אחד הדברים השנואים עליי בעולם הרכב של היום, הוא מכוניות שמנסות להיות משהו שהן לא; זו אינה תופעה חדשה, כמובן, ומחלקות השיווק הפעלתניות של היצרניות תמיד ניסו למכור לנו הבטחות לניהוג ספורטיבי, חדשנות עיצובית ושימושיות מיניוואנית במשפחתיות בנאליות, אך אני מרגיש שכיום, עם ריבוי הקטגוריות והנישות המוטוריות, התופעה הזו הולכת ומחריפה. נראה שכולם מנסים למכור לנו רכבי כאילו־פנאי שהם גם שטח וגם ספורט וגם נוחים וגם חסכוניים — ובסוף אנחנו מקבלים משהו שהוא לא זה ולא ההוא.
כזו גם הייתה מקלארן 570GT אותה בחנתי במהלך פסטיבל המהירות של גודווד ב־2016 (גיליון 367). יצרנית האקזוטיקה הבריטית ניסתה לקחת מכונית־על ולהפוך אותה למכונית GT, עניין שעל הנייר הבטיח את הטוב מכל העולמות — ביצועים וחדות יחד עם שימושיות ונינוחות — אולם בפועל, קיבלנו בדיוק את ההיפך: מכונה נטולת עוקץ ספורטיבי מחד, שאינה מספיק נוחה או שימושית מאידך. לא בשר ולא חלב, גם אם לא בדיוק פרווה.
חזרה למקורות
לקראת הביקור בפסטיבל הנוכחי פנינו למקלארן בבקשה לבחון את ה־570S ספיידר, בתקווה שהרוח של גרסת הספורט, יחד עם הרוח בשיער שמייצרת הגרסה הפתוחה, יצליחו להחזיר עטרה ליושנה.
ה־570S היא הגרסה הוותיקה במשפחה, והוצגה ב־2015 כחלק מסדרת דגמים המהווה את מדרגת הכניסה לעולם של מקלארן. למרות המבנה האקזוטי והביצועים המסמרים, החברה מגדירה אותן כמכוניות ספורט ולא כמכוניות על — ויש לזה השלכות רבות; בראש ובראשונה, העובדה שהמתלים והאווירודינמיקה האקטיבית פחות מתוחכמים מאלו שבדגמי העל (720S) ובסדרה האולטימטיבית (P1). "האווירודינמיקה אינה מתכווננת כי זו מכונית שמיועדת יותר לכיף ולנגישות מאשר הסופרקארס" הסביר עם השקתה רוב מלוויל, המעצב הראשי, והוסיף "מגבלות האחיזה יותר נמוכות, ויש פחות דגש על זמני הקפה ויותר על יכולת כוונון בפנייה".
עד להצגת ה־600LT לאחרונה, הייתה ה־S הבת הספורטיבית ביותר במשפחה; היא סוחבת פחות משקל מה־GT, נועלת צמיגים מסלוליים ומצוידת באגזוז רועש, בלמים מחומרים קרמיים וסיבי פחמן, יחס היגוי מקוצר ומתלים נוקשים יותר. גרסת הספיידר, מלכת המכירות של הסדרה, הושקה בפסטיבל גודווד בשנה שעברה (באופן סימבולי שכזה) עם הבטחה שהגג הפתוח לא הכתיב אף פשרה דינאמית ביחס לגרסת הסגורה. הסיבה לכך, לטענת אנשי מקלארן, היא שלדת סיבי הפחמן החזקה והקלה שבבסיסן של כל מכוניות החברה, ואשר בזכותה לא נדרשו חיזוקי מרכב המקובלים בגרסאות קטומות גג.
מנגנון קיפול הגג אומנם התפיח מעט את משקל הספיידר ביחס לקופה (46 ק"ג), אך היא עדיין קלילה בהשוואה למתחרות מבית פורשה, אודי ומרצדס (1486 ק"ג). המכניזם החשמלי מאפשר פתיחה וסגירת התקרה תוך 15 שניות עד מהירות של 50 קמ"ש, וכשהיא סגורה ניתן להשתמש בחלל אחסון הגג כתא מטען קטן. יש גם שינוי עיצובי קליל ביחס לקופה, בדמות ספוילר שהוגבה ב־12 מ"מ תמימים כדי לפצות על השוני האווירודינמי בין השתיים.
