מערכות ממוחשבות (בערך) הן עניין בן חמישים שנים בכלי רכב, ותחילתן בשליש האחרון של המאה העשרים. בתחילה היו אלה מערכות נפרדות, שכל אחת התעסקה בענייניה. כך, למשל, הציגה פולקסווגן כבר ב־1968 מערכת הזרקת דלק אלקטרונית שפותחה על־ידי בוש.
לקראת מפנה המאה העסק התחיל להשתלב; מערך אחד קיבל מידע מרכיבים ומערכות ונתן הוראות תפעול לפי העניין (Vehicle Bus). וכך נפרד העולם מה"יוניט" שהיה צמוד למערכת קירור המנוע והיה אחראי לפעולת המאוורר החשמלי כאשר הדבר נדרש, ועבר למערכת המקבלת מידע מכולם (כולל מד החום) ומפעילה את כולם (כולל הוונטילטור הנ"ל). ב־1985 הותקנה מערכת כזו במשאיות וולוו, שנה מאוחר יותר ייצרה בוש אחת למכוניות נוסעים.
אלקטרונים ובטיחות
העניין האלקטרוני קיבל ביטוי משמעותי גם בתחום הבטיחות, עם כניסתן של ABS ושל ESP לעולם הרכב. ראשיתה של מערכת נגד נעילה (ABS) בראשית המאה הקודמת (אז מכנית, כמובן), דגם הוצג בשנות העשרים, פטנט ראשון נרשם ב־1928, אך לא הגיע לייצור. בשנות החמישים, נוצרו כאלה סדרתיות למטוסים מבית מדרשה של דנלופ. ועשור מאוחר יותר הגיעה ABS למכוניות, כמו ג'נסן FF המופלאה. בשנות השבעים הצטיידו כבר מספר דגמים (אמריקאים לרוב) במערכות כאלה, כעת אלקטרוניות, עם שניים ושלושה ערוצים (בנדיקס, וואבקו, וב־1978 הציעה מרצדס ABS ארבעה ערוצים כאופציה ב־S קלאס (בוש).
מערכות נגד החלקה הופיעו באייטיז; בטויוטה קראון ב־1983, ולמיצובישי סיגמה הייתה משופרת ב־1990. אותו שיפור — מנעילת גלגל נגדי ועד להפחתת המומנט, כולל ניטור הרכב ביחס להיגוי ועד לחיישני סבסוב — הוא שהביא ל־ESP העכשווי, שפותח מסוף אותו עשור ועד אמצע שנות התשעים על־ידי ב.מ.וו ומרצדס יחד עם בוש. מרצדס, ב־S קלאס של 1995, הציעה לראשונה מערכת כזו כאופציה; שלוש שנים מאוחר יותר נאלצה להציגה כציוד תקני ב־A קלאס, ולכן ההטמעה בצי הרכב מאז הייתה מהירה.
ומה לכל הנ"ל ולענייננו? מכיוון שלקראת מפנה האלף היו במכוניות מערכות ממוחשבות, גם בתחום הבטיחות — ובמקום שבו יש מערכת ממוחשבת, אין בעיה ליצור מערך שימור מידע של מה שהגיע אליה ומה שנעשה בהתאם.
קופסה שחורה
שימור מידע ביחס להתנהלות רכב — עד וכולל רגע של התנגשות — הוא עניין וותיק, אבל היה מבוסס על התקנים נפרדים, ראשיתם אנלוגי, כמובן, המידע מוגבל במיוחד, וכדי שאלה יותקנו, המחוקק אמר את דברו.
אבל כאשר כל הנ"ל השתלב לקראת סוף האלף הקודם, הצורך הקיים יכול היה למצוא ביטוי מעשי, כחלק ממה שישנו ממילא ברכב. ואותו צורך מוחשי מצא ביטוי ב־EDR (ר"ת Event Data Recording; רישום נתוני אירוע).
המידע הנאסף במחשב הרכב כולל הרבה מאוד מרכיבים רלוונטיים לאופן הנהיגה, ואם מדובר בתאונה — אירוע בו הכל נעצר בבת אחת — יש לכך משמעות רבה מאוד בחקר אותה תאונה: מצב דוושת התאוצה והמהירות לפני התאונה ובעת שהיא מתרחשת; בלימה, כולל משך הלחיצה על הדוושה ועוצמתה, פעולת ההגה (והגה בתגבור חשמלי הוא ספק מידע מצוין), ובהתאם גם מצב הגלגלים — ובנוסף: תקלות מכניות, מצב התאורה, חגורות הבטיחות, כריות האוויר, וכמובן פעולות ABS ו־ESP. וככל שברכב יש יותר מערכות בטיחות עדכניות, כך המידע רב יותר ומפורט יותר — כמו, למשל, סטייה מנתיב, קרבת־יתר לרכב, התרעת שטח מת וכיו"ב.
ניתוח מידע כזה יכול ללמד גם על מאפייני נהיגה לפני התאונה; כך, למשל, שינויים תכופים מאוד במצב ההגה, למשל, מצביעים על בעיה של חוסר ריכוז שיכולה להיגרם בגלל עייפות, אלכוהול או סלולריות־יתר; האצות בוטות ובלימות חדות בטווחים קצרים יצביעו על נהיגה אלימה ועוד.
