העניין פשוט למדי. יש גבול למה שאפשר לעשות עם מנוע בעירה פנימית בכל מה שקשור לפליטת גזים רעילים למיניהם. ככל שעולות הדרישות בעולם למנועים נקיים יותר, כך צריך להשקיע הרבה יותר במחקר ובמשאבים כדי לקבל שיפור לא ממש מספיק.
ואפשר מנוע חשמלי. מנוע זה נקי באופן מוחלט, ועל הדרך מביא מהבית עוד כמה יתרונות, כמו ממדים קטנים יותר, הרבה הרבה פחות חלקים, אחזקה פשוטה וזולה לאין שיעור והמון מומנט מסל“ד אפס.
והוא גם יותר שקט, וגם זה עניין שמצריך התייחסות. כי שקט זה דבר טוב, אבל ייתכן והוא יוצר בעיית בטיחות, מכיוון שלא שומעים רכב חשמלי.
מעיקרון לחובת ביצוע
תקני יורו המחייבים מזה 25 שנים מוחמרים יותר ויותר, ותקן יורו 7 העומד בפתח נדחה מסיבה פשוטה: יש בעיית יישום. אבל זה מתייחס רק לזמן הקרוב. הכוונה היא לאסור ייצור מנועי בעירה פנימית החל מ-2030 ושימוש בהם מ-2040.
בכל מה שקשור לאוטובוסים עירוניים, הקצב מהיר יותר. מצד אחד, אוטובוס כזה הוא פגע רע לסביבה בגלל שתנאי העבודה שלו מחמירים את המצב; הוא מזנק הרבה פעמים, עומד זמן רב, פועל באזורים סגורים, ומאפייני מזג האוויר (חום, חלות, היעדר רוח) רק מוסיפים.
אוטובוס חשמלי לכן הוא פתרון מצוין. בקווים עירוניים, עם טווחים קצרים ותחנות מוצא/קצה מוסדרות, קל לפתור את הבעיה העיקרית של כל רכב חשמלי: טווח וטעינה. בעניין הטעינה, אותם קווים קבועים ותחנות ידועות יכולים להוסיף אופציות נוספות.
וכאן נכנס גורם חשוב הקיים בעולם הגדול בתחום התחבורה הציבורית, יש לו אינטרס לשפר את איכות החיים של התושבים ויש לו היכולת להכתיב ליצרנים מה שהוא רוצה. הכוונה היא לרשויות המקומיות, שבאירופה למשל, הן האחראיות לתחבורה הציבורית בשטחן והן אלה שמזמינות אוטובוסים.
ארצנו הקטנטונת
אוטובוס חשמלי ראשון, של חברת BYD הסינית, הוצג בישראל עוד באוגוסט 2013 ונכנס למבחן בקווי דן השונים. בחודש מרץ השנה הציגה גולדן דרגון, יצרנית האוטובוסים הסינית המיובאת לישראל על-ידי אוטו חן, את הדגם שלה לאוטובוס חשמלי, ועשתה זאת עם שני מרכבים - אחד של הארגז, אחד של מרכבים.
התרשמות נסיעה התבקשה, ושני דברים סקרנו אותי בעיקר: א. איך הדבר הזה זז בהשוואה לאוטובוס דומה עם מנוע דיזל רגיל; ב. איך כלי שקט כזה, לא משהו שאנשים מורגלים אליו - ההפך בעצם; אוטובוס מגיע עם רעש ואנשים יודעים זאת באופן לא-מודע - “יתקבל“ ברחובה של עיר.
האנשים של מרכבים שמחו להציע את האוטובוס לנסיעה כזו, ובבוקר זיווני התייצבתי לי באתר ההרכבה בקיסריה. איש אחד של גולדן דרגון היה אמור להצטרף, במקומו היו קרוב לחצי תריסר. אבל אני, מ‘כפת לי? זה אוטובוס בגודל מלא, יש המון מקום.
חתן השמחה
מבחוץ זה אוטובוס עירוני לכל דבר ועניין, וכך גם בתוכו. חוץ מכמה עניינים חשמליים, כל השאר, החל בממדים וגמור בכל הפריטים המחייבים אוטובוס נמצא שם. לכן, מה שמעניין כמובן הוא הצד החשמלי של התיבה המגודלת הזאת.
