כמו עוד כמה דברים בחיים, הסיפור כאן התחיל במקום אחר. ב־2003 הציגה מרצדס את קונספט ויז'ן CLS שהיה לדגם CLS שיוצר מ־2004 — סדאן־קופה או קופה־עם־ארבע־דלתות. איך שנראה לכם; למעשה, E קלאס בעיצוב מבריק. אותה CLS לא רק שנראתה נפלא, גם ביצועי המכירות שלה היו משובחים — וזה כבר דבר שגורם ליצרנים אחרים לפעול.
מי שהקדימה
ואכן, ב־2009 הציגה אודי את A7 — גם היא מכונית סלון (מבוססת A6) עם גג המשתפל בחגיגיות לאחור; פנאמרה של פורשה מאותה שנה הלכה בדרך הזו; ב.מ.וו יצרה סדרה 6 גראן־קופה (2012), בעיצוב אחר, אבל מקור הדחיפה לדגם זה, גם הוא מבוסס מכונית סלון (סדרה 5), היה ברור.
אבל עם כל הכבוד לשלישיית מותגי היוקרה הנ"ל,
פולקסווגן הקדימה אותם. כבר ב־2008 הציגה את הצעתה לסדאן־קופה (או קופה־ארבע־דלתות), ומכיוון שלא הייתה לה בארסנל מכונית סלון (ואין לה עד היום), זו התבססה על המשפחתית הגדולה שלה, פאסאט. בשלב ההוא קיבלה המכונית מעמד של גרסה, וזו נקראה "CC", ר"ת של Coupe Comfort.
צילום: יואל פלרמן
בשנת 2012, כאשר פאסאט עברה מתיחת פנים, עברה גם אותה CC תהליך דומה, אבל זכתה לעצמאות והוכרזה כדגם מן המניין; לא עוד "גרסה של". פולקסווגן, שדיברה רבות על "מכונית סלון מתישהו", הפנימה שכנראה מכונית כזאת לא תהיה, והדרך הנכונה בהקשר הזה היא לחזק את מעמדה של הסדאן־קופה שלה. ב־2017, עם הצגת הדור החדש של פאסאט, עברה גם אותה CC שינויים משמעותיים, וגם זכתה לשם מלא: ארטאון (Arteon). דגם זה עבר מתיחת פנים ב־2020, ובמהלכה נוספה לו גרסת סטיישן־קופה (שוטינג ברייק), והוא מוצע בשתי סוגי מרכב אלה גם בגרסת R עם 320 כ"ס והנעה כפולה.
הדגם העכשווי חולק אותה רצפה (MQB) עם פאסאט — אבל הוא גדול יותר: בסיס הגלגלים שלו 283.7 ס"מ, אורכו 486 ס"מ, רוחבו 187 ס"מ, גובהו 145 ס"מ (פאסאט: 278.6 ס"מ, 478 ס"מ, 183 ס"מ, 144 ס"מ בהתאמה). הבדל משמעותי נוסף הוא כמובן מאחור, ומעבר לעיצוב השונה, לארטאון דלת חמישית גדולה מאוד.
בינתיים, בישראל
בניגוד ל־CC, שיובאה לישראל בשתי המהדורות שלה, ארטאון לא עשתה עלייה; יבואנית קבוצת פולקסווגן בישראל, צ'מפיון מוטורס, אינה מאוד אקטיבית בשיווק דגמי מותג פולקסווגן, כך שמשפחתית־גדולה שהיא גם יקרה יותר — בגלל המותג, בגלל הדגם — מן הסתם לא הייתה בראש מעיניה.
צילום: יואל פלרמן
ארטאון מיובאת לישראל על־ידי חברת גזפרו, העוסקת ביבוא מקביל יותר מעשור, מתכוונת להגדיל משמעותית את היקף פעילותה. גישה זו מוצאת ביטוי גם בהיצע של ארטאון — גרסאות דיזל ובנזין, עם הנעה קדמית או כפולה ובשלוש רמות גימור (ראו תיבה).
למבחן קיבלנו את הגרסה הבסיסית בהיצע — טורבו־דיזל 2.0 ליטר המייצר 150 כ"ס וברמת הגימור 'R ליין' הגבוהה יותר, ומחירה 299,000 שקלים.