המנוע הוא אותו אחד שבבסיסם של רוב דגמי היצרנית, 3.8 ליטר כפול־מגדשים המספק 570 כ"ס ומומנט של 61.1 קג"מ. הביצועים כמעט זהים לאלו של הגרסה הסגורה: 3.2 שניות ל־100 קמ"ש, 9.6 שניות ל־200 קמ"ש (9.5 ש' בקופה), ומהירות מרבית זהה — 328 קמ"ש כשהגג סגור. אם תרצו לבדוק באיזה מהירות נתלש לכם השיער כשהגג פתוח, תגיעו רק עד 318 קמ"ש...
ממד העכביש
כשאלי שאולי פגש את האחראי על העיצוב במקלארן, פרנק סטפנסון, טרם השקת סדרת דגמי הספורט, הלה סיפר לו ש"במסדרונות החברה אנחנו קוראים לה הרוצחת של ה־911... אנשים מחפשים היום יותר אקסקלוסיביות, וה־570 תהיה מכונית שתתאים לכל מי שרוצה ספורט ליום־יום. ביחס לפורשה, יהיה לנו במכונית הזו יותר כוח, יותר מקום לאחסון, יותר שימושיות ומרחב — וזו תהיה חזרה למכונית הספורט היפה".
בכל הנוגע לעיצוב, קשה להתווכח עם האמירות שלו; מקלארן ידועה ביצירת דגמים בעלי עיצוב שנוי במחלוקת (12C, סנה), אך אין ספק שה־570 על שלל תצורותיה היא המכונית המושכת ביותר בארסנל — ונאה מאוד בפני עצמה. ה־S אומנם נעדרת את הזרימה של גרסת ה־GT האלגנטית, והפס השחור בדלתות מעניק לה בזיק צעקנות, אך העלמת הגג הצליחה לתרום לצדודית ולא לגרוע ממנה — וזה בפירוש הישג מזהיר. עם זאת, אני מוכרח לציין שבמפגש הנוכחי הרגשתי שהעיצוב מתחיל להתיישן קמעה, בעיקר מאחור, ושרד את מבחן הזמן טוב פחות משצפיתי.
ממש כמו ב־GT, גם בספיידר הרושם החיובי מתחיל להתפוגג ברגע שנכנסים לקוקפיט: חלק ניכר מהחומרים אינו איכותי, מורכב ברישול ופוגע בקווים המסוגננים של תא הנוסעים. הנדסת האנוש עדיין תמוהה, מערכת המולטימדיה אינה אינטואיטיבית (אפילו נציג החברה שמסר לי את המפתחות התקשה לכוון את מערכת הניווט) וכפתורי הכוונון של המושבים סובלים ממיקום נוראי ותפעול שאינו־טבעי.
תנוחת הנהיגה, עם זאת, הייתה טובה משזכרתי וכך גם המושבים של גרסת ה־S שהיו נוחים ותומכים לרוב הבוחנים. כמקובל במקלארן, אתה מוצב נמוך מאוד בתוך המכונה וזוכה לראות כמעט־פנורמית לפנים, וכשהגג פתוח יש לזה יתרון אדיר בבידוד רוח. לא זכור לי מתי נהגתי ברודסטר שהעלימה את המערבולות בצורה כל כך מוצלחת, ואיפשרה לנהוג לאורך זמן מבלי שהבריזה תכה בפדחת.
באופן משעשע, זה הפך אותה למכונית שיוט מרשימה ומלהיבה יותר לתיור חוצה יבשות מאשר גרסת ה־GT — שלכאורה, לזה בדיוק נוצרה. את המשימות היומיומיות הן אומנם מבצעות באופן דומה: התיבה הדו־מצמדית (7 הילוכים) פועלת גם כאן בחלקות מופתית, המנוע רגוע ושליו כשאינו נדרש למתוח את שריריו, והמתלים סופגים את המהמורות ללא טרוניות. אבל בניגוד לגרסת הקופה, מרווח הראש הבלתי־נגמר של הספיידר והבידוד המרשים מרוח ורעשים הם אלו שמעניקים את ה־Sense of Occasion, אותה ייחודיות־מושכת בתחושה שנעדרה מהאחות הסגורה.
