בעולם הרכב, הרצפה של המכונית היא המוצר המורכב והיקר ביותר – הן לתכנון, הן לייצור, ומדובר במאות מיליוני אירו/דולר; גם כמה מיליארדים בחישוב כולל. המנוע המגודל והמסורבל, הלא יעיל בעליל, גורר עמו מערכות היקפיות רבות, וכל אלה מחייבים הרבה נפח.
בעולם הרכב של האתמול, הכוונה, זה המתפוגג ממש כעת.
החשמל משנה את הבסיס
הרכב החשמלי, שיש לו מנועים קטנים שאין להם מערכות היקפיות, מאפשר תכנון אחר של הרצפה. הרכב החשמלי שמקור האנרגיה שלו הן סוללות – גדולות, כבדות – מחייב תכנון שונה שלה.
בהקשר הזה, יש לרכב חשמלי חסרונות, בגלל שהסוללות הכבדות מחייבות רצפה שתכול לאכסן אותן. שיקולים קודמים, כמו עמידות דינמית, גמישות מול קשיחות, נדחקים לאחור. באותו הקשר ממש, יש לסידור הזה יתרונות, כמו למשל יצירת מרכב כובד נמוך, הורדה דרמטית של מורכבות התכנון והייצור והעלויות שלהן.
העובדה שהמנוע החשמלי עצמו קטן, מאפשרת למקם אותו, בין השאר, בצמוד לגלגלים ולנצל באופן האופטימלי את העובדה שהוא מסתובב – וזה סידור ממש ישן. מנוע חשמלי בטבור הגלגל היה לפטנט אמריקאי ב-1884. לרכב החשמלי של לוהנר-פורשה מ-1900 היה סידור כזה.
העניין הוא שאפשר להצמיד לשילוב מנוע-גלגל גם מכלולים אחרים, כמו אלה של המתלים, גם להיגוי, ולשלוט בהם באופן על-חוטי. באופן כזה ניתן לקבל ביצוע אופטימלי של מכלולים אלה, אגב יעילות גבוהה מאוד.
מבנה כזה מאפשר מודולריות המביאה עימה עוד יתרונות, כמו עלות ייצור מוזלת, תחזוקה משופרת.
אנשי REE – לאחר עבודה של תשע שנים – יצרו, על בסיס העקרונות האלה, מערכת אוטומוטיבית מתפקדת, לייצור, עכשיו.
צילום: REE
הדרך של REE
דניאל בראל הוא מנכ"ל ומייסד משותף של REE אוטומוטיב. הוא לא בא לעסק מתחום ההנדסה, אלא מכלכלה, מנהל עסקים ותורת המשחקים. "אחישי סרדס הוא שאחראי לצד הזה" אמר בראל בראיון שערכנו איתו; בתמונה, בראל משמאל, סרדס מימין.
הסיפור של REE התחיל בארץ בקטן, בתחילת העשור הקודם. הרעיון, כאמור, היה ליצור מכלול אחד שבו מאוגדים המנוע, מערך הפניית הגלגל, הבולם והבלם, ולמקם אותו בכל אחת מפינות הרצפה החשמלית.
"כל פינה היא עצמאית, נשלטת על-ידי מערכת על-חוט, ומיועדת רק לרכב חשמלי", אומר בראל. מכלול כזה מאפשר ליצור רכב שהבסיס שלו מודולרי – עריסת הסוללות יכולה להיות בכל גודל רלוונטי, ואז מתקינים בארבע הפינות שלה את המכלולים כוללי הכל האלה. "מבנה זה מאפשר ניצול מרבי של הרצפה", מוסיף בראל, "ויחד עם זאת ניתן להרכיב עליה מגוון גדול מאוד של סוגי מרכב".
חברת REE נוסדה ב-2011, ובתערוכת פרנקפורט 2019 הציגה את הפלטפורמה שלה הכוללת את המכלול שפיתחה. באותה שנה חתמה החברה על הסכם של שיתוף פעולה עם הינו, יצרנית המשאיות, האוטובוסים והרכב המסחרי שבבעלות טויוטה.
צילום: REE
אבל הינו אינה יחידה. הסכמים לשיתוף פעולה נחתמו בין REE ובין פיאט-קרייזלר (עוד לפני שחברה ל-PSA להקמת סטלנטיס). גם ענק הרכב ההודי מהינדרה, היצרן השני בגודלו שם, חתם על הסכם עם REE להספקת פלטפורמות חשמליות. אליהם הצטרפה גם נאביה (Navia) המייצרת שאטלים אוטונומיים שנועדו לפעול בקמפוסים סגורים או בקווי נסיעה במתאר פשוט (שניים מהם פועלים כבר בישראל). חברות נוספות איתן יש ל-REE הסכמי שיתוף פעולה היא מגנה שטייר האוסטרית, גם JB פוינדקסטר האמריקאית, המייצרת מרכבים לרכב מסחרי, משאיות, אוטובוסים.
החברה זכתה ביולי 2020 בפרס בלומברג לחדשנות על הפלטפורמה הזאת, שבמהלך פיתוחה נרשמו עבורה 60 פטנטים. ביולי 2021 ציינה REE שלב משמעותי בהתפתחותה; החברה הונפקה בנאסד"ק לפי שווי של 3 מיליארד דולר לאחר מיזוג עם חברת ה-SPAC האמריקאית 10X Capital Venture. בנוסף, ל-REE כעת מטה עולמי שמושבו באוסטין, טקסס.
