פיג'ו הכריזה על תחילת ייצור של המסחרית הבינונית שלה, אקספרט – זהה לסיטרואן ג'מפי – בגרסה חשמלית נוספת, ומקור האנרגיה שלה הוא תא-דלק. גרסת e-אקספרט הידרוגן תוצע כבר בסוף שנה זו, ותימכר ללקוחות באופן ישיר.
צילום: פיג'ו
פיג'ו e-אקספרט הידרוגן בפרטיות
לפי פיג'ו, גרסה זו של אקספרט, מבטאת גם את האסטרטגיה של המותג (ושל PSA) ליצירת גרסאות הנעה שונות לדגמים קיימים (כמו בדגמי הנוסעים שלה); אקספרט מוצעת לא רק עם מנועי דיזל ובנזין אלא גם בגרסה חשמלית מבוססת-סוללות שהוצגה ב-2020.
הגרסה החדשה משלבת שני מקורות חשמל: תא דלק וסוללה נטענת של 10.5 קוט"ש; זו נטענת במטען AC של 11 ק"ו ו-32 אמפר ל-100% תוך שעה אחת. שילוב זה של תא-דלק עם סוללה נטענת הוא ראשון מסוגו בעולם הרכב. סוללה זו יכולה להניע את הרכב לטווח קצר, ומשתתפת עם תא הדלק ביצירת האנרגיה החשמלית למנוע. מיכל המימן ניתן למילוי תוך 3 דקות לטווח של 400 ק"מ (תקן WLTP).
צילום: פיג'ו
המנוע החשמלי מוכר מגרסאות אחרות: הוא מייצר 136 כ"ס (100 ק"ו) ו-26.5 קג"מ (260 נ"מ). משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 15 שניות, והמהירות המרבית היא 130 קמ"ש (הנתונים עם מחצית המשקל הכולל). הרכב מפגין נוכחות ווקאלית במהירות עד 30 קמ"ש, כדי שהולכי רגל ישימו לב לנוכחותו. לרכב שלושה מצבי נהיגה לפי התוואי והמהירות, ויש לו שתי רמות בבלימת המנוע לאחזור אנרגיה (בלימה רגנרטיבית).
ככל שמדובר בצד המסחרי של הרכב, הוא מוצע בשתי רמות אורך: 495 ס"מ ו-530 ס"מ. נפח ההטענה שלו עד 6100 ליטרים, משקל ההטענה המותר 1100 ק"ג והוא יכול לגרור עד 1000 ק"ג.
צילום: פיג'ו
הגרסה החדשה תיוצר בואלנסיין שבצרפת ומשם תשונע למרכז ייעודי לטכנולוגיית תאי דלק של סטלנטיס – התאגיד החדש של PSA ושל FCA – ברסלסהיים, גרמניה. מקום זה הוא מושבה של אופל, מותג אחר של התאגיד, וגרסאות שלה למסחרית הזאת, כמו של מותגים אחרים, צפויות מן הסתם בהמשך.
תא דלק בכלליות
הנעה חשמלית, יודעים כולם, היא הפתרון הנכון לתנועה נטולת זיהום. סוללות כמקור אנרגיה להנעה החשמלית, ברור כבר היום, הן פתרון זמני, והפתרון הנכון נמצא בתא-דלק מימני.
צילום: פיג'ו
מעבר לעובדה שהחומרים המרכיבים את הסוללות יקרים, וחלקם מחייב כריית מחצבים נדירים הנמצאים במעט מקומות בעולם, הן עצמן יוצרות לא מעט בעיות אקולוגיות – החל מטעינה המבוססת על ייצור חשמל ועד לבעיות לא פתורות של מחזור הסוללות.
תא דלק הוא תא אלקטרוכימי, יש בו אלקטרוליט קבוע, וריאקציה כימית של חומרים המוזרמים לתוכו יוצרת אנרגיה ההופכת לזרם חשמלי; בתא המדובר, החומרים הם מימן נוזלי וחמצן. מקור האנרגיה אינו, בתחילת הדרך, בתחנת כוח, ותוצר הפליטה הוא מים. יתרון נוסף הוא של מקור אנרגיה זה בהשוואה לסוללות הוא במשקל המיכל – משהו כמו ק"ג אחד ל-100 ק"מ; עם סוללות ליתיום-יון מדובר ב-100 ק"ג ל-100 ק"מ. בנוסף, משך המילוי הוא כמקובל בתדלוק למנועי בעירה פנימית, מספר דקות ספורות לטווח מלא.
צילום: פיג'ו
ויש בעיות. מעבר לכך שעצם ייצור המימן הנוזלי גוזל אף הוא אנרגיה בקנה מידה לא קטן (אם-כי פחות מזה של חשמל) הבעיות העיקריות – ומעבר לבעיות בטיחות המחייבות טיפול – נובעות מכך שנפח הנוזל ליצירת טווח נתון גדול מאוד, וכדי לייעל את השימוש יש לשמר אותו בלחץ גבוה, ובהובלה גם בטמפרטורה נמוכה. המשמעות היא שהובלתו כמו דלק בסמי-טריילרים אינה מעשית, ונדרשת תשתית הולכה מבוססת על צנרת ייעודית ומכלים גדולים בתחנות המילוי.
כתוצאה מכך, מדברים ראשי התעשייה כי המעבר לתא דלק מימני יתרחש לקראת סוף העשור, כאשר התשתית – הנוצרת כבר עכשיו – תהיה בהיקף ראוי.
נכון להיום, מוצעים שלושה דגמים של מכוניות נוסעים בהנעה כזאת – הונדה קלריטי, טויוטה מיראי, יונדאי נקסו. לתחום זה נכנסו בשנתיים האחרונות גם יצרני המשאיות טויוטה/הינו ויונדאי ושתיהן כבר פועלות באירופה. יצרניות אלה משווקות את המשאיות שלהן ישירות ללקוחות, המהווים גם קבוצות ניסוי.
צילום: פיג'ו
