לאחר שסיטרואן איבדה את ייחודה, ובהמשך גם את המתלים המגניבים שלה, אלו ש"דיברו עם הנהג", היא מצאה את עצמה מצטיינת רק בתחום המסחרי, בדגמים קטנים ובינוניים (ברלינגו וג'אמפי).
מצב זה החל להשתנות עם מינוייה של לינדה ג'קסון למנכ"לית המותג והשקת הקקטוס ב־2014. "אנחנו נחזיר את הייחודיות לסיטרואן" היא אמרה, (גיליון 342), "בכל מכונית שלנו תמצאו מעט מהקקטוס". הקקטוס אכן הייתה מכונית מיוחדת, עם עיצוב מאוד מקורי מבחוץ אך עם אבזור ספרטני, הייתה להצהרת כוונות מוצלחת, אך לא הפכה ללהיט כפי שקיוויתי (ואני מניח שגם בסיטרואן קיוו).
הסופרמיני C3 (ב־2016), ובהמשך רכב הפנאי הקטן המבוסס עליו, C3 איירקרוס (2017), היוו המשך משופר לעיצובו הייחודי של הקקטוס, ולכך התווספו אבזור עשיר וגם עידון. דגמים אלה התקבלו היטב בשוק, אך
סיטרואן נותרה עדיין ללא דגמים עדכניים בזירות המרכזיות; משפחתית מודרנית ובייחוד רכב פנאי קומפקטי.
"קשה לבסס מותג על מכונית נישה כמו ברלינגו" אומר לנו דני שביט, מנכ"ל היבואנית, "היא שולטת ללא עוררין בנישה שלה, יש לה אין סוף של קונים מרוצים, אבל ברלינגו נתפשת כמותג בפני עצמו, כזה שאינו משליך על היצרן — סיטרואן".
סיטרואן C5 איירקרוס הוא הדגם שאמור לשנות את זה. טסתי למרוקו — מקום ממש שווה ביקור, אפילו אם השורשים שלכם נטועים במזרח אירופה — וכדרכי, לא קראתי לפני ההשקה ולו מילה אחת שנכתבה על הרכב במקומות אחרים; אני אוהב לשמור לעצמי את חווית הגילוי, ההפתעה והריגוש הראשוני. לכן חשבתי גם שאפגוש בגרסת־עיצוב שונה ל־3008 המוצלח. טעיתי.
גישה חדשה לרכב פנאי
הבנתי שטעיתי כבר במבט הראשון שנתתי באוטו. הוא לא דומה ל־3008, עיצובו מתקשר דווקא עם C3 איירקרוס, אחיו הצעיר ו... כן, יש בו משהו מהקקטוס. הוא נראה גם מסיבי וגם חמוד, עם חזית המודגשת על־ידי מספר "קומות" של שבכות ו"כונסי אוויר" הצבועים ברעשנות ונמצאים בשני הצדדים. אלה אינם דומים לפסי הגומי שכל כך אהבתי בקקטוס, קצב האבולוציה מאלו לאלו היה מפתיע אף את דרווין עצמו, אולם האחרונים הם בכל זאת פרי תהליך אבולוציוני. הסיטרואן החדש אינו מלהיב כמו ראב4 או כוחני כמו הטוסון, אבל הוא מאוד מרשים בדרכו.
ההבדל העיקרי בין הסיטרואן החדש ל־3008 המצליח וליריבים החזקים שבפלח השוק הזה, נמצא כבר בהגדרת המכונית: "רכב פנאי נוח". היצרן שם את הדגש על נוחות — נוחות נסיעה ונוחות תפעול.
לא זכור לי שנכחתי בהשקת דגם שכולו עומד בסימן נוחות. במסיבת העיתונאים כמעט ולא דובר על הספק (ו־180 כ"ס הוא נתון מכובד), על צריכת דלק או על יכולת ספורטיבית; כן דובר על נוחות המושב, על מרחב הפנים, על המתלים החדשים לגמרי, על הפעולה החלקה של התיבה בת שמונה ההילוכים, על תא מטען גדול ונוח במיוחד, על המושבים האחוריים, וגם האקוסטיקה הוזכרה — ואף מילה על ביצועים...
למרות שאני ידוע כמוטה ביצועים, אהבתי את הגישה החדשה. רכב פנאי לא מיועד במהותו לנסיעה מהירה בכבישים מפותלים. נכון, יש חריגים, אבל גובה הרכב ומרכז הכובד הגבוה יותר אחראים לרכינה מוחשית יותר בפניות במהירויות גבוהות או בפיתולים הרריים, וזה לא המתכון הנעים עבור הנהג ובעיקר בני המשפחה, בייחוד מאחור. ומי שנהג אי פעם מהר בדרכים כאלה ומשפחתו עימו, התבקש להאט.
