מדריד. אחת עשרה בבוקר. היעד הוא להגיע לכפר ציורי אי־שם עם
סאנגיונג קוראנדו החדש, רכב הפנאי הקומפקטי שהוצג בינואר השנה.
השנים חולפות ביעף
זה מצחיק, אבל הדור הראשון של הקוראנדו, שהוצג אי־אז ב־1982, היה למעשה ג'יפ CJ7 שיוצר ברשיון. גם לדור השני, שהוצג ב־1996, היה כל מה שצריך ומקובל אז ברכב שטח — שלדת סולם, סרן חי, הילוך כוח וכל זה — אבל, איך נגיד, היה לו חרטום קצת ארוך ומעט מוזר; ביחס לעיצוב הדגמים של סאנגיונג באותן שנים ועד לא ממש מזמן, אותו קוראנדו מאותגר־עיצוב לא באמת הפתיע (אבל תמיד הדהים מחדש). ייצורו של הדור השלישי החל ב־2010, והעיצוב, שעדיין לא מצא ממש את מקומו, היה סביר בהרבה; ג'וג'ארו הוא שחתום עליו. דגם זה היה כבר רכב פנאי קומפקטי; מאה יחידות ממנו נמכרו בישראל, אבל שם זה נגמר.
בינתיים
סאנגיונג עברה מהפך בגישה, ודגמיה העכשוויים נראים עדכניים כנדרש — ולא רק השניים הגדולים (רודיוס ורקסטון), אלא גם זה הקרוב לקורנרדו הקומפקטי, הלא הוא רכב הפנאי הקטן טיבולי המשווק כאן מזה זמן.
מספרים ופרטים
חזרה לחתן השמחה. הדגם החדש גדל בהשוואה לקודמו, ובסיס הגלגלים הוא 267.5 ס"מ (265 ס"מ בדגם הפורש). ממדי האורך והרוחב גדלו ב־4 ס"מ — ל־445 ס"מ ו־187 ס"מ בהתאמה. הגובה, 167.5 ס"מ, ללא שינוי. כל אלה מסדרים לדגם החדש פרופורציות טובות יותר.
העיצוב החיצוני עדכני כנדרש, תואם את הקו העכשווי של סאנגיונג וקל לכן להבחין לאיזו משפחה הוא שייך. כנהוג בעדת השטח, גם לקוראנדו חיפויים שחורים סביב בתי הגלגלים ופסי הטענה על הגג, וכנהוג בשבטי שופוני, גם כאן חישוקים גדולים, כאשר לקטן קוטר של "17 ולגדול, והוא שהיה בהשקה, "19. ולמרות שאינני מחסידי הקוטר, ראוי לציין כי סאנגיונג דאגה לצייד את הרכב בצמיגים בעלי חתך שאינו נמוך (יחסית) וזה מבורך.
המון אבזור מלפנים
סביבת הנהג, על שני מסכיה הענקיים, נראית כל כך מתקדמת ומרשימה, עד כי מצאתי עצמי מסתכל שוב ושוב על סמל המותג שבמרכז גלגל ההגה בכדי להפנים שזה סאנגיונג ולא יצרן פרמיום כלשהו. נכון, מגע בוחן במשטחים מספר כי איכות החומרים טובה רק בחלק העליון של סביבת הנהג, והשאר עשוי פלסטיק נוקשה (אם כי עבה, לא 'חלול'), ועדיין התוצאה הכללית פשוט נהדרת.
לוח המחוונים המוקרן, שגודלו "10.25, עשיר מאוד בתצוגות (דיגיטליות ואנלוגיות למיניהן) ואליו מצטרך במרכז צג "9 עם רזולוציה מעולה, והמופע מסתיים עם לדים בתלת־ממד בדיפוני הדלתות ובמשטח הדשבורד מימין לצג המולטימדיה, למען האווירה כמובן (ובסיוע 36 גוונים לבחירה).
המון מרחב מאחור
המושבים הקדמיים נוחים, בסיסם מעט קצר אך בגבול הסביר, והראות החוצה טובה. בכל הנוגע למקום מאחור, סאנגיונג מצהירה כי קוראנדו הוא מוביל הקבוצה בכל הנוגע למרחב. אז כן, הרכב מרווח מאוד, ולא, מכאן אי־אפשר לדעת אם הוא באמת הכי בקבוצה. הספסל נוח אם כי גובהו מעט נמוך וגם כאן, זה עדיין בגבולות הסביר. החיסרון הבולט מאחור הוא היעדרו של פתח מיזוג, ובאבזור אין שקעי USB אבל יש שקע חשמל.
בכל הנוגע לתאי אחסון, המצב סביר בתוך תא הנוסעים, והנתון המתייחס לתא המטען הוא 551 ליטר, שהוא מכובד מאוד (אם־כי נראה מעט אופטימי). סף ההטענה גבוה, ואילו את רצפת תא המטען אפשר להנמיך. בתא המטען יש גלגל חלופי בגודל מלא — לא 'בייגלה', לא ערכת ניפוח, ואנחנו מדברים על "19...
