מבין הדגמים שצריכים להתחשמל, לסופרמיני זה פחות דחוף; הכל קטן יותר — המשקל, המנועים, התפוקה, הנסועה — ומכאן נתוני זיהום קטנים. בנוסף, חלקה של סוללה יקרה ברכב כזה גדול מאוד. על כך ניתן להוסיף כי עיקר העניין בדגמים היברידיים או חשמליים מופנה לאלה בקטגוריות הגדולות יותר.
הקדמה, הקשר
אבל אין פטור. דגמים ירוקים — היברידיים או חשמליים — נמצאים גם בקטגוריה זו (B), גם בצמודה, דגמי פנאי קטנים (B-SUV). שני סופרמיני היברידיים שאינם נטעני־רשת מוצעים כאן, לכל אחד מערך מכני/חשמלי שונה.
ולא רק הוא.
הונדה ג'אז וגם
טויוטה יאריס מביאות גישה שונה גם למבנה המרכב, ומכאן ביצוע אחר שלו. על כל אלה ועל דברים נוספים, בפרקים שלפניכם.
צילום: יואל פלרמן
המתמודדות
הונדה ג'אז הוצגה ב־2001 והביאה לסצנה מבנה שונה ובעיקר תכנון פנים אחר; גג מוגבה, רצפה שטוחה, מושבים המציעים אפשרויות שימוש רבות. המנוע אז תוכנן ליעילות מרבית בעיר, לאו דווקא לביצועים מסמרי שיער מחוצה לה. כבר עם מתיחת הפנים של הדור השני, ב־2011, הוצגה גרסה היברידית. הדור הרביעי שהוצג ב־2019 מוצע עם מנוע בנזין בארה"ב (שם נקרא הדגם 'פיט'), ואילו באירופה ובישראל רק עם הנעה היברידית — וזו אינה שגרתית. מנוע בנזין 1.5 ליטר המייצר 98 כ"ס טוען באמצעות מנוע חשמלי אחד סוללה וזו מספקת אנרגיה למנוע שני המניע את הרכב. מעל 80 קמ"ש או בעומס, מצטרף מנוע הבנזין לזה החשמלי.
ג'אז משווק בישראל בשתי רמות גימור: 'קומפורט' ב־120,000 שקלים, 'אלגנס' ב־125,000 שקלים, והיא זו שנבחנה.
צילום: יואל פלרמן
טויוטה יאריס נחנכה ב־1998, אז בין מיני לבין סופרמיני, בדור השני גדלה, מצאה את מקומה ומאז מרחיבה את עצמה. הדור הרביעי, גם הוא ב־2019, מבוסס על פלטפורמה GA החדשה, וזו מעניקה, בין השאר, יכולת הטמעה של מערכת היברידית. גרסה זו מצוידת במנוע בנזין אטמוספרי חדש 1.5 ליטר 3 צילינדרים לתפוקה כוללת של 116 כ"ס. המערכת ההיברידית, מבוססת כרגיל (ומאז פריוס של 1997) על סוללה הנטענת על־ידי מנוע הבנזין ומנוע חשמלי הפועל במקביל.
יאריס משווק בישראל בשתי רמות גימור: 'אקו' ב־113,000 שקלים, 'סטייל' ב־116,000 שקלים והיא זו שנבחנה.
צילום: יואל פלרמן
בחינה בעמידה
עיצוב, מבנה
הונדה ג'אז מעוצבת כמו מיניוואן, באופן השונה מסופרמיני רגילות. בחזית נחבאת אל הכלים שבכה מאוד קטנה, מכסה בית המנוע גולש מטה ויחידות התאורה גדולות מדי ביחס.
טויוטה יאריס מעוצבת באופן עדכני, כמעט חצוף משהו. ריבוי המשטחים, הקיעורים והקימורים יחד עם שבירת הקווים, עובד מצוין, דווקא בגלל שהמכונית קטנה.
בנוסף ובהשוואה, בסיס הגלגלים של ג'אז קטן, היא גבוהה, צרה וארוכה. ליאריס, על בסיס גלגלים ארוך יותר, ממדים מוקטנים, פרופורציות עדיפות.
