כדי להיכנס לאווירה — השקת הדור החדש של
ב.מ.וו X5 בגרסה היברידית חדשה — אספו אותנו מהשדה במינכן עם סדרה 7 במהדורתה ההיברידית (
לחצו כאן); יחידה שקטה להפליא שנמצאת בתוך מכונית מבודדת לא פחות.
לא רק שלנסוע ליעד במכונה כזו היא חוויה נעימה ביותר, אלא של־X5 החדש בגרסתו ההיברידית אותה מערכת כמו ב־7 בה אנחנו נמצאים, וגם אצלו מדובר באותו שיפור ביחס לדור הקודם: מעבר ממנוע 2.0 ליטר למנוע 3.0 ליטר. אבל ל־X5 הזה צביר סוללות כפול מזה שיש ל־7 החדשה, וזה אמור להעניק לו טווח נסיעה גדול בהרבה על חשמל בלבד (ראו תיבה).
ובכן, לפי
ב.מ.וו, טווח נסיעה כזה בתוואי עירוני הוא 87 ק"מ ו־67 ק"מ בתוואי משולב (תקן WLTP), וזה, גבירותי ורבותי, נתון שאין למתחרים שלו.
צילום: יצרן
מפגש, לא ראשון
פגשתי ב־X5 ההיברידי באותו אירוע בו הושק X6 החדש (
לחצו כאן), ולטעמי לא רק שהוא נראה נהדר, אלא גם טוב יותר מאשר אחיו משופע הגג בעל היומרות הספורטיביות. את X5 החדש בחנו כבר (אוטו 400), והגרסה ההיברידית, המשווקת כבר מאוגוסט השנה, אינה שונה בעיצובה מזו הרגילה. העיצוב ממשיך את זה של הדגם הקודם, והשבכה גדלה כמו בשאר דגמי החברה (אבל לא כמו בגדולים ביותר), וקשה להתעלם ממנה, ממש כמו מחישוקי "21 הגדולים מאוד.
סביבת הנהג זהה לזו שב־X6, ועיקרה לוח מחוונים "12.3 מוקרן ורב־תצוגות, אותו אחד המככב בשאר דגמי ב.מ.וו הגדולים והעדכניים. במרכז צג "12.3 המשלב מולטימדיה כמו־גם ניטור ושליטה במרכיבי הנהיגה (בנוסף לבורר הגדול במרכז). בין השאר, ניתן לתפעל מערכות בפקודה קולית או במחוות יד, כך שהיא אינה מיועדת לאיטלקים, או ליהודים. אני דאגתי לבטל את האפשרות הזאת, גם בגלל שאני איטלקי־תימני במקור. טוב, פחות איטלקי.
צילום: יצרן
וכמו ב־X6, איכות החומרים, הביצוע, ההרכבה והגימור היא ברמה הגבוהה ביותר, והאבזור עשיר מאוד. בין השאר, מדובר במושבים עשירים בכוונונים שונים ומופעלי־חשמל עם אוורור, חימום ועיסוי, בקרת אקלים ארבעה־אזורית, תצוגה עילית, מערכת שמע מבית הרמן קרדון עם יותר מדי רמקולים, אמממ... אולי גג פנורמי, כי אחד כזה לא היה אצלי ברכב. ואם כבר אבזור, לרכב תאורת לייזר וגם יכולת נסיעה אוטומטית לאחור לחמישים מטרים לפי התוואי האחרון.
מאחור המרחב משובח ביותר והמרווחים לכל כיוון טובים מאוד. היושבים שם ייהנו בפנים מארבעה פתחי המיזוג המשרתים את בקרת האקלים הדו־אזורית, וגם מהנוף בחוץ, הודות לראות מצוינת בגלל קו חלונות נמוך יחסית. תא המטען מרשים באיכותו, מצויד היטב, אך לא כולל צמיג חלופי אלא רק ערכת ניפוח (שלא תעזור אם תיכנסו לשטח והצמיג ייקרע).
צילום: יצרן
כל כך שקט כאן
גלגל ההגה יוצא המון ותנוחת הנהיגה מושלמת. טנק הדלק מלא, גם הסוללות, ולפי מחשב הדרך הטווח הוא 930 קילומטרים. חתיכת טווח. מתניע ועובר מיד למצב 'חשמלי מלא'. בורר ההילוכים שמעוצב בהשראת יהלום, משולב ל־D ואנחנו מזדחלים עם המכונה הענקית בשקט.
מעבר לזה שיש כאן המון כוח, הדבר המרשים ביותר הוא שקשה להבחין במעבר מחשמל בלבד לשילוב עם מנוע הבנזין, כאילו אין כאן יחידות כוח שונות שמשולבות יחד. בדרך כלל רמת שקט כזו חושפת רעש של פעולת מתלים או את רחשי הכביש, וכאן שקט מאוד. ומעצבן. בכל זאת אני מצפה לשמוע משהו מצמיגים סופר־רחבים כמו שיש כאן. וכלום. נאדה. הכיוון הוא אוסטריה, מהסיבה הפשוטה: יותר יפה שם. בורר המצבים יישאר ב'חשמל בלבד' עד שהסוללות יתרוקנו.
