"כלומר, מלטרון לירושלים, שזה 23 ק"מ" סיכם דני פרומצ'נקו שישב לידי, "הרכב 'צרך' 55 ק"מ, אבל מירושלים לשער הגיא, שזה 17 ק"מ, הוא 'צרך' רק קילומטר אחד".
זה היה מבחן שבו רשמנו כל קטע נסיעה, לפי נקודות בדרך, סוגי כבישים ותנועה, או סתם לפי שעות עגולות (17 סך הכל) — כמה קילומטרים עברנו בו, כמה נותרו, מה אחוז הקיבולת בסוללות. בחנו גם את מה שמקובל לבחון ברכב, אבל, וזה העניין העיקרי ברכב החשמלי, נכון להיום: כאשר נפסיק לעקוב בדבקות ובאופן שיטתי אחרי הטווח הנותר ונתייחס אליו כמו לסיכום צריכת דלק במבחן רגיל, המשמעות היא שהרכב החשמלי הגיע לפרקו.
ומכיוון שהתחלנו בכך, נסיים עם אותו נתון חשוב, נכון להיום: טווח הנסיעה בפועל של
ניסאן ליף הוא 240 ק"מ.
משפחתית, חשמלית
ניסאן ליף (Leaf, עלה), משפחתית כל־חשמלית, הוצגה ב־2010, ובאופן נדיר ביחס למוצאה נבחרה כ"מכונית השנה באירופה" וצירפה להישג זה את התואר הנחשב האחר, "מכונית השנה בעולם" לדאבל מרשים. דור שני הוצג ב־2017: סוללות משופרות, מנוע מחוזק, בטיחות עכשווית.
צילום: יואל פלרמן
על הצד המשפחתי ממונה מרכב שיושב על בסיס גלגלים של 270 ס"מ. האורך (449 ס"מ) והרוחב (179 ס"מ) כמקובל, הגובה (154 ס"מ) לא שגרתי, ליצירת צללית של מיניוואן קומפקטי. נפח תא המטען, 400 ליטר, קטן מהמקובל במשפחתיות. המשקל, למרות הסוללות ובהיעדר מנוע רגיל, סביר: 1580 ק"ג.
המנוע החשמלי מייצר סוג של נתונים שחלקם לא רק שאינו מוכר בעולם מנועי הבעירה הפנימית, אלא גם נראה מוזר; ההספק, 150 כ"ס, מושג בין 3283 ל־9795 סל"ד, ואילו המומנט, 32.6 קג"מ, מוצע כבר בסל"ד 0 (אפס) ועד ל־3283 סל"ד. בדיוק, ובהתאמה מושלמת עם תחילת שיא ההספק. המהירות המרבית היא 144 קמ"ש, וההאצה ל־100 קמ"ש נאה בהחלט: 7.9 שניות.
הסוללות הן ליתיום־יון במתח 350 וולט עם קיבולת אנרגיה של 40 ק"ו/שעה, ואלה מעניקות טווח מוצהר של 270 ק"מ (תקן WLTP). הטעינה הרגילה (AC) היא של 6.6 קילוואט, והמהירה (DC) היא של 50 קילוואט, וזו מאפשרת טעינה עד 80% ב־40 דקות.
לא עתידני
ישנם דגמים חשמליים המכריזים על מקדם העתידנות המובנה בהם בקווים בוטים, יש כאלה שדווקא שומרים על מופע רגיל. עיצובה של ניסאן ליף חביב למראה, עגלגל וממש לא מיוחד. רק החזית שאין בה שבכה מכריזה שזה רכב חשמלי.
צילום: יואל פלרמן
פנים הרכב מכריז כי ככל שמדובר בליף ללא המהות החשמלית שלה, זוהי משפחתית בסיסית. מושב הנהג בינוני, מכיוון שבסיס המושב והחלק התחתון של מסעד הגב אינם תומכים כראוי, והגישה למנופי הכיוון אינה נוחה. בנוסף, במושב הנוסע אין כוונון גובה. תנוחת הנהיגה סבירה, אבל עשויה לאתגר אחרים, מכיוון שההגה נע רק מעלה/מטה.
איכות ההרכבה טובה, ולא נשמעו צקצוקים גם במעבר על שברים עוינים במיוחד. החומרים בסביבת הנהג סבירים בחלקה העליון, פשוטים בהרבה למטה.
פריטי גימור כמו דמוי־עור, או דמוי־סיבי פחמן, אינם עוזרים, ומנגד איכות הריפוד במושב ובדפנות הדלתות לא משהו. מסך המולטימדיה גדול והיא סבירה לשימוש. לוח המחוונים מיושן במבנהו, ובעיקר המידע המופיע קטן מדי, בעיקר בנתונים למטה (טווח, אחוזים וכו'). הקונסולה בין־מושבים מציקה לברך ימין של הנהג, טבעת בורר המצבים גדולה מדי ביחס אליה וחללי האחסון הקטנים אינם יעילים. פעולת המזגן רועשת, תפעולו לא נוח והוא אינו מפוצל. ובכלל, האבזור בסיסי (ראו תיבה).
