שהתמקמה מול דגמי הפאר של מותגי גרמניה
חמישית בעולם, המאה העשרים ואחת
המשבר בקוריאה בסוף שנות התשעים היכה ביונדאי אבל לא הפיל אותה. מנגד, הוא הפיל את המפעל המתחרה, קיה, וזה נרכש על־ידי יונדאי ליצירת תאגיד רכב שהוא החמישי כיום בעולם. בין השאר חיזקה יונדאי את מעמדה שנפגע בארה"ב עם אחריות של עשר שנים (קיה עשתה מהלך דומה של שבע שנים במדינות אחדות), וסיימה את המהלך כאחת מעשרת המותגים הגדולים בעולם הרכב.
כבר ב־2003 עבר היצוא את רף מיליון המכוניות לשנה ואת רף עשרת מיליארד דולרים. באותה שנה זכתה יונדאי במקום השני בסקר JD Power — הישג לא קטן למפעל כה צעיר שכמעט קרס.
בקיצור: מה שהאירופאים עשו במאה שנים, היפנים שחיקו אותם עשו בעשרות שנים, הקוריאנים שלמדו מהיפנים עשו תוך שניים־שלושה עשורים.
רכב פנאי שהיה עבור יונדאי הרבה מעבר לכוכב מכירות; מותג ללא מסורת הצליח בסגמנט חסר שורשים. השאר היסטוריה
היעדר מסורת יכול להפריע, אבל יונדאי, כבר בשלב מוקדם הצליחה להתגבר על כך באמצעות הרחבת היצע דגמי הפנאי שלה — תחום חדש, ללא מסורת משלו — והצלחת הטוסון בארץ היא דוגמא טובה לכך; ההיקפים בעולם היו, ובכן, משמעותיים יותר.
כיום מייצרת יונדאי גם מסחריות, אוטובוסים מפוארים, וכידוע בבעלותה מותג קיה, השותף לדגמיה ועושה קריירה לא רעה בזכות עצמו (ופיטר שרייר). אגב, המפעל הגדול בעולם, להיקף ייצור של 1.6 מיליון מכוניות בשנה, הוא של יונדאי (באולסן, דרום קוריאה).
דגם רעיון לחשמלית ושמה איוניק. הרעיון קרם פח וגידים, להשיג באולם התצוגה הקרוב לביתכם
חזק חזק ונתחזק
יונדאי פועלת רבות לחיזוק מעמדה ותדמיתה. היא מריצה (מ־2014) קבוצה באליפות הראלי העולמית (WRC), והריצה כזאת כבר לפני שני עשורים (אקסנט!); יש לה מותג יוקרה נפרד, ג'נסיס (מ־2013), המתחרה, עקרונית, במגרש של השלישייה הגרמנית; היא מפתחת בקצב מהיר דגמים עם הנעה אלטרנטיבית, והרצפה המשרתת את איוניק — להנעה היברידית, היברידית־נטענת וחשמלית — היא דוגמא לכך, ומוסיפה על כך הנעה בתאי דלק; מקפידה על ייצוג בכל קטגוריות הרכב, הן בדגמי נוסעים והן ברכבי פנאי; יצרה חטיבת ביצועים, N; משמרת את העיקרון שהנחה אותה מיומה הראשון, להזמין לצל קורתה מובילים בתחומם, שהוכיחו עצמם אצל הנכבדים ביצרנים — כך פיטר שרייר, סגן נשיא לעיצוב (שעיצב למשל את החיפושית החדשה ואודי TT), וכך אלכס בירמן, האחראי על הפיתוח, עומד בראש אותה חטיבה N, והיה מנהל חטיבה M של ב.מ.וו; כמובן, לא נפקד מקומם של דגמי תצוגה מרהיבים ושאפתיים; מעניקה חסויות לארגונים כמו FIFA, אליפות הרגבי של הודו ועוד כמה תריסרים.