צילום: יואל פלרמן
סביבת נהג
אלא שהכניסה לג'אז נוחה מאוד, בוודאי ביחס לסופרמיני, טובה מזו שביאריס, אם־כי לאחרונה אין בעיה בתחום זה (ויש דגמים שכן). סביבת הנהג בג'אז שונה אף היא — החל מחלונות הצד הקדמיים לשיפור הראות לפני קורה A, עבור במשטח המאוד גדול לפנים (שיכול להיות מלכודת חום) וגמור במבנה התכליתי שלה. לוח המחוונים המוקרן עם התצוגה הדיגיטלית צבעוני, נראה דל במצבים מסוימים, אבל נהיר מאוד. הצג המרכזי גדול, ברור וחד, והמולטימדיה פועלת היטב. הנדסת האנוש טובה והממשקים מוצלחים.
המושב לא נוח — הבסיס שוקע, המסעד קעור מדי. המראה המרכזית מציקה לראות לפנים (למשל בצמתים), ומראות הצד בינוניות. ריפוד המושבים בהונדה איכותי ונאה יותר, ובאופן מוחשי.
צילום: יואל פלרמן
לוח המחוונים ביאריס עדיף בהרבה — עשיר יותר במידע, משופר בתצוגה. מנגד, הצג טוב פחות, כך גם איכות המצלמה שאין בה קווים דינמיים. המושב נוח יותר, למרות שגם כאן הבסיס מעט שוקע; החלק העליון במסעד בסדר, התחתון לא. בניגוד לריפוד, חומרי הדיפון ביאריס טובים מאלה שבג'אז, וההופעה הכוללת של סביבת הנהג נראית עשירה יותר. מראות הצד עדיפות, ממש בסדר לכשעצמן.
מרחב מאחור
גם מאחור הונדה עדיפה בכניסה, כאן עם דלתות הנפתחות בכמעט 90 מעלות. יתרון הכניסה המשופרת משמעותי גם להורים המושיבים/מוציאים ילד מאחור. מרווח הברכיים לא פחות ממרשים, המרווח לכפות רגליים בהחלט בסדר, ומרווח הראש מצוין. רצפה כמעט שטוחה מעניקה נוחות משופרת לנוסע במרכז. בסיס המושב טוב מאוד, והמסעד מעט מוטה לאחור. ראות משובחת החוצה, גם לקטנים, מסכמת חלק זה, שגם בו בולט הריפוד האיכותי.
צילום: יואל פלרמן
מפתח הדלת האחורית ביאריס אינו טוב. המרחב בפנים סביר, מרווח הברכיים בסדר, זה לכפות הרגליים עדיף ומרווח הראש פחות מוצלח. אחד מאיתנו סבר שהמושב עצמו לא פחות טוב מזה שבהונדה; הבסיס נוטה מעט לאחור לשיפור תמיכת הירכיים טובה והמסעד זקוף. שדה הראייה לקטנים מעט פחות טוב, ועדיין מספק.
צילום: יואל פלרמן
תאי מטען, שימושיות
תא המטען בג'אז טוב מאוד, טוב בכל מרכיב מזה שביאריס: 304 ליטרים מול 286 ליטרים; סף הטענה נמוך, משטח הטענה גדול יותר, תא אחסון נוסף מתחת לרצפה, 4 ווי עיגון ו־2 ווי תלייה — וכל אלה אינם ביאריס. בשני תאי המטען יש תאורה וכיסוי עילי קשיח הניתן להסרה, אין גלגל חלופי ואותו מחליפה ערכת ניפוח.
קל להשטיח את המושבים לקבלת נפח הטענה גדול, אבל לג'אז יתרון לא רק בגלל הפער הדרמטי בנפח (1492 ל' מול 947 ל') אלא גם בגלל שהמשטח אחיד. בנוסף, ניתן להרים את בסיס המושב האחורי בג'אז, כולו או חלקו, להטענת קרטונים גדולים שגובהם מהרצפה ועד לתקרה. בכלל, הקטע השימושי זכה בג'אז לטיפול מעמיק, ושפע תאי האחסון המתוכננים היטב מפגין זאת.