המנוע החשמלי מייצר 230 קילוואט (313 כ“ס), הספק נאה לאוטובוס עירוני, ו-3,400 נ“מ (347 קג“מ) - שזה מומנט כביר מעל ומעבר (רק לוולוו HF 750 כ“ס, המשאית החזקה כיום, מומנט גבוה יותר [3,550 נ“מ]); ובניגוד למנוע דיזל למשאית, שם שיא המומנט מושג ב-1,000-900 סל“ד, במנוע החשמלי הוא זמין לנהג כבר באפס סל“ד. לרכב חשמלי אין תיבת הילוכים אלא יחס העברה יחיד.
לאוטובוס סוללות נטענות עם אנרגיה של 345 קילוואט/שעה, ואלה מעניקות לו טווח נסיעה של 300 ק“מ בין טעינות במהירות ממוצעת של 40 קמ“ש, מספק הרבה יותר משתי משמרות עירוניות. משך הטעינה מ-20% ל-100% הוא 4 שעות במטען של 120 קילוואט.
קפצנו לאור עקיבא
זה כנראה ייקח זמן; למרות שהנושא על סדר היום הוא אוטובוס חשמלי - ההתנעה שאינה משמיעה כל צליל למרות שהרכב מותנע, יש בה קטע מוזר. אבל ברגע שהעברתי את המתג אצלי למצב חשמלי (סליחה, זה חזק ממני), הכל התארגן.
כלומר, לאחר כמה מטרים, כאשר עצרתי ליד השער במגמת פנייה שמאלה, ממתין שייפתח, ציינתי לעצמי שזה א. אוטובוס רגיל; ב. הוא שקט לגמרי כי הוא חשמלי. אחרי אותה התנעה צריך להעביר למצב D, לשחרר מקסי (שנראה כמו כל אחד מבני מינו ב-30 השנים האחרונות) - וזהו, בעצם.
אז כן, שקט, ומומנט. הרבה מומנט. מעיכה אגרסיבית של דוושת התאוצה עלולה להיות לא ידידותית לנוסעים. מנגד, אותו מומנט מאפשר לאוטובוס לצאת קצת יותר בקלות מתחנה ולהשתלב קצת יותר מהר בתנועה (וכן, ידוע שנהגי אוטובוס לא מעטים פועלים ממילא לפי הכלל “אני הרבה יותר גדול, אני יוצא למה לא בא לי לחכות כמה שניות, אני לא שם אפילו ווינקר, מה תעשה לי“).
בכביש הפתוח מקיסריה לאור עקיבא מגיע האוטובוס למלוא מהירותו, משהו כמו 75 קמ“ש על השעון, והוא מגיע לשם בקלות יתירה. מכיוון המנוע נשמעת אוושה קלה מאוד, והיעדר הצליל האופייני של מנוע דיזל מדגיש רעשי רוח וכביש (וכמו בכל מכונית מונעת-חשמל).
לקראת המפגש עם כביש 4 פוגשים במאפיין נוסף של רכב חשמלי; טעינת סוללות עם הורדת רגל מדוושת התאוצה. היתרון הוא שבלימת מנוע כזו מאטה כמעט לחלוטין את תנועת הרכב. האוטובוס נטען, בנוסף, על-ידי אנרגית החום של הבלמים. היה קל למנן את עוצמת הבלימה, בעיה במכוניות נוסעים רבות עם מערכות היברידיות/חשמליות.
אחר כך נכנסתי לאזור המחיה של אוטובוס כזה. התמרון וההתנהלות באור עקיבא, גם בחלקיה הוותיקים והצפופים, היה כמו עם כל אוטובוס רגיל, עם אותו בונוס חביב של יכולת יציאה יעילה יותר מהמקום. העוברים והשבים לא הפגינו כל עניין/התייחסות/שימת-לב/השתאות לנוכח התנועה של הכלי הגדול שאין לו מנוע דיזל.
החשש הגדול, שהאוטובוס שקט לחלוטין, התבדה; המנוע כאמור מייצר אוושה, ובכל זאת כלי גדול הנע ברחוב מייצר רעשים הבאים מהצמיגים ובעיקר מהמזגן. עם זאת, למרות שחיפשתי, לא מצאתי משתמשי סלולרי מהסוג המנותק והבוהה הגולשים לכביש. אז חזרתי לקיסריה.
