ברבע הראשון של השנים 2016-2019 נהרגו בכבישי ישראל בכל שנה 86 בני אדם בממוצע. ברבע הראשון של 2020, נרשם שיפור מרשים — גם המשך המגמה של 2019, גם בהשפעת־מה של הסגר הראשון, שנכנס לתוקפו ב־15.3 — וברבע הראשון נהרגו 65 בני אדם, ירידה של 25% במספר ההרוגים.
ברבע הראשון של 2021, עדיין עם תנועה מופחתת, המצב החמיר, ונהרגו בו 72 בני אדם. זהו נתון טוב מזה של 2019 (ב־16%), אבל גרוע מזה של השנה שעברה ב־11%.
חומרה יתירה
מבין 72 ההרוגים, 23 נהרגו ברכב נוסעים פרטי, 16 ברכב דו־גלגלי, 32% ו־22% בהתאמה. כדי להבין את החומרה של הנתון המתייחס לרוכבים על דו־גלגלי, יש לקחת בחשבון כי הנסועה של מכוניות נוסעים בתקופה נתונה גדולה פי 50 מזו של רכב דו־גלגלי.
וכך, למרות שהנתונים חלקיים והמספרים מעוגלים, המשמעות פשוטה וקטלנית ביותר: בשעה שמספר ההרוגים בקרב נהגים ונוסעים במכוניות נוסעים הוא כ־2-2.5 למיליארד ק"מ, הרי בין הרוכבים מדובר במספר מצמרר של 60-65 הרוגים למיליארד ק"מ.
צילום: AX
נתון חמור אחר העולה מנתוני השנה הזאת, וגם הוא מוכר, הוא מקדם ההיפגעות של קשישים בני 65 ומעלה. ובכן, בני קבוצה זו מהווים 17% מכלל הפצועים קשה וההרוגים; רק לבני 25-35 מעורבות גדולה יותר, אבל הפער בינם לבין הקשישים בהיקף הפעילות הוא עצום. עניין זה מודגש בהשוואה לבני קבוצת הגיל הנמוכה יותר, 55-65. מספר ההרוגים בשתי הקבוצות האלה קרוב, 12 ו־11 בהתאמה. אבל הפער במספר הפצועים קשה עצום: 63 אצל הקשישים יותר מול 24.
יש לכך מספר הסברים: פגיעה באותה עצמה תגרום לחומרת פגיעה גבוהה יותר אצל קשישים; פוטנציאל ההיפגעות שלהם במעברי כבישים הוא גבוה יותר. נתון זה מעלה בעיה נוספת: ההחלמה של אדם קשיש היא קשה יותר, ממושכת יותר, וגם לאחריה, ובניגוד לבני גילאים אחרים, יש בעיית התאוששות חמורה, הן פיזית, הן נפשית.
ואכן, כאשר בוחנים את נתוני הנפגעים בין הולכי הרגל, רואים כי מספר הפצועים בממוצע של כל קבוצות הגיל עד 65 עומד על 9 נפגעים; בין בני הקבוצה הקשישה ביותר מדובר ב־35 — כמעט פי 4(!).
שתי קבוצות נוספות פגיעות ביותר: רוכבי אופניים, רוכבי דו־גלגלי לא־מרושיין. מתחילת השנה נהרגו 4 רוכבי אופניים, 5 כאלה שרכבו על קורקינט או אופניים חשמליים. מדובר ב־13% מכלל ההרוגים — ואלה בני קבוצה של משתמשי דרך שמייצרים נסועה נמוכה ביותר, אבל נמצאים יחסית הרבה בדרכים, הם ממש לא מוגנים, וחלקם, כידוע, נע בדרכים בניגוד לחוקי התעבורה ובאופן מסכן חיים.
צילום: יצרנים
עניין של נתונים
אחת מהתפקידים שהוטלו על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עם הקמתה (מהמעט מאוד שהשאירו לה), היה איסוף מידע ופרסומו באופן שוטף ויעיל. לפני עשור וחצי נהגה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) לפרסם מדי חודש מספר נתונים שהצטברו אצלה כתוצאה ממידע שהועבר על־ידי המשטרה, ואלה היו מועטים מאוד; הלמ"ס פרסם דוח שנתי מפורט מאוד, אבל זה עמד לרשות הציבור רק באוגוסט של השנה הבאה.
הרשות הלאומית פרסמה דוחות מפורטים למדי על בסיס שבועי, ואלה העניקו תמונה מסודרת למדי של מצב הבטיחות, גם בזכות היכולת להשוות כל מרכיב, גם בגלל סיכומי נתונים קבועים, גם בגלל מספר גדול יחסית של חתכים.
משום מה, שינתה הרשות הלאומית את אופן הצגת המידע, ואין מדובר בשינויים מהסוג הגרפי בלבד. מעבר לכך שמרכיבים מסוימים הוסרו, היכולת להשוות נתונים בין תקופה לתקופה נפגמה קשות, גם בגלל אופן ההצגה, גם בגלל היעדר נתונים.
צילום: יצרנים
בקיצור: התמונה כעת, משום מה, הרבה פחות מחודדת, הרבה יותר מטושטשת, וגם סט נתונים קיים, באופן בו הוא מוצג אינו מפגין בבת אחת את חומרת הבעיה. כמובן, זה טוב לרענן, ולא כל מה שהיה הוא טוב, וחשוב להתקדם וכולי וכולי.
מנגד, הרעיון הזה של שפע דיאגרמות שעם מעבר עליהן לא באמת יודעים מה המגמה או שהשוואה בין־שנים אינה מיידית. וזאת בניגוד לאופן ההצגה הקודם...
