מהו אדרנלין ומה פעולתו? למה הגוף שלנו מפריש את ההורמון הנפלא הזה, שאנחנו כל כך מחבבים? גם כדי לשמור על החיים. כי אם אתם נמצאים מול, נגיד, נמר, האדרנלין עושה לגוף מה שצריך כדי שתוכלו לברוח: יותר סוכר לדם, לחץ הדם עולה, כלי הדם מתרחבים, האישונים גדלים, פעולות מיותרות פוסקות (קיבה, מעיים) — כדי לחדד את החושים, להפחית כאב, להמריץ שרירים, להגיב מהר.

להב אש. מצונן מוות ונטול אנרגיות אני עומד מול חיה מסוג אחר. זהו פיירבלייד החדש של הונדה, להב האש של עילית הספורט של הכנף האדומה: CBR1000RR-R. עשרים ושמונה שנים לאחר ש־CBR900RR פיירבלייד, הגרזן הראשון של הספורטיביים הגדולים של הונדה, עלה לכביש, הושק לפני שנה הדגם החדש — עם 1000 סמ"ק במקום 900, ועוד R (ולא שהיו חסרות) ובעיקר עם הרבה אלקטרוניקה, הרבה יותר ביצועים וכמעט 100 כ"ס יותר. באיחור קורונה אנחנו זוכים לטעום ממנו רק עכשיו.

הונדה CBR1000RR-R במבחן - לעיונים באדרנלין ומקומו בהוויה
צילום: רונן טופלברג

גילוי נאות. היפנים, ששלטו למעלה משלושים שנה בזירת אופנועי הספורט־ליטר, נשארו מאחורי האירופאים — אפריליה, ב.מ.וו, דוקאטי. הפיירבלייד הקודם של 2017, שניפק הספק של 189 כ"ס שפעם נשמע מטורף, הפך כבר, קשה להאמין, ללא מספק עבור אותם לקוחות שרואים דגמים דו־גלגליים שההספק שלהם חוצה בקלות את הנתון (המופרך) של 200 כ"ס, ליצירת יחס משקל/הספק של ק"ג אחד ליותר מכ"ס אחד. הונדה נשארה מאחור.

עד עכשיו. קבלו את המפלצת החדשה והכל־כך מעודכנת מהמאמטסו יפן, עם מנוע שמפיק 217 כ"ס ומשקל (רטוב!) של 201 ק"ג. חיית מסלול שלשמה נוספה כאמור עוד “R” שלישית עם מקף לפני(!) — וכל מה שאפשר לומר עליה זה "ארררררר".

עוד לפני הטכנולוגיה וההספק, מדובר באופנוע יפיוף: בצביעה ההונדאית של אדום־לבן־כחול עם כונס אוויר ענק מלפנים, פנסים מלוכסנים, ישבן שהורם ומיכל שהונמך, משקף חדש וכנפונים לחיתוך האוויר, וגם תעלות שמשפרות את המיזוג לצמיג האחורי ולמנוע. כל אלו עושים אותו לאחד מאופנועי הספורט היותר־יפים שיצאו מיפן (ויצאו), יופי שיש לו גם תועלת, בזכות מקדם גרר של 0.27 שנחשב לטוב בגזרה.

הונדה CBR1000RR-R במבחן - לעיונים באדרנלין ומקומו בהוויה
צילום: רונן טופלברג

הקודם. הנוכחי. אחרי שהסדרנו את הלמות הלב, אנחנו עולים על האופנוע במסלול מוטורסיטי שליד באר שבע. מוביל אותנו ליאון בנישה (35), שעלה לאחרונה מצרפת. חליפת העור שלו משויפת היטב, כראוי לרוכב שראה לא פעם את האספלט קרוב מדי. בנישה רוכב על מסלול מגיל 6(!), מתחרה מגיל 8 (!!) ובעשר השנים האחרונות העבודה שלו הייתה רכיבה באליפות העולם במרוצי סיבולת(!!!), כאשר ברוב הזמן הוא בעשירייה הראשונה (עוד סימני קריאה. תודה). “הוֹנסטלי, ה־CBR הקודם היה פיס אוף שיט", הוא אומר לי במבטא צרפתי מאוד לא פוליטקלי קורקטי, "אבל הסיביאר החדש הזה, הכי קרוב לאופנוע מרוץ שהונדה עשו".