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
מבחן בנסיעה
הנעה, ביצועים
כאמור, לג'אז מערך הנעה לא שגרתי: מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר המייצר 98 כ"ס ו־13.3 קג"מ ו־2 מנועים חשמליים. מנוע חשמלי אחד עם 109 כ"ס ו־26 קג"מ, מניע את הרכב במצבי נהיגה רגילים, ומנוע הבנזין משמש כמאריך־טווח כאשר הוא טוען דרך מנוע חשמלי שני את הסוללה. בעומס או מעל 80 קמ"ש הוא משתלב גם עם הגלגלים דרך יחס העברה יחיד. התיבה רציפה, וההנעה קדמית.
ליאריס ההיברידית אותו מנוע 1.5 ליטר 3 צילינדרים המשרת את הגרסה הרגילה, אלא שזה מייצר כאן 92 כ"ס ו־12.2 קג"מ (125 כ"ס ו־15.6 קג"מ ברגילה), ונוסף לו מנוע חשמלי עם 79.9 כ"ס ו־14.4 קג"מ ליצירת הספק משולב של 116 כ"ס. התיבה פועלת כמו תיבה רציפה (היא לא בדיוק כזאת) וההנעה קדמית.
צילום: יואל פלרמן
נתוני הביצועים זהים: 9.7 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש, עד 175 קמ"ש מרביים.
הביצועים של שתי הקטנות האלה טובים, ובאופן שאינו מתנצל. הזינוק מהמקום נאה, קל להגיע למהירויות המרבית המותרת בכביש 6, אפשר לצבור מהירות במעלה הררי ולפי החישובים גם גבוהה מזו המותרת בחוק. גם בכביש מפותל, עם חלון זמן לא ענק לעקיפה, הן מאפשרות לסגור עניין.
כישורי ההאצה בפועל מהמקום אכן דומים, ושתיהן מגיעות ל־100 קמ"ש פגוש לפגוש. בהאצות הביניים, ידה של יאריס על העליונה, עם צבירת מהירות נחושה באופן מופגן יותר. וכן, יש לכך ביטוי גם במעלה הררי, כאשר במהירויות ביניים יאריס פשוט מהירה יותר.
צילום: יואל פלרמן
בשיוט, מערכת ההנעה של הונדה שקטה בהרבה, כמעט לא נשמעת ביחס לזו שביאריס המפגינה תמיד נוכחות ווקאלית. בעומס, משמרת היאריס אותו אופי רעשני של פעולת המנוע — אבל מנוע הבנזין שבג'אז רועש בהרבה, באופן מוחשי ובולט יותר, לעיתים אף מציק בתדר שלו.
צריכת הדלק של הונדה ג'אז טובה מאוד, וזו עמדה על 14.7 ק"מ/ל' בנהיגה לא חסכנית בעליל בחלקה, כולל השארת מנוע פועל במהלך צילומים סטטיים. צריכת הדלק של יאריס הייתה טובה בהרבה, מעולה לכשעצמה: 18.3 ק"מ/ל'.
נוחות ואיכות נסיעה
נוחות הנסיעה של השתיים טובה, בוודאי ביחס לדגמי סופרמיני, זו של ג'אז טובה יותר. פעולת הבולמים טובה יותר; שיכוך הכיווץ נשלט יותר וכך גם שיכוך ההחזרה, והרכב מטפל לכן בשיבושים באופן משופר יותר. צריך בור מרושע או זווית שלילית מאוד באספלט כדי שאלה יורגשו על־ידי הנוסעים.
צילום: יואל פלרמן
יאריס מציעה נוחות נסיעה נאה בהחלט, אבל שיכוך הכיווץ של הבולמים מעט יותר 'נכנע', כך שמפגש עם שיבושים באספלט יורגש קודם על־ידי הנוסעים בתוכה. מנגד, היא לא נחבטת, לא מתרסקת על שיבושים רגילים.