סיטרואן חוזרת לשורשים, ציינתי לעצמי, שהרי מן המפורסמות היא שסיטרואן ידעה לייצר את המכוניות הנוחות בעולם. יצאתי לבחון בדיוק את זה.
נוחות בעמידה
המפגש הפיסי הראשון של כל נהג עם כל מכונית (אחרי פתיחת הדלת, כמובן) הוא זה הנעשה בין ישבנו והגב שלו — למושב, וזה מפגש חשוב מאוד. לא פעם אני נכנס למכונית מרהיבה ביופייה ומבטיחה בביצועיה, ומתבאס, עוד לפני שהנעתי, מחוסר האפשרות למצוא תנוחת ישיבה נוחה, או בגלל שהמושב סתם לא נוח.
המושב של הסיטרואן החדשה נעם לי מאוד. הוא שילב רכות עם תמיכה טובה וממדים מכובדים. מהרגע הראשון ידעתי שעל מושב כזה אוכל לבלות שעות ארוכות מבלי שהגב יתלונן. היותר מפונקים ישמחו לשמוע שבין האופציות בתשלום גם עיסוי במושבים הקדמיים (לא ניסיתי).
מבט ראשון לסביבת הנהג מפגיש אותי עם צבע חדגוני מדי ואיכות חומרים סטנדרטית למדי, לא יוצאת דופן לטוב או לרע. עם זאת, התחושה שהכל עשוי באופן מוצק ובריא. התנעה — ללא מפתח, כמובן — ואז מתגלה לוח המחוונים הדיגיטלי והאהוב של סיטרואן המתחדשת, זה שניתן להתאימו לרצון הנהג, והוא ידידותי ונוח למשתמש.
שלושה אזורים של מחוונים מוקרנים, וניתן לקבוע תצוגה דיגיטלית או אנלוגית של מהירות, סל"ד, מיקום מפת הניווט או החיצים שלהט. מסך המגע המורכב באמצע, כמו כל אלו החדשים של קונצרן PSA, נאה ונוח, אם כי אני מעדיף שחלק מהפונקציות שמופיעות בו — כוונון מיזוג האוויר או ביטול מצב דימום/התנעה למשל — יזכו למערך שליטה חיצוני; לא תמיד יש נוסע במושב הימני שישנה את עוצמת המאוורר כשאתה נוהג. לפחות לעוצמת מערכת השמע יש מתג חיצוני.
עוד לפני שהתנעתי ניסיתי את המושבים מאחור, מכיוון שסיטרואן הבטיחה סידור שונה מהרגיל. ואכן, מאחור, שלא כרגיל, תמצאו שלושה מושבים נפרדים, ממש כמו במיניוואן, כאשר כל אחד מהם יכול לנוע קדימה ואחורה וכמובן גם להתקפל. מרווח הרגליים טוב מאוד בשני הצדדים ומוגבל במקצת על ידי פתחי מיזוג האוויר הנמצאים מול המושב האמצעי, ומרווח הראש טוב מאוד. אך, כצפוי בסידור כזה, המושבים קרובים זה לזה, כך שאם ישבו שם שלושה מבוגרים, מרפקיהם יתחככו זה בזה. לא מדדתי, אבל נראה לי שלא תהיה בעיה עם מושבי בטיחות לתינוקות, וכן, בכל אחד מהם מותקן חיבור איזופיקס.
כמי שנוהג לגלוש בחורף, אוסיף שהאפשרות לקפל כל אחד מהמושבים האחוריים כדי לאפשר הטענת מגלשיים שאורכם 190 ס"מ מצוינת. באופן כזה, יש ב־C5 איירקרוס מקום נרחב לארבעה גולשים ולהעמסת המגלשיים או הבורד במרכז החלק האחורי. תא המטען עצמו גדול מהרגיל (580 ליטר).
נוחות בנסיעה
בהשקה הוצגו שתי גרסאות מנוע, בנזין ודיזל — שניהם בנפח 1.6 ליטר, מוגדשים, בהספק של 180 כ"ס ומשודכים לתיבה אוטומטית 8 הילוכים; אין, ולא תהיה להן, הנעה כפולה (כן תהיה בגרסה ההיברידית). לארץ תגיע גרסת הבנזין הנ"ל וגרסת דיזל חלשה יותר — 1.5 ליטר, 130 כ"ס, 30.6 קג"מ — המוכרת מה־3008.
ראשונה הייתה גרסת הבנזין, וזו יצאה לדרך בשקט יחסי. מרוקו עוברת תקופה של פיתוח מסיבי, והכבישים בסביבות מרקש ממש מצוינים. המכונית מצידה מתנהגת בהתאם — בשקט ובנוחות מקסימלית. התחושה הראשונית היא שסיטרואן התכוונה ברצינות לכך שתייצר רכב בסימן נוחות. לא רק המנוע שקט, גם רעשי הכביש מוחרשים ובמהירות מעל מאה קמ"ש לא נשמעו רעשי רוח.
