זו הפעם הראשונה בה אני עומד להתנסות במכונית חשמלית בעלת טווח נסיעה ארוך. היצרן מצהיר על טווח של 455 קילומטר לפי תקן WLTP החדש, וזה לא מעט. מניסיוני הקצר עם מכוניות חשמליות (עם טווח נסיעה קצר) או חצי חשמליות (היברידית־נטענות), למדתי שהטווח בפועל נמוך מהנתון המוצהר — ולא במעט.
לכן, ועוד לפני שראיתי אותה, החלטתי שהדבר החשוב ביותר שאעשה עם המכונית הזו הוא לבדוק את הטווח; פשוט לראות כמה קילומטרים עברתי בפועל ולהשוות נתון זה מול המובטח ומול המידע המצטבר על המסך. כי מה חשוב באמת איך
קיה נירו ננהג או עם איזה אבזור הוא מגיע? הרי מה שחשוב ברכב חשמלי זה הטווח ותו לא; לא ככה?
אז זהו, שלא. כשהתיישבתי ליד ההגה של הנירו, הבטתי סביבי ונהניתי ממראה עיני, והפנמתי גם שבסופו של תהליך שמתקדם בקצב מהיר למדי, כל המכוניות תהיינה חשמליות. וממש כמו שאנחנו בודקים כל מכונית אחרת לפי קריטריונים של עיצוב חיצוני ופנימי, אבזור, נוחות נסיעה, ביצועים, בטיחות ואחרון חביב מאוד, הנאה מנהיגה — כך צריך לבחון גם את נירו.
המופע החיצוני
הרבה מילים נאמרו כבר על העיצוב החיצוני של הנירו, רובן לא מחמיאות במיוחד. המבקרים שאלו מדוע חברה שיודעת להביא לעולם מכוניות בעיצוב נהדר, כמו סול, סטוניק, פיקנטו או סטינגר — מציגה דגם כה פושר בעיצובו, לפחות כרכב פנאי.
הסיבה היא אווירודינמיות. נירו, היושב על רצפה שנועדה מלכתחילה לרכב היברידי, היברידי־נטען וחשמלי (אותה אחת המשרתת גם את איוניק של יונדאי), תוכנן כדי להיות יעיל ככל שניתן בתחום זה, ולכן נירו נמוך מספורטאז' למשל, מה שפוגע בהופעתו כרכב פנאי. סיבה נוספת נובעת מכך שבעיצוב של נירו הושם דגש רב יותר על מבנה יעיל, ולפעמים פרקטיקה ועיצוב לא מסתדרים יחד.
השינוי הבולט בין שתי הגרסאות ההיברידיות של נירו לבין זו החשמלית, הוא כמובן בסבכה הקדמית הסגורה — טוב לשיפור האווירודינמיות. וכמובן, יש בה שקע הטענה מוסתר. מעבר לכך אין שינויים חיצוניים משמעותיים, וההצלחה שנירו זכה לה בעולם אומרת שיש לא מעט אנשים שחושבים שהוא נאה או שיש כאלה שעיצובו פחות מפריע להם.
החוויה הפנימית
סביבת הנהג נראית טוב בהרבה, וחלק ניכר ממנה דומה לזה שבדגמי קיה אחרים. לנירו אין מוט הילוכים ניצב אלא בורר מצבים עגול, ולבורר שלושה מצבים: קדימה, אחורה, סרק. לנירו יש תמסורת בעלת הילוך יחיד, והעברה ממצב נסיעה קדימה או לאחור נעשית כמו ברכבת צעצוע: מתג המשנה קוטביות.
פרט לבורר העגול וללוח המחוונים, שכולל תצוגה של מצב הסוללות, הטעינה, הטווח שנותר וכולי, סביבת הנהג בנירו נראית כמו ברכב פנאי רגיל — והיא נאה למדי. מסך המגע נוח, כולל קישוריות ויישומים, וביניהם אחד ייחודי: מיקומה של תחנת הטעינה הקרובה ביותר.
המושבים נוחים מאוד ואוחזים היטב, גם מחוממים וגם מקוררים, שדה הראייה טוב, ולנירו אופציה לתצוגה עילית. המרחב מאחור טוב מאוד ונפח תא המטען מספק (324 ליטר) ועם קיפול המושבים (1322 ליטר) מרשים.
מקיה, מהראשונות שהציעו בישראל מערכות בטיחות מתקדמות ברכב עממי, לא היינו מצפים לפחות מרשימה מלאה, ובכל זאת, לא בכל מכונית, גם יקרה מנירו, נמצא לא רק תיקון סטייה מנתיב ובלימה אוטונומית מלאה, אלא גם בקרת שיוט אדפטיבית עם מרכוז הרכב בנתיב.