ג'אז גם שקטה יותר — פרט לאותו רעש מנוע תחת עומס. רעשי הרוח בולטים פחות ונשמעים לקראת 90 קמ"ש, ורעשי הצמיגים לא רק שנשמעים מעט פחות, גם התדר שלהם נמוך יותר, מעט מציק פחות. יאריס, מעט יותר רועשת בגלל מקדם הצליל הקבוע של המנוע, רעשי רוח כבר ב־80 קמ"ש ושאון צמיגים נוכח ובתדר גבוה. בנוסף, פעולת המתלים נשמעת במקרים רבים, בעיקר על שברים.
יכולת דינמית
שתי הסופרמיני האלה יכולות לנוע במהירויות גבוהות יחסית גם בעיקולים ארוכים, גם בכבישים מקורזלים, ולעשות זאת היטב, ככל שהמנועים שלהן מאפשרים זאת. חדוות נהיגה? הנאה מכישורי הפנייה? לא כאן, יש אחרות.
צילום: יואל פלרמן
בכל אופן, בעניין זה יש לג'אז יתרונות. ההתנהלות בפניות טובה, אותם בולמים משמרים היטב את המרכב, מאפשרים קצב גבוה, וההגה מעניק לה את התוספת ההיא; יש לו 2.5 סיבובים מנעילה לנעילה, המשקל שלו נכון, כמעט ואין לו שטח מת, ממש ברור מתי הוא מתחיל להפנות את הגלגלים. בנוסף, הבלמים עדיפים — הן ביכולתם, הן בהיזון החוזר. וכן, רעש המנוע בעומס כזה מחסל כל חשק לנהיגה כזאת. הבולמים של יאריס מתעלים פחות בהעברות משקל, וההגה טוב פחות: הוא ארוך יותר (2.8 סיבובים), יש לו שטח מת גדול יותר, מרכוז בולט, המעבר להפניית גלגלים מעורפל וזה נעשה באופן חד מדי. עוצמת הנשיכה של הבלמים בעומס אינה מרשימה.
סיכום המבחן
להונדה ג'אז, בטור הזכות, מבנה שימושי ויעיל מעבר למקובל בקטגוריה בזכות מרכב ותכנון המעניקים מרחב נכבד וממוקדים בשימושיות. יחידת הכוח שלה מעניקה ביצועים נאים ומספקים, היא שקטה בשיוט וצריכת הדלק שלה טובה מאוד. נוחות הנסיעה טובה והכישורים הדינמיים בהחלט נאים. בטור החובה מופיעים עיצוב שאינו מושך, חומרי פלסטיק בינוניים בפנים, מושב לא מוצלח, פעולה רועשת של המנוע תחת עומס.
צילום: יואל פלרמן
טויוטה יאריס רושמת לזכותה עיצוב חוץ מוצלח מאוד, סביבת נהג נאה, ביצועים נמרצים תחת עומס, נוחות נסיעה נאה, ומעל הכל: צריכת דלק מעולה. מנגד, מרחב הפנים בינוני, איכות הנסיעה הכוללת מוצלחת פחות, גם היכולת הדינמית.
בתחום אחד יש ליאריס יתרון חד־משמעי שהוא גם משמעותי: מחיר. מחירה כאן הוא 116,000 שקלים, 9000 שקלים פחות מהונדה ג'אז שעולה 125,000 שקלים ויקרה ממנה ב־8%.
צילום: יואל פלרמן
והמנצחת היא
לטויוטה יאריס ביצועים מעט טובים יותר, צריכת דלק עדיפה, המחיר הנכון יותר. וכן, גם העיצוב שלה עדיף. להונדה ג'אז מרכב טוב, יעיל ושימושי בהרבה, נוחות ואיכות נסיעה עדיפות, וגם הכישורים הדינמיים מוצלחים יותר. וכך, למרות שאינה הקנייה הטובה יותר, הרי בזכות המרכב הייחודי וכישורי הנסיעה שלה היא המכונית העדיפה כאן.
*פורסם ב-19.09.21 (נוסף וידאו)
צילום: יואל פלרמן