Straight Outta Compton
במפגש הקודם נסענו מזרחה מגודווד וחטפנו דו"ח מהירות עסיסי, כך שהפעם אנחנו מחפשים פיתולים מערבה משם — ונתקלים בכפר בשם Compton, שעל המפה נראה כנקודה המאגדת סביבה כמה פיתולים מסקרנים. תמיד מדהים אותי לגלות את ההבדלים בין מקומות ביבשת החדשה שלקחו את שמם מאתרים ביבשת הישנה (לא רחוק מביתי בטורונטו, למשל, יש שלוש ערים מנומנמות העונות לשמות לונדון, פריז ואודסה), אבל אני חושב שלא תמצאו שני מקומות יותר מקוטבים מהכפר הבריטי השליו קומפטון, ועיר המיעוטים המוזנחת בקליפורניה העונה לאותו שם; ועם זאת, בשעות המעטות שאנחנו והמקלארן חולפים בכפר כרוח סערה, נשמעים בין העצים וגדרות האבן פיצוצי מפלט וצווחות צמיגים שלא זכורים מאז שהחבר'ה של N.W.A יצאו מדרום לוס אנג'לס ברעש וצלצולים.
הו כן, הפעם קיבלנו 570 המצוידת באגזוז הספורט האופציונאלי שיוצר כאוס ווקאלי — פיצוצים, נביחות, שריקות, נהמות ומה לא. תוהו ובוהו של צליל מנוע, בוקה ומבולקה של רעשי פליטה. אבל זה לא הצליל המגרגר שאנחנו מצפים לשמוע ממנוע V8, ולא במקרה: חטיבת הכוח עושה שימוש בגל ארכובה במישור־שטוח (Flat-Plane Crank), תצורה לא־שגרתית המאפשר לכל רביעיית צילינדרים לתפקד כיחידה עצמאית; היתרונות הם יכולת לחלץ הספק מקסימלי מהמנוע והיעדר צורך במשקולות איזון, עניין המספק תגובות מנוע חדות יותר. החסרונות הם ויברציות יותר מוחשיות וצליל מנוע לא שגרתי. זה אומנם לא סאונד מושך במיוחד, קצת שטוח ונטול אופי, אך אין ספק שה־S הזו מייצרת את הרעמים והברקים להם מצפים מ־570 סוסים שדוהרים סנטימטרים ספורים מאחורי הגב שלך.
ולדהור הם יודעים, שלא יהיה ספק, מהר וחזק יותר ממה שהנתונים מספרים. עבורי, אפילו לאחר היכרות מקדימה, התאוצה עדיין מפתיעה: יש מעט מאוד תנועה לפני שמחט הטורים מצביעה 4000, ומשם היא פשוט טסה בעוצמה עצומה עד המנתק ב־8500 סל"ד וההילוך הבא. האופי נמצא איפשהו בין מנועי הטורבו הבינאריים של פעם, ליחידות המוגדשות הליניאריות של היום, עם השהייה מוחשית־יחסית שאחריה מקבלים את מלוא הגדישה בדחיפה אדירה.
הצמיגים מתקשים־קצת להתמודד עם הטמפרמנט הזה, ועל אספלט אנגלי־גבשושי המכונית לא הצליחה להוריד את הכוח לקרקע בהילוך שני. פעם אחר פעם קטעה בקרת המשיכה את התאוצה ופגעה בזרימה ביציאה מהפנייה, וזה לא רק מתסכל, אלא גם יוצר מצב קצת מוזר שבו ברגע שמעבירים לשלישי הרסן משתחרר והיא משתגרת קדימה בעוצמה חזקה יותר מזו של ההילוך הקודם.
הייתי רוצה לספר לכם איך ה־570S מתנהגת עם בקרה מנותקת, והאם הבעיה היא בדיפרנציאל־הפתוח שלא מתמודד עם הכוח או באלקטרוניקה הפולשנית, אבל האמת היא שלא היה לנו מספיק אומץ או טיפשות לעשות זאת בין הפיתולים הצרים והמשובשים. איכשהו, דווקא בכבישים הבריטיים בהם היא אמורה להצטיין, היא מרגישה לא בנוח — החצאיות מתחככות בקרקע, ההגה מרקד בידיים, הבלמים לא נושכים מספיק והמתלים מתקשים להתמודד עם שיבושים בעומס.
ארכנופוביה
ככל שעולה המהירות, כך מתקשים הבולמים להתמודד עם התנודות והרכב מתחיל לקפצץ על האספלט — וזה מאוד לא משרה ביטחון. אם בוחרים במצב 'מסלול' בו השליטה במרכב היא הטובה ביותר, מקבלים גם נוקשות בלתי אפשרית, כך שמצב 'ספורט' מהווה את הפשרה הטובה ביותר — אך זו עדיין פשרה.