תיבת ההילוכים, שפעולתה שקטה וחלקה, מיועדת להעדיף את שלוותם של הנוסעים על פני הביצועים; היא מתמהמהת בהורדת הילוכים ועולה במהירות בהילוכים כדי לשמור על סל"ד מנוע נמוך, שקט וחסכוני יותר. ולסיכום פרק זה: C5 איירקרוס משייט בכבישים המהירים בשקט רב ומציע נוחות מעולה.
אולם, לא לצורך זה הביאה אותנו סיטרואן עד למרקש. הכוונה הייתה שנעלה בדרכי ההרים הרעועות והשבורות, בין כפרים השלווים ושם נבדוק את מתלי הרכב הזה. ואכן, ככל שמטפסים לכיוון הרי האטלס ויוצאים מהכבישים הראשיים לכפרים של הבֶּרְבֶּרִים, כך מצב התשתית נעשה בעייתי יותר ויותר. כבישים צרים, בורות מימין, משמאל ובאמצע, שיבושים בולטים וגם מפולות של בוץ כתוצאה מגשם עז שירד יומיים קודם לכן.
המכונית מתאמצת יותר, תיבה ההילוכים עובדת קשה יותר (ועדיין מתמהמהת בהורדת הילוכים) — והמתלים עדיין משככים היטב. סיטרואן הוציאה פטנט על הבולם, שמבנהו כפול וכולל משכך בלימה גמיש, למניעת "קריסה" גם בתנאים קשים. שם, בהרים, שמעתי לראשונה את המתלים עובדים, והם עבדו קשה.
אבל, נוחות הנסיעה הייתה מרשימה ביותר; זה לא מרבד הקסמים של סיטרואנים ישנים, אבל C5 איירקורס הוא רכב פנאי מהנוחים שפגשתי — אם לא הנוח שביניהם. אני חייב לציין לטובה את הבלמים, שגם בירידות קשות ומפותלות לא הראו ולו סימן של דעיכה; עמיתי, כאשר נהג בה, אינו מאמין בבלימת מנוע. כאשר נדרשתי פעם אחת לבלימת חירום — בפניית סיכת ראש הגיח רכב מולי, בנתיב שלי — האיירקרוס נבלם ממש, אבל ממש, טוב.
למי שמתעניין,
סיטרואן C5 איירקרוס לא נמנה על הזן שמושך לנהיגה מהירה; יש תשלום שחייבים לשלם על הנוחות שלו. אבל באמת של החיים, אם בחרתם ברכב פנאי דווקא (ולא קוראים לו פורשה מקאן או אלפא סטלביו), נהיגה מהירה בכביש מפותל הרי אינה באמת הקטע שלכם.
עם זאת, גרסת הדיזל החזקה בה נהגתי למחרת שינתה קצת את קביעתי האחרונה, ומנוע זה התגלה גם כמתאים יותר לנהיגה בהרים. ההשהיה הקלה בתיבה נעלמה כלא הייתה, והמנוע הגמיש השתמש בהילוכים כמו סיני שאוכל עם צ'ופסטיקס; ההנאה מהמנוע התחרתה בהנאה מהנוחות. קצת חבל שלארץ תגיע גרסה שונה של מנוע הדיזל, אמנם אף היא טובה מאוד ומוכרת לנו היטב — ובכל זאת: צריך לבדוק גם אותה ואת שילוב המנוע הזה עם התיבה הזו בדגם הזה, לפני שנכריז על הגרסה המועדפת עלינו.
נו כבר
זהו דגם חשוב לסיטרואן, כזה שאמור וגם יכול להכניס אותה, ובזכות, לנישה החמה בעולם הרכב, ולהוות מרכיב חשוב ביותר בחידוש המותג. ול־C5 איירקרוס יש הכלים לכך: מראה עכשווי, אבזור, מרחב פנים, תא מטען, אבזור בטיחותי, מנוע שמח — ובעיקר: נוחות נסיעה.
הבעיה שלנו היא שהמכונית כנראה תצליח מאוד בשוק האירופאי, ושם הרי כבר התחילו לאמץ את הטעם שלנו למנוע בנזין ותיבה אוטומטית. המשמעות היא שליבואן שלנו, המכוון לטווח מחירים הנע של 145,000-160,000 שקלים, צפויים קשיים בקבלת מכוניות בהקדם ובמספרים מספיקים. הצפי לתחילת השיווק בשלב זה הוא אמצע השנה. אני מצפה ל
סיטרואן C5 איירקרוס בכיליון עיניים — הוא יוסיף, ממש כמו בן דודו פיג'ו 3008, צבע ויופי לכבישינו.
