עם כל הכבוד לקריירה שעושים רכבי פנאי בכלל, בארסנל של
ב.מ.וו בפרט, ל
ב.מ.וו סדרה 3 יש מעמד שהוא הרבה מעבר להיקף המכירות שלה, והוא ממש לא נמוך (20% מהמכירות). כי הדגם הזה, שהוצג ב־1975 וכיום הוא במהדורתו השביעית, היה מאלה שעשו את ב.מ.וו למי שעושה את מכונת הנהיגה המוחלטת.
נסיגה וחזרה
עם השנים, בייחוד מאז תחילת העשור הקודם, נרשמה נסיגה בכל מה שקשור לחדוות הנהיגה ולחדות התגובה, אבל ב.מ.וו התעשתה, הציעה ערכות לשיפור, ולאט־לאט חזרה להציע את סדרה 3 עם אותם מרכיבים שעשו אותה, ואת הדגם למה שהיה — במגבלות העכשוויות של הגה חשמלי, משקל מוגבר, מערכות אלקטרוניות, קהל יעד ענק שונה בטעמו, שינויים בהתנהלות בכביש הציבורי (שכחתי משהו?).
ואכן, אוהד אלגוב, בדיווח על
השקת הדור החדש, התרשם מאוד גם מהצד המהנה שיש למשפחתית הגדולה הזו להציע לנהג. עבדכם הנאמן, באותו יום התרשמות שכלל גם את סדרה 3 סטיישן (בקרוב יפורסם מבחן בנפרד), מצא גם הוא כי, למרות שסדרה 3 היום אינה למשל כמו דור 3 (; 1990-2000), היא גם מהנה לנהיגה, זאת בנוסף לכל מה שנוסף לה במסגרת חידושי הדור.
אבל הסטיישן הנ"ל ננהג לאחר הגרסה ההיברידית, ולזו היו הרבה מאוד דברים חדשים להציע, בנוסף לכל מה שצוין לעיל.
הצעה היברידית
מנוע 2.0 ליטר המייצר 184 כ"ס (כמו קודמו) חובר למנוע חשמלי 113 כ"ס — תוספת של 25 כ"ס — ולגרסת 330e העכשווית הספק משולב של 292 כ"ס (במצב "בוסט", 10 שניות), 40 כ"ס יותר מאשר בהיברידית הקודמת. המומנט המשולב, 42.8 קג"מ, מרשים, אך זהה לנתון הקודם. התוצאה, באדיבות תיבה אוטומטית 8 הילוכים והנעה אחורית, האצה ל־100 קמ"ש ב־5.9 שניות (6.1 ש' בגרסה הקודמת) ומהירות מרבית של 230 קמ"ש (5 קמ"ש יותר); כלומר, יש שיפורים, הם אינם גדולים — אבל הם רק חלק מהסיפור.
הטווח החשמלי, כך ב.מ.וו, גדל ב־50%, ומגיע ל־59 עד 66 ק"מ תמימים. סוללות במתח 354 וולט עם אנרגיה של 12 ק"ו/ש' אחראיות לכך, וניתן לטעון 80% מהן במטען ביתי (3.7 ק"ו/ש', 16 אמפר) תוך 2.4 שעות. הסוללות נמצאות מתחת למושבים הקדמיים, ליצירת תא מטען בנפח סביר משהו של 375 ליטר.
כל השינויים האלה, כך ב.מ.וו, הביאו לחיסכון של 15% בצריכת הדלק. במצב 'חשמל', ניתן להתנהל בנינוחות עד 140 קמ"ש, ובמצב 'היברידי' עד 110 קמ"ש; 30 קמ"ש יותר מאשר בגרסה הפורשת). ל־330e גם פתחי אוורור אקטיביים וכמובן צמיגים עם התנגדות גלגול נמוכה. לחיצה חזקה על הדוושה, מעבר למצב 'ספורט', וכמובן הדרדרות עתודת החשמל, יביאו להפעלת מנוע הבנזין.
תרבות נקייה
אבל לדגם החדש יש עוד משהו: הוא לא יאפשר שהסוללה תתרוקן, גם למצבי עקיפה, אבל ובעיקר, כדי לאפשר לרכב להיכנס לאותם אזורים בעיר שרכב עם מנוע בעירה פנימית לא רשאי להיכנס אליהם; כיום הסידור הזה תקף במספר ערים באירופה, אבל המספר יגדל משמעותית. ולא רק להיכנס; הרזרבה אמורה לאפשר לרכב לחצות אותו אזור. לקבלת המידע הרלוונטי, מערכת ניהול האנרגיה של הרכב קשורה למערכת הניווט שיודעת הרבה דברים, כולל שינויים טופוגרפיים בתוואי הנסיעה (ולכן תשמור עתודה גם לתוואי הררי).