מרבד הקסמים
לחיצה על הבלם ועל מתג ההתנעה, והמסכים לפני מתגלים. יופי של לוח מחוונים מוקרן, עם שני חיוויים עגולים ותצוגה ביניהם, ולתוכה בחרתי בחיצים של מערכת הניווט. העברתי את הבורר לדרייב ויצאנו בלאט. אני עדיין מתפלא בכל פעם מחדש כשמכוניתי הפרטית (פלאג אין) יוצאת מהמקום בגלישה חרישית; שנתיים היא בבעלותי ועדיין לא התרגלתי. מעניין מתי, אם בכלל, זה יקרה, ולכן אותו שקט העלה בי חיוך.
אבל בניגוד לפלאג אין, כשלחצתי על המצערת בכל עוצמתי — השקט נמשך. לא היה קיק דאון — לנירו יש תיבה עם הילוך יחיד; מנוע הבנזין לא הונע — לנירו הזה אין כזה. ועם השקט הזה, נירו פשוט האיץ בהמשכיות מעוררת כבוד. מחוץ לעיר בדקתי מתי הרכב "ייחנק", וזה קרה במהירות גבוהה ביותר; קיה נירו החשמלי מגיע לכמעט 170 קמ"ש. ואל לכם להתפלא; המנוע הזה מספק לא פחות מ־204 כ"ס מ־3800 סל"ד ועד 8000 סל"ד(!) — ובעיקר: מומנט מרשים של 40.3 קג"מ מסל"ד 0 (ובמילים: סל"ד אפס) ועד 3600 סל"ד. כלומר: לנירו החשמלי רצועת כוח, מרשימה, מ־0 ועד 8000 סל"ד.
ישב לידי נציג החברה, אז עצרתי את ה"וואו" הכל כך מתבקש. ומי שחושב שמכונית חשמלית פוגעת בהנאה מהנהיגה, כדאי שיעשה סיבוב בנירו החשמלי; זו הגרסה הטובה ביותר של נירו, ובכלל של רוב רכבי הפנאי בהם נהגתי. פשוט, זה כזה כיף לקבל מומנט כזה בכל מקום ובכל מצב — ללא חשש שאתה נמצא בהילוך נמוך מדי ועומד לחטוף הפסקות מעצבנות ממערכות ניתוק ההצתה ששומרות עליו, או, לחלופין, בהילוך גבוה מדי ועומד לחוש מנוע שכמעט נחנק ומנסה לנשום. אין את זה חברים, אין־את־זה!!! המנוע מושך כל הזמן והאוטו תמיד בהילוך הנכון — ככה זה כאשר אין אופציה אחרת.
עוד מסייעות לנירו הסוללות הכבדות, שבסיוע הרצפה שתוכננה במיוחד עבורן, מורידות את מרכז הכובד, מה שמייצב את המכונית ומאפשר פניות במהירות מכובדת ביותר. הצמיגים, עם גומי עבה למדי ומורכבים על חישוקים קטנים יחסית ("17), מוסיפים לנוחות נסיעה טובה בעיר ומחוצה לה.
אפילו ההגה (נו די, ברור שהוא חשמלי, הרי אין מנוע, אין פולי שניתן להתחבר אליו בחגורה) בסדר גמור. לנירו גם מצבי נהיגה, והם משפיעים על משקל ההגה ועל חדות התגובה של המנוע. ולא, ובניגוד למכוניות מסוימות, כאן לא משתנה פרופיל צליל המנוע ועוצמתו הנשמע מהמכונית. העברה למצב 'ספורט' מיותרת לדעתי על כבישים מישוריים, כמו שיש סביב לפרנקפורט, ומקטינה את טווח הנסיעה; לא שכחתי, מיד אחזור אליו.
אגב, למרות ההספק הרב והמומנט הכביר הזמין מאפס סל"ד, נירו לא מזנק מהמקום כנשוך נחש, וזה הפתיע אותי. התחושה הייתה שיש דבר מה המונע מהמנוע לשחרר את כל עוצמתו של המנוע ממצב עמידה; ניתקתי את בקרת המשיכה ודרכתי בחוזקה על המצערת — והמכונית שרפה צמיגים כאילו הייתה מכונית דראג. אז כן, זו המערכת שמרסנת אותה.