צילום: REE
וזה הכיוון של REE, נכון לעכשיו (ראו בהמשך). יצירת פלטפורמות בגדלים שונים לרכב מסחרי, כאשר לפי החלוקה האמריקאית מדובר בקלאס 1 עד קלאס 6 למסחריות Light duty (קלאס 1-3, עד 6.35 טון) ולכאלה שהן Medium duty (עד 11.8 טון).
רכב המבוסס על הפלטפורמה של REE יהיה בייצור כבר ב-2023. בראל אומר כי "המכלולים הם בייצור עצמי של REE", והדבר כולל גם תת-רכיבים. החברה עובדת לפי תקן ISO 26262 המחמיר, מציין בראל בגאווה.
בין שאר היתרונות של המערכת המודולרית הזאת, אחזקה פשוטה וטיפול מהיר ביותר בתקלות – עניין חשוב ברכב מסחרי. חלק תקול פשוט יוחלף, כך שאין גם צורך בחלקי חילוף.
צילום: REE
נא להזמין
כבר כיום ניתן לאפיין את הפלטפורמה הרצויה. מדובר בחמישה מכלולים הצמודים לגלגל ובאותה עריסת סוללות.
כך, יכול הלקוח לבחור בין רכב להסעה או להובלה; לקבוע את המשקל להעמסה אותו הוא צריך (350 עד 5000 ק"ג); להזמין את מרכיבי ההנעה העיקריים – הנעה קדמית, אחורית, או כפולה; היגוי לגלגלים הקדמיים או לכולם; לקבוע מרכיבים נוספים לפי מיקום הפעילות של הרכב, בעיר או גם מחוצה לה; להחליט איזה סוללות הוא רוצה מתוך היצע של שבע, מ-100 קוט"ש ועד 160 קוט"ש לטווח הנע בין 300 ק"מ ל-460 ק"מ; להחליט מה יהיו ממדי הרכב אותו הוא מזמין, כאשר הטווח נע בין 610 ס"מ ל-750 ס"מ לאורך הרצפה, 170 ס"מ עד 250 ס"מ לרוחבה, 210 ס"מ עד 310 ס"מ לגובה הרכב.
לאחר אותו אפיון מתקבלת ההצעה לבסיס המבנה (ראו קובץ צמוד); כך למשל, רכב עם המשקל המרבי, הנעה והיגוי כפולים, פעילות גם מחוץ לעיר, הסוללות החזקות ביותר ומידות באמצע הטווח של כל אחד, הביאו ליצירת רכב שיש לו 4 מנועים של 30 ק"ו כל אחד, להספק כולל של 163 כ"ס, ולנפח העמסה של 25 מ"ק.
צילום: REE
נכון לעתיד
כאמור, רכב ראשון יהיה בייצור כבר ב-2023, והבסיס – מכלול כולל-כל בכל פינה של עריסת הסוללות – מאפשר ליצור גם את התעבורה של הדור הבא. כך למשל, מבנה זה מאפשר ליצור רכב אוטונומי על בסיס שיתופי בקלות רבה. לפי בראל, הדבר יתאפשר באופן מעשי כבר ב-2027. בעיות הרגולציה ייפתרו במהלך הזמן, גם מכיוון שחלק מהמרכיבים של הפלטפורמה הנוכחית, כמו היגוי על-חוט, מחייבים שינויי חקיקה במדינות רבות.
תהליך נוסף אליו מתייחס בראל הוא שינוי בתפיסת היחסים בין יצרני הרכב, המיתוג, הלקוחות. באופן כזה רכב מסחרי שיפנה לגופי ענק, יתבסס על הרצפה וההנעה של REE, אבל הלוגו שעליו לא יהיה כזה, אלא של הגוף המזמין. המשמעות היא כי חברה כמו REE תיצור קשר עם המזמין באופן ישיר; "לגעת בלקוח" מגדיר זאת בראל.
סטרטר-אפ ניישן
תעשיית הרכב הישראלית שפעלה כאן בשלושת העשורים הראשונים מאז קום המדינה הרכיבה דגמים של יצרנים מהעולם הגדול, או ייצרה דגמים מקומיים לא ממש מוצלחים.
תעשיית הרכב הישראלית העכשווית היא ההיפוך המוחלט, ביטוי אוטומוטיבי חדשני של מה שנקרא כאן 'סטרטאפ ניישן'. ביטוי מוקדם לכך היה במערכות הבטיחות של מובילאיי, המוטמעות כיום בדגמים חדשים רבים, או מערכות היקפיות אחרות, כמו המערכת לראיית לילה של אדאסקיי.
צילום: REE
אבל בישראל נוצרים מיזמים שהם מעבר לכך. דוגמה אחת היא CT טרנספורמר, הרכב החשמלי-עירוני היכול להצר את עצמו לצורך חנייה, שהוכרז באוגוסט השנה בישראל והוצג במינכן בתחילת ספטמבר.
המכלול של REE – הכולל את הגלגל, המנוע, הבלם, הבולם, ההיגוי – מאפשר מקסום הפוטנציאל של הרכב החשמלי, כאשר הוא מורכב בכל אחד מקצות הפלטפורמה החשמלית המודולרית. שילוב המכלול והפלטפורמה, מאפשר ליצור בסיס לפי צורך של רכב להובלת סחורה ולהולכת נוסעים המונע בחשמל, גם עם יכולת אוטונומית ברמה 4 וגם 5. מערך זה מאפשר גם הוזלת הייצור באופן משמעותי, הפחתה גדולה בהוצאות האחזקה ובזמן הנדרש עבורה.
העובדה ש-REE מייצרת את המכלול כולו ויש לה שיתופי פעולה עם יצרניות רכב, מכלולים נוספים ומרכבים, מעניקה לה אופק פעולה נרחב מאוד בקנה מידה עולמי.