צילום: יצרן
מדי פעם אני מאתגר את יחידת הכוח בתאוצות חזקות ואז מנוע הבנזין נכנס לפעולה — בעיקר לחסוך חשמל, גם כדי לשפר ביצועים. אתגרנו אותה והיא הפסיקה להאיץ ב־119 קמ"ש. אז שייטנו במהירות הזאת לאורך לא מעט קילומטרים. כאשר שוחחתי עם האחראי על יחידת הכוח הזו ב.ב.מ.וו, דר' היינץ טרסלר (Treseler), הוא אמר שזו מגבלת המהירות שנקבעה לרכב בהשקה; המגבלה הרגילה היא 135 קמ"ש. ירדנו לכבישים המפותלים בואכה אוסטריה ומנוע הבנזין נכנס לפעולה. לפי מד המרחק עברנו על חשמל בלבד 60.5 קילומטרים. עצרתי רגע לענייני, וכשחזרתי לאוטו והנעתי אותו, ניסיתי את מזלי והעברתי את הבורר שוב למצב חשמלי. הרכב התרצה, ואפשר לנו לנוע על חשמל בלבד 68 קילומטרים; ממש כמו שהיצרן הצהיר —
וזה סופר־מרשים.
נוחות הנסיעה נהדרת. אמנם הכבישים סלולים בגרמנית, אך בכל אופן המתלים האדפטיביים עושים עבודתם נאמנה. ואז הגענו לכביש אגרה, מעבר הרים בשם 'גמבכאו' (Gembachau), שהציע פיתולים הדוקים ואולי הדוקים מדי למכונה הרחבה הזאת, שהציגה מצידה אחיזה גבוהה מאוד. לא יכול להגיד שנהניתי, שכן הרוחב והגובה האפילו על החיוך במתווה שכזה. במצב 'ספורט', אגב, ההגה כבד מדי ונוחות הנסיעה נפגמת משמעותית. בלימת המנוע במצב חשמל סבירה בלבד, אך טובה יחסית לרכבי פלאג־אין.
צילום: יצרן
עת מגיעים לכביש עירוני, וצריך להוריד מהירות, מוצגת התרעה בתצוגה העילית וגם בלוח המחוונים על המרחק מהיעד בו תאלצו להוריד מהירות. יעיל וחכם. וכשחולפים על תחנת דלק עם נקודת טעינה, מוצג אייקון במערכת הניווט. נחמד. במפתח הרכב תצוגה בה ניתן לדעת כמה טווח נשאר לרכב, הן במצב חשמלי מלא והן ובמשולב, סידור יעיל לניהול משטר טעינה וכולי.
יש יכולת. וגם בונוס
ההתרשמות הראשונית שלי מ
ב.מ.וו X5 פלאג־אין היא שזו מכונה נהדרת. ממש כך. הרכב מציע אבזור עשיר מאוד, ביצועים משובחים, איכות נסיעה נהדרת — וצריכת דלק מעולה: ליטר לכל 12.8 קילומטר במסלול שאורכו 187 ק"מ, מהם 68 ק"מ על חשמל בלבד.
צילום: יצרן
טווח זה יותר מאשר מספק לשימוש יומי ממוצע (בישראל, 45 ק"מ), ועם נקודת טעינה במקום העבודה, מדובר בחדרה/פתח־תקווה/חדרה (לא תאמינו, יש כאלה שעושים את הקו הזה. ידע אישי) — ללא ליטר בנזין, עם אפס זיהום.
וכן, נכון לעכשיו זה גם כלכלי. כי ב־649,000 שקלים (לרמת האבזור 'סופריור'), שזה ממש לא מעט, מקבלים הרבה מאוד: באבזור, בביצועים וביכולת, וגם בצריכת הדלק, בהשוואה ל־X5 אחר.
צילום: יצרן
_______________
מה התחדש, מה יש
הדור הרביעי של רכב הפנאי הגדול הוצג באמצע 2018, הוא מעט גדול מקודמו, והגרסה ההיברידית שלו (45e) משופרת בהרבה ביחס לקודמתה (40e). המנוע החשמלי (87 ק"ו/113 כ"ס) ללא שינוי, אך מנוע הטורבו־בנזין אחר לגמרי; מנוע 3.0 ליטר עם 6 צילינדרים החליף 2.0 ליטר 4 צילינדרים — והנתונים המשולבים גדלו בהתאם: מ־313 כ"ס ו־45.9 קג"מ ל־394 כ"ס ו־61.4 קג"מ, תוספת של רבע בהספק, שליש במומנט.
הביצועים השתפרו, ולא במעט: משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 5.6 שניות והמהירות המרבית 235 קמ"ש, 6.8 שניות ו־210 קמ"ש בדגם הקודם. גם מרכיבי הטווח גדלו, ובהרבה. סוללות 24 קוט"ש החליפו כאלה של 9 קוט"ש, והטווח — כמעט 100 ק"מ לפי תקן NEDC — גדל פי 2.5 ביחס לדור הקודם. בהשוואה לגרסאות X5 אחרות, נפח תא המטען קטן ב־150 ליטר, ל־500 ליטר, ומיכל הדלק קטן ב־12 ליטר, ל־69 ליטר.
השאר ללא שינוי: תיבה אוטומטית עם 8 הילוכים, מתלי אוויר המתנהלים לפי מצבי ניהוג ומאפשרים הגבהה ידנית גם לנהיגה בשטח, הנעה כפולה, וצמיגים לא קטנים; בהשקה היו אלה 315/35-21 מלפנים, 275/40-21 מאחור.
צילום: יצרן