השראה ישירה. ואכן, CBR1000RR-R החדש תוכנן יחד עם חטיבת המרוצים HRC בהשראה אמיתית של אופנוע המוטו GP RC213V של מרק מרקז (Márquez), והונדה, שלקחה 7 מתוך 10 האליפויות האחרונות, מבינה מן הסתם איך זה לעשות אופנוע מסלול. פרט לתוספת הגדולה של כמעט 20 כ"ס ביחס לדגם הקודם, הדגם החדש מפוצץ טכנולוגיה, וזו תעשה כל מה שצריך ברכיבה: שלושה מצבי רכיבה הנעזרים ביחידת מחשוב של בוש הבודקת תאוצה בשישה צירים, כאשר כל הטוב הזה מאפשר לרוכב לכוונן בעצמו את רמות בקרת המשיכה, בקרת ווילי, בקרת שיגור, כיוון עוצמת בלימת המנוע, שני מצבים ל־ABS. וחוץ מזה הרוכב יכול לבחור רמות הספק ומומנט לפי רמת האחיזה של האספלט ועוד.

כלי מסלול. עלייה ראשונה על הכלי והוא, ובכן, הונדה. מטפסים בעדינות מצב אחר מצב, פותחים את דלת האורווה לאט לאט לרווחה, ומשחררים עוד ועוד סוסים החוצה, מכוונים בקרות; עם כלי חזק כל כך המסלול הצנוע של מוטורסיטי לא צריך יותר מהילוך שלישי.

הונדה CBR1000RR-R במבחן - לעיונים באדרנלין ומקומו בהוויה
צילום: רונן טופלברג

ועדיין. הנה באה הישורת, אני מספיק להציץ במסך החדש והצבעוני (5") ולראות מאתיים קמ"ש עגולים על השעון, ואז בלימה אכזרית שופכת מעיים, הטייה הצידה, הברך יוצאת החוצה, הסליידר משתייף ותורם כמה פיסות פלסטיק לאספלט הנגב. בתאוצה החזקה החוצה מהפנייה, הבלייד מתחיל לשאוג, מניף גלגל קדמי, ואז הצמיג האחורי (ששמן בס"מ) תורם כמה פיסות גומי לאותו אספלט. אני מרגיש לפחות כמו מארקז. לפחות בנישה. כמעט.

להבדיל מהאופנוע שכאמור מאוד השתדרג, הגוף של הרוכב לא השתפר כנדרש; למעשה, נרשמה נסיגה, וכל השרירים דואבים ומבקשים פיטס. ליאון שרוכב ראשון משכיב את האופנוע בנונשלאנט, כשחצי מגופו מוטה לאחור כדי לצפות ברכיבה שלי, "זה בסדר גמור", הוא מפרגן בנימוס אירופאי או מתוך רחמנות יהודית, "תהיה על המסלול כל שבוע ותשתפר". רכיבת מסלול היא ספורט לכל דבר, וחוץ משרירים וסיבולת לב ריאה, גם לחיות במהירויות גבוהות כאלה זה סוג של כושר שצריך לתרגל.

ואפילו יותר. עוד הפסקה ואנחנו פוגשים בגרסת SP שהביאה עימה מספר תופינים כמו מתלים אלקטרוניים של אהלינס, בלם קדמי משופר 4 בוכנות של ברמבו, צמיגי פירלי דיאבלו סופר קורסה מוטי־מסלול, וגם קוויקשיפטר שהפך כמעט לסטנדרט באופנועים מהסוג הזה, אבל בגרסה הרגילה הוא משום מה בתוספת תשלום. "לא מבין את זה, זה סתם להוסיף סנסור. הונדה והשטויות שלהם", מתחייך לו בנישה.

הונדה CBR1000RR-R במבחן - לעיונים באדרנלין ומקומו בהוויה
צילום: רונן טופלברג

סיכום מלומד. ה־CBR1000RR-R החדש הוא קפיצת מדרגה ענקית של הונדה, אופנוע שהוא טוב מרוב הרוכבים שעליו, קיצוני אבל מאוזן, קרבי אבל נוח לתפעול, כלי שרק שואל כמה אתה רוצה עוד. ואז מעניק, בקלות. הפיירבלייד הכי אגרסיבי והכי חזק שיוצר אי פעם, שנכנס לליגה של הגדולים אבל בסופו של דבר נשאר — במובן הכי טוב של המילה — הונדה.

ההורמון, הנמר. האספלט הדרומי טס לו קרוב־קרוב מתחת למגף, הישורת בעיצומה עם אותו רגע שרק מסלול יודע לספק — ההתענגות על התאוצה הבלתי־נגמרת מול העיקול שמתקרב במהירות והשאלה איפה נגמר הפחד שלך, כמה מאוחר לבלום. אני בשגעת קסדה, מרגיש חי מתמיד, מתקשה לזכור שרק לפני רגע הייתי מצונן מת.

אולי בגלל האדרנלין. והנמר. זה שהרגע רכבתי עליו.

הונדה CBR1000RR-R במבחן - לעיונים באדרנלין ומקומו בהוויה
צילום: רונן טופלברג