ואם זה נשמע לכם דומה למה שכתבנו על ה־GT, הרי שגם באגף ההיגוי והבלמים אין ממש חידושים; מקלארן מאוד מתגאה בכך ששמרה על מנגנון היגוי הידראולי ולא חשמלי, והמהלך המקוצר שב־S מעניק לו תחושה פחות מלאכותית סביב המרכז ותגובה מחודדת, אך הוא עדיין קל מדי לטעמי ומעביר יותר לוחמת שיבושים מאשר פידבק מהגלגלים. הבלמים הקראמיים טובים אף הם מבלמי הפלדה שבאחות הרכה, ומעניקים יותר עוצמה בלימה — אך הדוושה עדיין נוקשה מדי, סובלת מתגובה לא־אחידה ומצריכה יותר מדי מאמץ כדי לייצר תאוטה ראויה.
לאחר שאנחנו מתוודעים לכבישי הסביבה ומוצאים מקטע מפותל ראוי (בסטנדרטים בריטיים; די גרוע בכל סטנדרט אחר), אני יוצא לסיבוב אחרון ומנסה לדחוף אותה ואותי לקצה. כמו מכוניות־על רבות מהעידן הנוכחי (בואו לא ניתמם ונטען שזו "מכונית ספורט"), היא דורשת קצב פסיכוטי ומחויבות מסלולית כדי לאתגר קצת את השלדה בכבישים ציבוריים. ואז, או אז, היא מתחילה להראות לי את הפוטנציאל החבוי מתחת לאחיזה האדירה והצייתנות הקרירה; פתאום הזנב מתהדק תחת בלימה נגררת ומפגין את אותה יכולת כוונון מדוברת, פה ושם צץ קצת תת היגוי שמרגישים דרך ההגה — סוף סוף היא מתנהגת ומגיבה ושוברת את הארשת האדישה.
בדיוק כמו בפעם שעברה, אני מסיים את פרק הנהיגה עם אדרנלין גבוה ודפיקות לב מואצות — אך שוב הריגוש הגיע פחות מהמכונית ויותר מעצם המהירות.
חתום בנשיקה
אכזבה היא עניין של ציפיות, ובעוד שבמפגש עם ה־GT נרשמה אכזבה גורפת ומהדהדת מכל ששת הבוחנים, הפעם הותירה עליי ה־570 רשמים יותר חיוביים: הגג הפתוח הביא עימו קצת מהרוח והדרמה הנחוצה כדי להפוך אותה לחוויה ייחודית בנסיעה יומיומית, בעוד שהחדות של גרסת ה־S והמפלט הרועש העניקו לה יותר משיכה ונשיכה בנהיגה ספורטיבית. מכונית שעושה בדיוק את מה שהיא אמורה ולא מנסה להיות משהו אחר.
אולם שאר הבוחנים — להם היה זה המפגש הראשון עם מקלארן — ציפו ליותר והתאכזבו יותר; ירון תייר, מכונאי ונהג בחסד שהצטרף כבוחן אורח, נהנה מחדות השלדה, אך הלין על איכות הגימור הירודה, הבלמים חסרי התגבור והתאוצה המהוססת בסל"ד נמוך ובינוני. נועם עופרן, הצלם המסוקס, טען שהושם יותר דגש על עיצוב מאשר על הנאה מנהיגה, ושהתוצאה חצי־אפויה, ואילו אוהד אלגוב התלונן שממושב הנהג לא הייתה לו ראות טובה (ומהגובה שלו, זה נכון בכל אוטו) והוסיף כי נראה שהיא תוכננה במטרה לעשות רושם ושהושקעה פחות מחשבה בהנדסה. "מקלארן אולי קיוו שהיא תהיה הרוצחת של ה־911, אבל אני לא רואה מצב שבו אעדיף את 570s על פורשה, אפילו בגרסה הבסיסית של הגרמנייה", סיכם אוהד את מה שכולנו חשבנו.
אז כן, הספיידר היא כנראה ה־570 הכי טובה, וההתנהגות בקצוות מראה שיש לה פוטנציאל להיות מכונת מסלול מרתקת. אולם חסר לה קצת מהאופי והריגוש שיש במתחרות בשפע, והיא דורשת ליטוש בתחומי ההיגוי, הבלימה ויחידת הכוח כדי לקיים את ההבטחה במלואה.