המרחב מאחור סביר בהחלט, ומרווחי הברכיים והראש מצוינים. בסיס המושב אינו מעניק תמיכה מספקת לירכיים ומנהרת ההינע במרכז גבוהה מאוד. אין פתח מיזוג מאחור והחומרים (בדי ריפוד ודיפון) בסיסייים.
צילום: יואל פלרמן
תא המטען אינו ענק בנפחו כאמור, אך הוא מוכוון שימושיות בזכות עומק טוב, רשתות לאחסון, ווים לשקיות ועוד. איכות המשטח טובה, זו של הפלסטיק בינונית.
קל מאוד לפתח את פתח הטעינה מלפנים שמיקומו מצוין, והחדרת כבל הטעינה ושחרורו נוחים מאוד.
סיפור דרך שונה
נחסוך מכם את ההפתעה מהאין־רעש של המנוע חשמלי (באמת, אין רעש), ואת ההתגלגלות הנימוחה בדרך החוצה מהחניון (אכן, נימוחה), אבל היציאה לדרך השכיחה לא מעט מסעיפי הביקורת שנרשמו לעיל.
ראשית, ועוד לפני המנוע החשמלי, נוחות הנסיעה. שילוב של מתלים רכים, ארוכי מהלך ובעלי כושר פעולה נכון, מעניק לה יכולת טיפול מרשימה ברוב המרעין בישין שמזמנים הרחובות והכבישים בישראל למכוניות הנעות עליהם. דגמי מופת ידועים אינם יודעים תמיד להעניק שירותי נוחות טובים לעכוזם של הנוסעים ולחוליות הגב שלהם; ניסאן ליף, ברוב המוחלט של רפרטואר השיבושים, כן. עם זאת, כאשר היא פוגשת בבורות ושקעים גדולים, אלה מכניעים את הבולמים הרכים באלימות רבה מדי.
צילום: יואל פלרמן
ברכב חשמלי, מכיוון שהמנוע אינו במשוואת יצרני הרעש, רעשי כביש ורוח עלולים לבלוט מדי, ואפילו להציק במיוחד. לא כאן; רעשי הרוח בכביש המהיר היו סבירים ביותר, רעשי הכביש היו מועטים ונעלמו כליל על אספלט שקט. בקיצור: איכות הנסיעה שמציעה ליף לנוסעיה טובה בהחלט.
היכולת הדינמית מספקת, מעניקה רמת ביטחון נכונה בכבישים מתפתלים (למרות זוויות גלגול הנוצרות בגלל שילוב המתלים הרכים והגובה), וגם ההגה בסדר; המשקל נחמד, השטח המת סביר, והוא מספק כל צורך רגיל.
הבלמים, כרגיל ברכב חשמלי, אגרסיביים בתגובה, אבל זה קורה רק בהתחלה; לאחר תרגול לא רב, ניתן להגיע למינון נכון בלחיצה על הדוושה, לבלימה מנומסת.
מה שמביא אותנו לצד החשמלי של ההתנהלות. כדרכו של מנוע חשמלי (מומנט רב מסל"ד אפס וכל זה), גם זה שבליף מסדר לה יציאה מרשימה מהמקום, כולל פרפור גלגלים והאצה סופר־מרשימה עד 50 קמ"ש. הקצב מרשים גם בהמשך, אבל ספקטקולרי פחות, וכמובן, לא זו הדרך היאה לשמר את עתודת העבודה של הסוללות. בכל אופן, עקיפות נעשות בקלות רבה וממש אין בעיה לשמור על קצב גבוה במעלה הררי.
כרגיל ברכב חשמלי, מערך האטה — בנוסף למערכת הבלימה הרגילה — אחראי לטעינה רגנרטיבית. לליף יש מערך הנקרא e-Pedal ונשלט בכפתור הנמצא בקונסולה בין־מושבים.
צילום: יואל פלרמן
בניגוד לדגמים אחרים, שיש להם מערך האטה כזה בעוצמות משתנות, לליף רק מצב אחד. במצב זה, הסרת הרגל מהמצערת מביאה להאטה חזקה למדי — כזאת שתביא לבלימה מלאה בפרק זמן קצר, ובעיר מדובר בעצירה מלאה תוך מספר שניות ובמרחק קצר. גם כאן, לאחר תרגול, אפשר להגיע לבלימה נשלטת, מלאה ויעילה.