אולי כדאי שבקיה ישקלו לעשות גרסת ביצועים לנירו, וישחררו אותה לכביש עם הנעה כפולה וכוח כפול... זה יהיה חלום. אך גם כך היא מגיעה ל־100 קמ"ש ב־7.8 שניות.
אחד הגורמים המשפרים את טווח הנסיעה של מכונית חשמלית (כמו גם היברידית), הוא ביכולתה לטעון את הסוללות של עצמה. דבר זה נעשה על־ידי המרת החום הנוצר בבלמים בזמן בלימה וזה הנוצר במנוע החשמלי, באמצעות בלימתו עם הורדת הרגל מהדוושה, והפיכתו למחולל זרם. ככל שעוצמת בלימת המנוע גדולה יותר, כך יכולת ייצור החשמל טובה יותר — וניתן לשלוט בכך. קיה עושה זאת באמצעות פקדים השולטים בעוצמת הבלימה של המנוע.
בעיר, במהירות נמוכה ועם הרבה בלימות, הבחירה הנכונה היא עוצמה גבוהה; מחוץ לעיר, הבחירה הנכונה היא בעוצמה הנמוכה יותר, כדי לא להטלטל. ככל שעוצמת הבלימה גבוהה יותר, כך הטעינה יעילה יותר והשמירה על דסקיות הבלמים טובה יותר. בנירו של קיה ניתן לעצור את הרכב לחלוטין עם תפעול הפקד השמאלי למשך זמן ארוך יותר; לוקח זמן להתרגל, אבל אחרי כן זה עובד נהדר.
טווח נסיעה
עם כל ההתלהבות שלי מחוויית הנהיגה (יחסית לרכב פנאי משפחתי, כמובן), ללא טווח נסיעה
מספק — כזה שיפתור נהגים שמבלים את חייהם בין גדרה, מ"חרדת הטווח" לחדרה — לא יהיו רבים שירכשו אוטו כזה.
קיה מצהירה על טווח ממוצע של 455 קילומטרים, ואני בדקתי אותו במגבלות נהיגה של פחות מחצי יום. לאחר שעברתי 90 ק"מ, חלקם בעיר וחלקם מחוצה לה, הטווח שנותר כפי שהוצג במסך היה 370 ק"מ — וזו תוצאה מפתיעה. מספר הקילומטרים שירד מסך אלה שעמדו לרשותי עם תחילת הנסיעה, היה זהה בערך למספר הקילומטרים אותם נסעתי. אמנם, נסענו ללא מזגן או חימום ובמהירות שפויה, אבל הדלקת מזגן הורידה את הטווח באחוזים מעטים. לכן, לפי הבדיקה הזו, המכונית אכן מסוגלת לעבור לפחות 400 קילומטרים מתום ההטענה ועד שהיא מסרבת להמשיך. וזה בהחלט מספיק, בוודאי בכבישי ארצנו הקטנטונת.
ובכל זאת, נגיד שנהגתם ממטולה לאילת, קרוב ל־500 קילומטר; מה יהיה זמן ההטענה? הטענה ביתית רגילה (AC, מטען 7.2 קילוואט) דורשת 9.5 שעות להטענה מלאה של סוללה ריקה; משך הזמן להטענה מהירה, מסוללה ריקה ל־80% הוא שעה ורבע (DC, מטען 50 קילוואט) או שעה (DC, מטען 100 קילוואט). מכיוון שלא מגיעים לנקודה כזו עם סוללה כמעט ריקה, המשמעות היא שירותים, כריך ומיץ, קפה ומאפה — ולדרך; בכל זאת, 500 ק"מ.
כן, יותר טוב
אני לא יודע עדיין כמה יעלה נירו החשמלי; המיסוי נמוך, אבל הסוללות יקרות. אני משער שהמחיר יהיה כ־180,000 שקלים, אולי יותר. אבל מחיר כזה, לא מעט עבור רכב פנאי קומפקטי, הוא הסיבה היחידה שלא לקנות רכב כזה. או את זה.
כי
קיה נירו החשמלי שקט יותר, נוח יותר, מהנה יותר(!) וכמובן חסכוני מאוד בהשוואה לרכב אחרי. ואותו חיסכון אינו רק במובן מאליו, חשמל זול במקום דלק יקר, אלא גם בהוצאות אחזקה מסוג אחר; אין מסנני אוויר או שמן ואין מצתים להחליף; אין מערכת קירור או תיבת הילוכים לתחזק או לתקן, ואפילו הבלמים שלה כמעט ולא יישחקו...
אין מה לעשות. מכונית חשמלית פשוט טובה יותר מאחותה המזהמת והרעשנית, זו שאני כל כך אוהב...
