טאקאו אסאמי, סגן נשיא בכיר למחקר והנדסה מתקדמת ברנו-ניסאן-מיצובישי, מחלק את ימיו בין צרפת ליפן, ובין לבין יוצא לביקורים במרכזים הטכנולוגיים בעמק הסיליקון בארה"ב או בשנגחאי. "כשאני מתעורר אני לא תמיד בטוח היכן אני", הוא אומר לי. לתל-אביב הגיע אסאמי לרגל אירוע התחבורה החכמה אקומושן (קהילת אקומושן, בראשות המנכ"לית אורלי דהן, היא מיזם משותף של המכון הישראלי לחדשנות, מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה תחת משרד רה"מ ומשרד הכלכלה).
"תעשיית הרכב עוברת שינוי גדול" הוא מציין ומוסיף: "פעם יכולנו לפתח הכל לבד, אבל הטכנולוגיות החדשות דורשות שותפים חדשים ומיזמים שיסייעו לפיתוחן. בישראל יש ריכוז גבוה של מיזמים כאלה, והסביבה הטכנית שלכם, ההתמחות בביג דאטה או בחיישנים, הם דברים שאנו צריכים. לישראל סביבה כלכלית טובה ונכונה שמתאימה לחברות שלנו, והגודל והכמות שאנחנו צריכים כדי להרים את המיזמים בארץ".
אתם פועלים כבר שלוש שנים בארץ. עמדנו בציפיות?
"אני חושב שכן" הוא מחייך, "אחרת לא היינו מגדילים את היקף הפעילות שלנו כאן. ברור שכל התחלה היא קשה אבל זה תמיד כך, כמו-גם היכרות עם ניהול ורגולציה אחרים".
איך נראית מפת ההתקדמות של ניסאן בתחום האוטונומי?
"יש הרבה שאלות. למשל, כמה מהר נוכל ליישם דברים גם כאשר הטכנולוגיה אינה מושלמת. הודענו שנציג 40 כלי רכב ברמה אוטונומית חלקית – רמה 2 או 3; אנחנו לא מחכים לשלמות אלא מנסים לשלב זאת צעד אחר צעד. בפיתוח רכב חשמלי רנו, ניסאן ומיצובישי היו מהמהירות בעולם. ברור שאין סוללה מושלמת, אבל אנחנו משפרים זאת כמעט מדי יום. זה תלוי באזור ובקטגוריה, אבל הפריסה של רכב חשמלי תגדל. אנחנו נציג 12 כלי רכב חשמליים עד 2022.
"ברור שאנו לא יודעים מתי תהיה נהיגה אוטונומית מלאה או רכב חשמלי טוב שיעלה פחות מרכב עם מנוע בנזין. אבל אני לא חושב שהתשובות כאן הן של שחור ולבן. זה תלוי באזור, ברגולציות ובתנועה באותו מקום; אם פועלים באזור מוגבל זה כבר שם.
"אם לא נשים מגבלות זה יהיה קשה. יש זנב ארוך של בעיות שצריך לטפל בהן, ואני לא יודע כמה זמן זה ייקח. מה שחשוב אינה הנהיגה לבדה, אלא היכולת להתחמק מתאונות שחייבת להיות טובה לפחות כמו זו של נהג מיומן. הדרך הקלה היא להגביל את אזור השליטה. אם זו עיר 'קלה' – ללא בעיות חנייה כפולה, חנייה שלא כחוק, תנועה זורמת באופן מיומן ו'מחונך' – זה פשוט יותר, אבל כדי לדעת לטפל במקומות עם מצבים כאוטיים, יידרש זמן רב בהרבה. עד שלא נפעל בתנאים אמיתיים, לא נוכל לדעת מתי נראה זאת.
"כרגע אין לגורם אחד אפילו טכנולוגיה טובה מספיק לנסיעה ללא נהג, אבל אם לא נעשה זאת בצעדים קטנים לא נגיע. עם זאת, צריך לזכור שבביצועים של מערכות הבטיחות של הרכב אנחנו משפרים הרבה, והלקוחות מתחילים לקצור את הפירות עם מכונית קלה יותר לנהיגה, בטוחה ומגוננת יותר".
האם יש אזורים קלים יותר להתפתחות בתחום?
"אני חושב שארה"ב היא הקלה ביותר, כי אין שם מגבלות על רמות 2, 3 ו-4, אבל באזורים אחרים אנחנו לא יכולים לבחון ללא נהג משגיח. אין דבר שאינו בלתי-אפשרי, אבל שם זה קל יותר. כל זמן שהממשל משתף פעולה אפשר לעשות הרבה, וישראל מוכנה לתת לנו אישורים למבחנים על כבישים ציבוריים, אז זה סימן טוב".
האם בדור הזה של סוללות נוכל להגיע לזמן טעינה כמו של תדלוק?
"הדבר יצטרך לחכות לשלב הבא בהתפתחות, והכוונה היא לסוללות 'מצב יציב' (Solid State), אבל השלב הראשון הוא להביאן לייצור. אנחנו חייבים להגדיר את הזמן הזה, מכיוון שהוא ישפיע על כל האסטרטגיה שלנו, אבל כרגע הוא נע בין מחר לעוד 15 שנים. היתרון התיאורטי שלהן גדול: טעינה מהירה יותר ועמידות גבוהה יותר, ואם הכל פועל נכון גם עלויות טובות יותר, אבל אין מי שמצאו דרך להביאן לייצור המוני.
"צריך לזכור שהרבה תלוי באופן השימוש ברכב החשמלי. ברוב כלי הרכב הפרטיים לא צריך טווח גדול במיוחד, כך שטעינה בבית מספיקה. אבל בכלי רכב שמשמשים לנסיעות ארוכות טעינה מהירה חשובה ביותר, וכאן השאלה היא כמה נסיעות כאלה יש לך, כי ייתכן שרכב היברידי או בנזין רגיל יהיה עדיף. אם האסטרטגיה היא לאפשר נסיעה חשמלית לטווח ארוך, צריך תשתית וסיבות ברורות לצורך בכך, ולא לכל מדינה יש אותה תשובה".