בכבישים שוממים ניסיתי לתרגל התנהלות במהירות עירונית לא־גבוהה באמצעות לחיצה עדינה על המצערת כאשר אותה מערכת בפעולה. מד הטעינה/צריכה הבהיר כי אפשר להגיע לצריכת חשמל ממש נמוכה עם מינון מדויק של המצערת, להתנהלות חסכנית. בפקק זה אמור לעבוד היטב.
טוענים מחדש
ניסאן ליף היא משפחתית סבירה בממדיה, שתא הנוסעים שלה בינוני ואבזורה בסיסי. בכל הקשור לכישורי ההתנהלות שלה, היא מעניקה נוחות נסיעה טובה מאוד, איכות נסיעה מכובדת וביצועים מצוינים.
טווח הנסיעה בפועל מאפשר תנועה לאורך חמישה ימי נסועה ממוצעת, כלומר: שבוע עבודה מלא ללא טעינה. זו מכונית שיכולה לשרת היטב כל אחד במתחם גדרה־חדרה. צריכת החשמל גדלה באופן משמעותי בתוואי הררי, אבל כבר למדנו שלכל עלייה יש ירידה. כמובן, נקודת טעינה במקום העבודה, משנה את המשוואה, ולטובה, באופן משמעותי.
בהינתן נקודות הטעינה העכשוויות בישראל, ניתן לנסוע איתה מהמרכז עד לאילת בדרום ועד רמת הגולן בצפון, אבל צריך לקחת בחשבון שטעינת סוללות אינה קצרה כמו תדלוק. מנגד, זה יכול להיות הזמן, והמקום, לארוחה (בוודאי לקפה ומאפה).
מול כל הדברים האלה עומד המחיר: 165,000 שקלים. זה מחיר גבוה מאוד עבור משפחתית רגילה שטווח הנסיעה שלה מוגבל באופן מובנה. מנגד, לאורך שלוש שנים, ניתן להגיע לחיסכון של כ־25,000 שקלים בצריכת הדלק, גם יותר — בוודאי עם נקודת טעינה במקום העבודה — מה שמקזז את פער המחיר ביחס למשפחתית רגילה.
אבל העיקר הוא במה שנכתב בפתיח:
ניסאן ליף היא משפחתית־חשמלית המאפשרת התנהלות רגילה לאורך ימים, בזכות טווח נסיעה אמיתי של 240 ק"מ.
צילום: יואל פלרמן
___________________________________________
דיווח על הרגלי הצריכה___________________________
הרכב יצא לדרך עם 96% וטווח מוצהר של 229 ק"מ. הירידה בטווח, בכל מתאר נהיגה — להוציא נהיגה בתוואי הררי — הייתה מדודה, ותאמה את מספר הקילומטרים שהרכב עבר. הרכב עבר ביום הראשון 170 ק"מ, כולל העלייה לירושלים (ובקצב מהיר מזה של כלל התנועה), שמר בדרכים הבין־עירוניות על מהירות התנועה (אין תגובה ביחס למהירות גבוהה יותר), וסיים את מסלולו בנקודת הטעינה עם יתרה של 40 ק"מ.
ביום השני, הוא יצא לדרכו עם טווח של 240 ק"מ (99%), ונע בגוש דן רבתי הפקוק למדי, מראשון לציון באזור פלמחים ועד להרצליה, ובקטע מדוד אחד עבר 66 ק"מ בפועל, 'צרך' 63 ק"מ. הרכב חזר למתחם ניסאן בראשל"צ עם יתרה של 33% ו־87 ק"מ, לאחר שאת סצנת הצילום קודם לכן עבר עם מנוע פועל (תאורה וכל זה).
אבזור
ניסאן ליף מוצעת רק ברמת הגימור 'אסטנה', וזו כוללת: פנסי לד, חישוקי "17, כניסה והתנעה ללא מפתח, מולטימדיה הכוללת צג "8, ממשקי אפל ואנדרואיד, מצלמות לניטור היקפי של 360 מעלות, חיישני תאורה וגשם, צג "7 בלוח המחוונים, כבל טעינה. במערכות הבטיחות: שמירת מרחק כולל זיהוי הולכי רגל ובלימה אוטונומית; התרעת סטייה מנתיב ותיקון, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור רכב בשטח מת, עמעום אוטומטי.
גרסאות שאין כאן
ניסאן ליף מוצעת גם בגרסת ניסמו(!) ספורטיבית עם אותם נתוני מנוע, אבל עם תגובות חדות יותר, מתלים ספורטיביים ועדכונים להיגוי ולמתלים, צמיגים תואמים ושינויים בעיצוב. בנוסף, מוצעת גם גרסת e+ שנתוניה משופרים בהרבה: הספק של 204 כ"ס, מהירות 165 קמ"ש, סוללה של 62 ק"ו/שעה, טווח מוצהר של 458 ק"מ (תקן NEDC).