הרושם הראשון. והשני
ארטאון הוא רכב נאה מאוד והפרופורציות שלו מצוינות. חזית הכרום גדולה משמעותית מזו שבפאסאט, וכונסי אוויר מעניקים לו מופע אגרסיבי קמעא; נחבא אל הכלים הוא לא, וגם מכסה המנוע העשיר במספר פאזות מדגיש זאת. הפרופיל אלגנטי ביותר, משתפל בהמשך הרכב. מאחור, בולט מכסה תא המטען שחלקו העליון נמשך הלאה, גורם לפאסאט להיראות משמימה משהו בהשוואה. בקיצור: יופי של אוטו.
צילום: יואל פלרמן
הכניסה לארטאון אינה נוחה, וכך גם היציאה; המשקוף נמוך, מחייב הרכנה משמעותית של הגוף. ובענייני כניסה ויציאה: לקראת טריקה, השמשות יורדות קמעא, ועולות מיד.
סביבת הנהג מפגינה כי הדגם עבר מתיחת פנים; כך למשל השליטה בטמפרטורות היא באמצעות פס־מגע ולא פקדים סובבים כמו שיש עדיין בפאסאט. גם ההגה שונה במעט, אבל השאר, והעיקר, דומים מאוד. המשמעות היא שעסקינן בסביבת נהג אלגנטית, עשויה היטב בכל היבט: איכות חומרים, הרכבה, וגימור. ומכיוון שמדובר בדגם בן ארבע, הוא משמר עדיין הנדסת אנוש ידידותית למשתמש. הצג אינו ענק, אבל איכותו משובחת, וגם לוח המחוונים המוקרן ברמת גימור זו, נוח לשימוש.
המושבים כאן נכבדים ומרופדים לתפארת, מעניקים לנהג תמיכה צידית משובחת, מסעד סביר ובסיס ששוקע מעט בחלקו האחורי. יש להם תפעול חשמלי שאינו מלא, אפשרויות הכיוון שלהם מסדרות תנוחת נהיגה טובה, ויש גם עיסוי.
צילום: יואל פלרמן
גם הכניסה לאחור והיציאה משם אינן נוחות ומאותה סיבה. המרחב טוב, ומרווחי הברכיים מצוינים. מרווח הראש בינוני, וכרגיל בדגמי קבוצת פולקסווגן, מנהרת ההינע גדולה מדי, משאירה מקום בפועל לילדים, ופתחי המיזוג שם נכנסים מעט עמוק מדי. המושב נוח, גם בזכות תמיכת ירכיים טובה. הדיפון בדלתות נוקשה.
נפח תא המטען ענק (583 ל'), והוא עשוי מצוין, כולל תאורה, 4 ווי עיגון, 2 ווי תלייה ורשת שימושית מאוד. הדלת החמישית יוצרת מפתח גדול מאוד, אחראית לנוחות העמסה ופריקה טובה מאוד הנעזרת בתפעול חשמלי.
הרחובות, הכבישים
כאמור, לארטאון הנבחנת מנוע טורבו־דיזל 2.0 ליטר, וזה מייצר 150 כ"ס ב־3500-4000 סל"ד ו־36.7 קג"מ ב־1600-2750 סל"ד, התיבה דו־מצמדית 7 הילוכים וההנעה קדמית. כל אלה מסדרים לה האצה של 9.5 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש ומהירות מרבית של 220 קמ"ש.
צילום: יואל פלרמן
בפועל, ארטאון יוצאת ממקומה באופן יעיל מאוד, בכל מצב וצורך, מהירותה עולה כיאות לקראת שיוט נינוח בכביש המהיר — 100 קמ"ש ב־1500 סל"ד — והיא יכולה לשייט בקלות גם באזורים שיש בהם סכנה לשלום הרישיון שלכם. ארטאון צוברת מהירות באופן סביר גם במעלה הררי תלול, אבל ככל שהעומס כבד יותר, כך הביצועים והיכולת נפגמים. עקיפות בתנאים מכבידים מחייבות תכנון, גם בגלל שתגובת התיבה איטית יחסית. הדיבידנד מגיע בדמות פעולה חלקה יחסית.
צריכת הדלק הייתה נאה למדי, ועמדה על 12.8 ק"מ/ל' בתוואי המבחן, ובשיוט נינוח היא אף טובה יותר: סביב ל־15 ק"מ/ל'.