יש שניים. אחד יגיע
קוראנדו החדש מוצע עם שני מנועים: טורבו־דיזל 1.6 ליטר המייצר 136 כ"ס (ב־4000 סל"ד) ו־33 קג"מ (מ־1500 סל"ד ועד 2500); טורבו־בנזין 1.5 ליטר המייצר 163 כ"ס (ב־5000 סל"ד ועד 5500) ו־28.5 קג"מ (מ־1500 סל"ד ועד 4000). לקוראנדו תיבה ידנית או אוטומטית לבחירה, לכל אחת שישה הילוכים, וההנעה קדמית או כפולה (האחרונה לא התייצבה). אותה הנעה כפולה מעבירה עד 60 אחוז מהכוח לסרן האחורי אבל רק לפי צורך. יש נתון האצה לדיזל (12 שניות), וזה לבנזין יוכרז בדצמבר; בכל אופן, אחד הנציגים טען ל־9.8 שניות.
אני דאגתי לשים יד על השילוב בנזין־אוטומט, כי זה מה שיגיע ארצה, ואני לא מנחש, זו ציפור קטנה שלחשה לי באוזן. על הנייר התוצאה אמורה להיות יותר ממספקת, ואכן לא היו הפתעות. התיבה אמנם אדישה והכוח מועבר בנועם, אולי אפילו מעט מסורס, עת לוחצים בהחלטיות על דוושת התאוצה. זה מספק התנהלות רגילה, אבל פחות נחמד כשיוצאים לעקיפות מרובות משתתפים. יש לציין כי לאחר כשתיים־שלוש שניות הקצב הופך מרשים משמעותית. אפשר לשלב ידנית באמצעות פקדי ההילוכים הנמצאים מאחורי גלגל ההגה, אך התוצאה נשארת כשהייתה, ללא מחץ, ואני ויתרתי על התענוג.
ההיגוי קל, ממש קל, וכשמעבירים את בורר המצבים למצב 'ספורט', הוא מעט מתקשח ובעיקר מתמרכז חזק יותר. אלא שהתחושה מעט מוזרה, ואני העדפתי את ההגה במצבו שהיה קל, אבל סינטטי פחות בתחושה.
המון בידוד
נוחות הנסיעה בכבישים הסובבים את מדריד הפתיעה לטובה, וזה שהרכב נעל את החישוקים הגדולים שלו (המצוידים בצמיגים עם החתך הנמוך ביותר) הרשים עוד יותר. נכון, זו מדריד ולא קריית מוצקין, אבל כבישי מדריד לא איכותיים כמו אלו בקטלוניה. הפתעה נוספת לטובה הייתה בבידוד הרעשים. בכביש בין־עירוני במהירות חוקית לא נשמעים כמעט רחשי הרוח, המנוע והכביש (למרות, אותו גומי רחב). ואולי זו לא אמורה להיות הפתעה; סאנגיונג לא רק שטענה כי השקיעה רבות בטיפול
ב־NVH (ר"ת של Noise, Vibration, Harshness; רעש, רעידות, קשיחות), אלא גם הכריזה כי הקוראנדו הוא מהטובים בקבוצה בתחום זה.
כך או כך, בשיוט ב־100 קמ"ש המנוע נח על 2000 סל"ד, ואז קולו לא נשמע, וכאשר הוא מזכיר שהוא ישנו, בתאוצות חזקות, עדיין מדובר בדציבלים סבירים לגמרי. עוד אוסיף ואציין כי במהירות גבוהה בהרבה (150 קמ"ש, 3000 סל"ד), רכב הפנאי הזה מרשים בגינוניו; תא הנוסעים שקט ורחשי הרוח גבוהים מאלו של הכביש. אך שוב, הסלילה הספרדית...
יש המון משתנים
כמובן, זו התרשמות ראשונית ומוגבלת בהיקפה, גם בגלל שאין דין אספלט ספרדי כדין אספלט השרוע בארץ הקודש, וגם בגלל שלא ידוע מהי רמת הגימור בה יוצע הרכב, ומכיוון שגם המחיר אינו סגור, קשה להתייחס לתמורה.
אבל יש מספר דברים שאנחנו כן יודעים, לפחות ביחס לקוראנדו בו נהגנו: העיצוב החיצוני נאה, תא הנוסעים מרשים, האבזור עשיר, רמת הבטיחות גבוהה, הביצועים סבירים, ההגה לא מתעלה, הנוחות משובחת ואיכות הנסיעה ברמה גבוהה בהחלט.
__________________________________
ציפור קטנה לחשה____________________
בשיחה עם ירון לנדה, מנהל הפיתוח העסקי בטלקאר, יבואנית קיה וסאנגיונג בישראל, נאמר לי שאמנם הפרטים האחרונים לא נסגרו, אך חבילת הגימור הכוללת את מושבי העור לא תגיע. הקוראנדו שיעלה לכאן יצויד בצמיגי 235/55-18, לוח המחוונים המוקרן יהיה שונה וצג המולטימדיה יהיה בגודל "8 ("9 ברכב ההשקה), תהיה טעינה אלחוטית ומפתח חכם. השאיפה, כך אומר לנדה, היא למקם את קוראנדו מול הגרסאות הבסיסיות של המתחרים.