ביחס לאוטובוס עצמו, הכל נהיר וברור ועשוי כיאות. מושב Isri המשרת את הנהג נוח מאוד, ואני לא ממש אוהב את “המראות העירוניות“, שהן אמנם זולות להחלפה ולכן נכונות לחברות המפעילות, אבל לא מציעות את המיטב שיש למראות כה חשובות להציע.
השער של מרכבים
כאשר קמים ממושב הנהג הוא מתחיל לשקוע - וברגע שהוא מסיים את התהליך ובמידה והנהג לא כיבה את האוטובוס נשמע צפצוף התרעה; בקיצור: לא משאירים אוטובוס חשמלי מונע ללא נהג אפילו קצת.
אוטובוס חשמלי מציע לנהג שקט רב יותר וכושר תנועה יעיל מאוד בערים - ובעיקר: מציע לתושבי הערים אפשרות ניוד נקייה ולא רעילה. והוא גם שקט.
אוטובוס חשמלי, הצד של מרכבים - ראיון עם רמי טסלר
מרכבים, הנמצאת בקיסריה, מייצרת מרכבים לאוטובוסים. החברה נוסדה ב-1946, עברה ב-1980 לאתר הנוכחי שלה (100,000 מ"ר), נמצאת בבעלות חברת מאיר הישראלית (73.5%; יבואנית משאיות וולוו, בעלת חברת קווים) ו-וולוו משאיות השבדית (26.5%). מרכבים מייצרת מרכבי אוטובוס מפלדת אל-חלד ומכל הסוגים: מפוארים לתיירים, לרשויות אזוריות כולל ממוגני ירי, לקווי תחבורה ציבורית בין-עירונית ועירונית, כולל מפרקיים, ועל בסיס של וולוו, מאן, מרצדס סקניה.
עם תחילת הייצור של מרכבים לאוטובוס חשמלי של דרגון הסינית דיברנו עם רמי טסלר, סמנכ"ל השיווק של מרכבים, על הדבר החדש הזה, ועל המשמעות שלו.
ראשית, אומר טסלר, הקימה מרכבים צוות שבראשותו מהנדס חשמל. הרכבת אוטובוס כזה מחייבת ללמוד מהיצרן הסיני תהליכים חדשים, ואנשי היצרן שהו במפעל ימים ארוכים. הלימוד נעשה בתהליך של חונכות, וההרכבה מחייבת לימוד תקנים אחרים ועמידה בהם, אמצעי ייצור ובטיחות שונים, הרי מדובר במתח גבוה. אוטובוס כזה מחייב מספר שינויים, שחלקם דורש תכנון חדש לגמרי. האתגר האמיתי הוא בתכנון הגג, הנושא את הסוללות, ואת הפרויקט הזה מובילים אנשים במרכבים.
ביחס למרכבים ולאוטובוס החשמלי, מציין טסלר כי היא ראשונה בשירות אגד, וכלי נוסף נמסר לניסיון לחברת אפיקים הפועלת באשדוד, שהכריזה על עצמה "עיר ירוקה". המטרה היא לספק 50 אוטובוסים כאלה לאשדוד ב-2020.
הדרישה לאוטובוסים כאלה, מתייחס טסלר לעתיד הקרוב, מוצאת ביטוי במכרזים. כך במכרז לאשכול חדש בירושלים, נדרש המפעיל שיזכה כי רבע מהצי שלו (200 מתוך 800 אוטובוסים) יהיו חשמליים. דרישות לאוטובוסים כאלה עולות גם במכרזים נוספים, לאריאל, פרוזדור ירושלים ובית שמש, המטרונית בחיפה ועוד.
מרכבים משלימה תהליך של קבלת תקינה אירופאית מלאה לאוטובוסים כאלה, כאשר המטרה היא לייצא גם אוטובוסים כאלה לאירופה.
ומה בעניין היעדר הרעש והשלכותיו האפשריות על הבטיחות? גם לטסלר לא ידוע על התייחסות לכך מצד הגורמים הרגולטוריים.