צילום: יואל פלרמן
לארטאון מתלים שכיולם רך, ובולמים עם מהלך קצר יחסי. התוצאה היא נוחות טובה בעיר על משטחי אספלט מקושטים בטלאים, שברים פה ושם ועוד כיו"ב. כאשר הרכב פוגש בשברים עמוקים יותר או שקעים בוטים (כמו מכסי ביוב נמוכים מדי) הוא נחבט. נוחות הנסיעה מחוץ לעיר טובה יותר, וארטאון מטפל גם באספלט מוזנח משהו, ועדיין נחבט כאשר השיבושים בוטים.
רעש מנוע הדיזל נשמע היטב בחוץ, כמעט ולא בפנים, בייחוד בשיוט. רעשי צמיגים מפגינים נוכחות כבר במהירות עירונית, ורעשי רוח נשמעים ב־90 קמ"ש, גם בגלל אוושה במראות ובקורה A.
צילום: יואל פלרמן
היכולת הדינמית של ארטאון מספקת כל צורך סביר ומעבר, אבל הרכב ממש אינו מכוון לשם; גרסת R שלו מן הסתם כן. בכל אופן, הוא מאפשר קצב גבוה יחסית גם בכביש מפותל, אבל זוויות גלגול אינן מעודדות התנהלות כזאת. ההגה מהיר מאוד, 2.2 סיבובים מנעילה לנעילה, אבל הוא ספוגי משהו בתחילת ההפניה, וגם תכונה זאת מנתקת את הנהג מנהיגה מעבר לנדרש בכביש מפותל. כישורי הבלימה טובים מאוד, ומעבר ליכולת עצמה, קל למנן את עוצמת הבלימה.
המשוואה
ארטאון היא משפחתית־גדולה בעיצוב יפהפה, סביבת הנהג שלה עשויה היטב ומנעימה את השהות בפנים, האבזור עשיר. הביצועים סבירים, צריכת הדלק מצוינת. מנגד, נוחות הנסיעה ואיכותה בינוניות.
צילום: יואל פלרמן
עד כאן דברנו ביחס לארטאון, שיש לו, כמו לכל דגם אחר, יתרונות וחסרונות, אלא שמול כל הדברים האלה מתייצב החלק השני במשוואת התמורה — המחיר. כי כן, מחיר גרסה זאת, עם הספק לא ממש גבוה וברמת הגימור 'R דיזיין', עומד על כ־300,000 שקלים.
מחיר זה גבוה ממחירם של דגמים אחרים של משפחתיות גדולות עם מפרט דומה — ובהפרש גדול מאוד. בנוסף, ובמחירים נמוכים, חלקם בשיעור ניכר, מוצעים דגמים דומים עם מפרט טכני ומפרט אבזור עשירים באופן משמעותי.
צילום: יואל פלרמן
_____________________________________
מבחר נכבד
ארטאון משווק בישראל עם מנועים מוגדשים בנפח 2.0 ליטר, דיזל ובנזין, ברמות הספק שונות, בכולן תיבה דו-מצמדית 7 הילוכים. הגרסה הבסיסית מצוידת בטורבו-דיזל 2.0 ליטר המייצר 150 כ"ס ו-35.7 קג"מ, 0 ל-100 ב-9.5 שניות. מחיר גרסה זאת ברמת הגימור 'SE' 249,000 שקלים' ב-'R דיזיין', 299,000 שקלים. לגרסה מעלה אותו מנוע, כאן עם 200 כ"ס ו-40.8 קג"מ, ההנעה קדמית או כפולה, להאצה של 7.9 שניות או 7.4 שניות בהתאמה. רמת הגימור 'R ליין', ומחיר הגרסאות 320,000 ו-340,000 שקלים בהתאמה. בקצה ההיצע גרסת טורבו-בנזין 2.0 ליטר המייצר 280 כ"ס, ההנעה כפולה ומשך ההאצה ל-100 קמ"ש 5.5 שניות. מחירה של גרסה זו ברמת הגימור 'אלגנס' 353,000 שקלים. בהמשך תוצע הגרסה ההיברידית-נטענת של ארטאון המבוססת על טורבו-בנזין 1.4 ליטר להספק משולב של 215 כ"ס, ומחירה יהיה 299,000 שקלים.
בכל המכוניות מפרט בטיחותי מלא. במפרט האבזור, בין השאר ולפי גג נפתח, מפתח חכם, מולטימדיה וצג "8, מחוונים מוקרנים, בקרת אקלים תלת-אזורית.
צילום: יואל פלרמן