המידע לנהג כולל כבר כיום מקומות בהן יש נקודות טעינה בתחנות או באזורי בילוי, או אתרים עם הטבות לבעלי רכב כזה. לעתיד לבוא תספק המערכת מידע על מקומות בהם ניתן לטעון את מערכת החשמל הכללית בחשמל מסוללות הרכב, מגמה התופסת תאוצה (וביפן מתייחסים אליה ברצינות רבה מאוד). מ־2020 המערכת תמצא באופן אוטומטי "אזורים נקיים" (אל דאגה, אפשר לעדכן).
העניין העירוני הזה של רכב שקט לחלוטין, הביא את אנשי ב.מ.וו ליצור מערכת התרעה להולכי רגל, וזו משמיעה באמצעות רמקול "צליל שאין לטעות בו, שנוצר במיוחד עבור ב.מ.וו מחושמלת". הנוסעים, מדגישה ב.מ.וו, לא יופרעו מכך, אבל יהיו מודעים לצליל.
גרסה זו מוצעת בשלוש רמות גימור רגילות וגם ב־'M ספורט'. בנוסף, ניתן להזמין הגה עם יחס העברה משתנה, בולמי M אדפטיביים ובלמי M. ולא שזה יעניין מישהו כאן, אבל הגרסה ההיברידית מוצעת גם בסטיישן המדובר; "לראשונה", מציינת ב.מ.וו בגאווה.
לא נפקד מקומן של מערכות עדכניות המוצעות בשאר גרסאות סדרה 3, ואלה כוללות תיקון סטייה מנתיב ומרכוז הרכב בו, קריאת תמרורים והתייחסות אקטיבית אליהם, התייחסות לתנועה חוצה בכיכרות/צמתים, ואלה, יחד עם בקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת בלימה מלאה מ־220 קמ"ש, מציעות נהיגה כמעט־אוטונומית לא רק במתאר פשוט, אלא גם בכזה שהוא קצת יותר מורכב. בנוסף, יש לרכב גם מערכת חנייה אוטומטית, התנעה מרחוק לתפעול מערכות החימום/קירור ושאר מרכיבי מפרט שנועדו להקל את החיים. ואם לא אותם, לפחות את השימוש ברכב.
עם פתיחת הדלת
על סביבת הנהג נכתב גם עם השקת הדגם, גם בזו של הסטיישן, אבל פטור בלא כלום אי אפשר. סביבת הנהג משופרת מקודמתה, גם תודות לצג מולטימדיה ענק המשולב באופן אינטגרלי לסיפון המחוונים (דשבורד, בלע"ז), והוא קריא מאוד, וכמעט אינו מאפשר השתקפות מטרידה. החוגה החדשה טובה מאוד, ובורר ההילוכים מוצלח יותר, בעיקר בגלל שאינו נכנס באותה קלות יתירה כקודמו למצב סרק. לוח המחוונים המוקרן והגדול מאוד מרשים למראה, אבל פחות מוצלח לשימוש.
הספרות של צגי המהירות והסל"ד נמצאים בשני צידיו, רחוקים זה מזה, והמחוונים פועלים בכיוונים הפוכים. בנוסף, גם ב.מ.וו התמכרה למופעי ראווה עם החלפת מצבי נהיגה/תצוגה; לפעמים, צריך מבוגר אחראי. התצוגה העילית טובה מאוד, ומנפקת את המידע החשוב. מעבר לכך יצוין שוב כי האיכות — חומרים, הרכבה, גימור — ברמה גבוהה ביותר, והרכב, לפחות במהדורה בה נהגנו, מזמין מאוד לשהייה ולנהיגה. המושב מצוין, וניתן לכייל אותו לתנוחת נהיגה תפורה כנדרש.
הדרכים שבין השדות
המסלול הלא־ארוך הוביל את עמיתי ואותי לנקודת ההחלפה עם הסטיישן הנ"ל בכבישים משניים, מתפתלים בין שדות, חוצים כפרים. קצת תנועה פה ושם, כניסה לאזורים מיושבים כאלה ואחרים. כל אלה הגבילו את מה שאפשר ללמוד על הרכב, גם בגלל שאת מעט הקילומטרים חלקנו שנינו. ובכל זאת.