המידע הזה, הנמצא כאמור במחשב הרכב, ניתן לשליפה על־ידי חומרה ותוכנה ייעודיים. המערכת נקראת CDR (ר"ת Crash Data Retrieval; אחזור נתוני תאונה), ומאפשרת לקבל מספר גדול־עד־פנטסטי של נתונים — מעשרות ועד מאות רבות.
המנצח לוקח הכל
השם "בוש" מופיע בסקירה הנ"ל הן בהקשר של מערכות ממוחשבות ברכב, הן בהקשר של מערכות בטיחות. היצרן הגרמני הזה עסק בפיתוח המערכות המדוברות עם יצרני גרמניה המובילים, שמאז שנות התשעים עשו את הקדמה הטכנולוגית לעיקר בדגמיהם החדשים.
בוש החלה לפתח יכולת של אחזור נתוני תאונה כבר במפנה המאה, לאור דרישה של רשויות אמריקאיות (2001). לקראת סוף העשור הקודם (2008; דגמים אמריקאים) היו מערכות כאלה כבר "מבצעיות" בקנה מידה גדול, ובעשור הנוכחי יותר ויותר יצרנים — גם אלה שאינם עובדים עם בוש באופן רגיל — הטמיעו את מערכת EDR שלה.
לאחר שמאז 2016 הצטרפו גם כל מותגי קבוצת פולקסווגן, תאגידי PSA (פיג'ו־סיטרואן־אופל), רנו־ניסאן, מאזדה, פורד אירופה, הוסיפו יונדאי־קיה וטויוטה את שמם לרשימה ב־2019. בפועל, מדובר בכל עולם הרכב כיום.
בארץ
נפגשנו עם ארז מוספי, המדריך הראשי של ומנהל מרכז ההדרכה של לדיקו, יבואנית בוש, וזה סיפר על כך שמשטרת ישראל, לאחר שנחשפה למערכות אלה ב־2015, רכשה כבר חמש יחידות כאלה, אחת לכל מחוז. לפי מוספי, "המשטרה מגלה שביעות רצון", ומציין במהלך השיחה כי המשטרה נעזרה ביכולת האחזור של המערכת בחקירת התאונה הקטלנית בכביש ים המלח, בה נהרגה משפחה שלמה.
ארז מוספי, המדריך הראשי של ומנהל מרכז ההדרכה של לדיקו, יבואנית בוש
על־מנת להשתמש במערכת יש ללמוד כיצד להעביר נתונים מהרכב למחשב; נתונים אלה אינם ניתנים להוצאה ממחשב הרכב על־ידי מכונאי, וכדי לעשות זאת יש להשתמש בחומרה של בוש הנמכרת לאחר מעבר קורס. על־מנת שלנתונים תהיה משמעות יש לעבור קורס נוסף, לפענוחם.
החשיבות של מערכת כזאת לחקר תאונות היא עצומה. עד היום, היה מגיע לזירה בוחן תאונות שכל מה שהיה לו בזירה הוא מצב כלי הרכב והנפגעים לאחר התאונה — בדגש על לאחר התאונה — והמידע על התנהלות הרכב "עובר לתאונה", מעבר לניתוח של הבוחן, הסתמך על עדות אנוש, לא על נתונים. מעבר לעובדה כי לעיתים אחדים מהמעורבים לא יכלו להעיד כלל, ואלה שכן חששו מהפללה עצמית ו/או באמת לא יכלו לזכור מה שאירע בפועל; הרי עדי ראייה לא־מעורבים אינם זוכרים את צבע החולצה של תוקף במדרכה ממול.
בעניין היכולת של המערכת, שמחו אנשי לדיקו לציין כי המערכת הזאת ממש כדאית לחברות הביטוח. שהרי אפשר לעלות בקלות על תאונה מבוימת, או על הגדלת נזק דרמטית לאחר תאונה לא רצינית. חברות הביטוח, ציינו הם, יכסו את עלות רכישת המערכת כבר באירוע ראשון, וסיפרו על מעשה נוכלות בעניין של יגואר אחת.
השקעה ששכרה בצידה
מכיוון שבוש אינה מייצרת גם מערכת שתגרום לחברות הביטוח לנהוג בהגינות בכל התביעות המוגשות נגדן, והעניינים האקטואריים שלהן אינם מענייננו, נתרכז במה שחשוב לנו: בטיחות.
ככל שיותר תאונות ייחקרו באמצעות מערכת כזאת, כך יצטבר מידע רב יותר על התנהלות כלי רכב לקראת תאונה ועם התרחשותה. זה מידע משמעותי ביותר המאפשר, ככל שהפרטים מצטברים, ליצור בסיס נתונים כביר בתחום הבטיחות, ומשם ניתן ללמוד לא מעט על תאונות דרכים — וידע כזה הוא תנאי הכרחי לשיפור הבטיחות בדרכים.