הביצועים הם בפירוש בצד המעורר של הסקלה. לא רק היציאה מהמקום, שזה עניין חביב לפעם/פעמיים וזהו (טוב, גם חמש פעמים, אולי עשר), אלא ובעיקר האצות הביניים שמאפשרות ל־330e להגיע משיוט נינוח למהירויות אוטובאן בקטעי כביש קצרים תוך הרף עין, במצב 'ספורט' בפחות; מצב "בוסט" הוא רעיון נחמד שמבוצע היטב.
הצליל שייך לארסנל המוזיקלי הנחשק, אבל הוא, במטותא, מסונתז. היתרון הוא שהרכב בכל זאת נשמע להולכי רגל ורוכבי אופניים (חשוב לאלה בצידי הדרכים), והנהג זוכה למשהו ברמה של M3 (נגיד) גם באופן ישיר (למרות מנוע 2.0 ליטר) — היישר ממערכת השמע. עמיתי ואני דנו עמוקות בסוגייה אם ראוי שיהיה כך אם לאו (הוא הביע חלחלה), אבל מכיוון שזה ישנו, הרשות להנאה ניתנת.
אכן, כאשר עולים למהירויות גבוהות, הצליל הזה הביא (אותי לפחות), ולמרות מלאכותיותו הווקלית, גם להוריד הילוכים לקבלת סל"ד גבוה וצליל נוכח יותר — בכל זאת, "מבלי מוזיקה החיים היו טעות" (פ. ניטשה, שקיעת האלילים, 1888).
אה, כן. ניסינו לנסוע על חשמל בלבד, אבל לאחר התרשמות (מהשקט), ובדיקת האופן בו נכנס מנוע הבנזין לפעולה (חלק מאוד), הסכמנו שנדחה את העניין הזה למבחן מקומי.
לא רק בקו ישר. היכולת הדינמית של ההיברידית הזאת לא רק ברמה גבוהה מאוד, אלא עשויה מהחומרים שעושים חשק. הרכב, ובכן, "נטוע על נתיבו כמו קטר על מסילה" (ספר הקלישאות הגדול לכתבי רכב, מהדורה שנייה, 1993), והוא בעיקר שש(!) להיכנס לפניות במהירויות אוטובאן גם בכבישים משניים ועתירי פניות, ועושה זאת היטב ורהוט. הוסיפו לכך הגה מהיר, במשקל נכון, וכמעט ללא שטח מת (ב'ספורט', בכלל לא) והנה לכם מתכון מצוין.
"והבלמים?" תשאלו, "הרי בלמים של היברידית מעקרים כל הנאה שכזו, כי למנן בלימה בנהיגה שכזו זה לא כיף איתם". "או" אענה לכם, "בדיוק על זה רציתי לדבר עכשיו". אם נגזים מעט (רק קצת) — מהפך. הן במהירויות גבוהות, הן בהתנהלות איטית בעיירה, ניתן למנן את עוצמת הבלימה ממש כמו במכונית שאינה היברידית, וכזאת שעושה זאת היטב.
נוחות נסיעה היא עניין שלא ניתן היה להתרשם ממנו באותם כבישים, בגלל המסורת המקומית של תחזוקה ראויה. מאיכות הנסיעה, כן; בשיוט או בסתם נהיגה נינוחה, רמת הרעש בפנים נמוכה מאוד (חוץ מהקטע ההוא של צליל המנוע).
סוף מסלול
ב.מ.וו סדרה 3 בגרסת 330e היא מכונית היברידית מרשימה, מכיוון שהיא מביאה את כל טוב הדגם החדש — איכות, אבזור, בטיחות, ביצועים, יכולת דינמית — במהדורה שהיא, לפי פרסומים זרים במינכן, חסכונית ויעילה־חשמלית. מבחן של ממש יבדוק גם את הטווח החשמלי בפועל וצריכת הדלק בישראל הפקוקה וגם את נוחות הנסיעה על כבישיה המשובשים.
גרסה זו משווקת בישראל ומחירה נע בין 290,000 שקלים ברמת הגימור 'ספורט', דרך 320,000 שקלים ל'אקסקלוסיב' או ל־'M ספורט', ועד 360,000 שקלים ל'סופריור' או ל־'M שדוו'.
