בסוף העשור הראשון של המאה, עם תחילת העידן החדש של הרכב החשמלי,
ב.מ.וו כבר הייתה שם.
כבר בסוף אותו עשור הניחה ב.מ.וו את היסודות לרכב חשמלי לעיר. בתחילת 2011 הוכרזה חטיבה i שהייתה אמורה להתמקד ברכב כזה, הציגה את קונספט i3 (יחד עם קונספט i8 ההיברידי), והכריזה על מיני חשמלית. ב־2013 השיקה ב.מ.וו את i3 — חשמלית ייעודית לתנועה במטרופולין.
בלטה בהיעדרה
בסוף העשור השני, כאשר יותר ויותר יצרנים, גם של מותגי יוקרה, החלו להעלות יותר ויותר דגמים חשמליים על הכבישים, ב.מ.וו לא הייתה שם.
צילום: ב.מ.וו
ב.מ.וו החלה להפגין פעילות מקדימה בתחום דגמי הליבה לפני ארבע שנים. ב־2017 הוצג קונספט 'i ויז'ן דיינמיקס' שהציג את הדרך החשמלית של המותג (ואת i4; ראו השקה בהמשך), וב־2018 היה זה 'ויז'ן iNEXT' שהראה את הדרך לרכב פנאי כזה (iX).
העניין הוא שיגואר, אודי, מרצדס כבר העלו דגמים חשמליים על הכביש ב־2018, ופורשה עשתה זאת ב־2019. ב.מ.וו איחרה, והצעה חשמלית ראשונה שלה הייתה iX3, גרסה של רכב הפנאי X3, וזו הושקה רק ב־2020.
אלא שכבר באותה שנה הכריזה ב.מ.וו על שני דגמים חשמליים, אלה הוצגו ב־2021 לקראת תערוכת מינכן ובמהלכה — ובסוף אותו חודש הגיע זמן המפגש והנהיגה בפועל. וכך, לאחר כמעט שנתיים בהן לא נטלתי חלק בהשקה של רכב חדש, הייתי בדרכי למינכן.
צילום: תומר פדר
בערב ההשקה פגשנו בז'אן מישל ז'ושה, איש יחסי הציבור האחראי לשוק שלנו, ושאלתי אותו: "איפה הייתם? אתם, שהייתם מחלוצי ההנעה החשמלית, הלכתם לישון ונתתם לכל העולם כמעט להציג מכוניות חשמליות לפניכם?".
"השוק עוד בחיתוליו" השיב, "המכירות עדיין לא דומות לאלו של מכוניות הבנזין. לכן, העדפנו בב.מ.וו להשתפשף על טכנולוגית החשמל במכוניות דרך הגרסאות הנטענות שלנו, והוצאנו לשוק רק את iX3 ואת מיני כרכבים חשמליים טהורים".
הדור החמישי(?)
ז'ושה המשיך והסביר שכל עוד התשתיות העולמיות עדיין לא בשלות לגמרי למכוניות חשמליות, העדיפה החברה לייצר כלים היברידיים עם תקע. "זה נתן לנו ידע בשימוש במנועים חשמליים, ברגנרציה של חשמל למצברים ובתוכנות לניהול הנעה חשמלית."
צילום: ב.מ.וו
ז'ושה טען כי הידע שהחברה צברה בא לידי ביטוי בדגמים החדשים, וכי חברות אחרות, שקפצו מיד לטכנולוגיית חשמל, סבלו ויסבלו מיותר "מחלות ילדות". "לא איחרנו, החגיגה עוד לא באמת התחילה", סיכם בפסקנות. היה לי ברור שלא הייתי הראשון לשאול אותו את השאלה הזו, וז'ושה הגיע עם תשובה מוכנה.
בב.מ.וו מכנים את הדגמים החדשים "דור חמישי" להנעה החשמלית. איך חמישי? i3 היא דור ראשון, ההיברידיות שני, הפלאג־אין דור שלישי, iX3 ומיני החשמלית הרביעי — והנה הגענו לחמישה דורות עם iX ו־i4.
צילום: ב.מ.וו
ספינת דגל. בחשמל
iX אינו רק רכב פנאי, אלא הדגם החשמלי המוביל של ב.מ.וו. העיקר שבו הוא הפלטפורמה החשמלית־ייעודית לסוג הנעה זה, מה שיוצר את הבידול המהותי בין iX3 הקטן ממנו לבינו.
אני נותן בו מבט ארוך. רכב פנאי, בערך בגודל של X5, קצת נמוך יותר, קצת פחות מרשים. העובדה שהפלטפורמה נועדה מלכתחילה להנעה חשמלית, מאפשרת למקם את הסוללות במקום טוב יותר, בתוך מסגרת אלומיניום קלה יותר ואפשרות הקירור של המצברים טובה יותר מאשר בפלטפורמה מותאמת.
"יש לו מקדם גרר של 0.25" אומר לי מנהל הפיתוח, ונתון זה מסביר מדוע הגובה הונמך. בסופו של דבר, הנתון החשוב ביותר במכונית חשמלית הוא טווח הנסיעה שלה — וזה קטן ככל שהתנגדות האוויר גדלה.
צילום: ב.מ.וו
התנגדות האוויר היא יחסית למקדם הגרר כפול שטח הפנים של המכונית ולריבוע המהירות של הרכב. כלומר, ככל שמקדם הגרר ושטח הפנים קטנים יותר, התנגדות האוויר נמוכה יותר; ככל שמהירות הרכב גדולה יותר, תגדל ההתנגדות לתנועה בריבוע. ואותה התנגדות אוויר — בין אם בגלל מבנה הרכב, בין אם בגלל המהירות — אחראית לקצב זלילת החשמל מהסוללות, ומכאן להשפעה מיידית על טווח הנסיעה.
הגריל הענק בחזית צורח "אני ב.מ.וו!!!" כדי שחס וחלילה לא נתבלבל. אני לא אוהב את הגודל המופרך של הגריל — לא בדגם הזה ולא בדגמים עכשוויים אחרים של ב.מ.וו. למה לצעוק בבוטות כאשר אפשר לדבר בשקט אלגנטי? אבל נראה שהשוק רוצה מופע מרשים ורעשני.
חשוב לדעת שהחומר של הגריל האימתני הזה הוא פוליאוריתן שיודע לתקן את עצמו, כך שאם הרכב ספג שריטות עמוקות בחנייה — כל שיש לעשות הוא לחמם את אזור השריטה עם מייבש שיער, ובקיץ הישראלי די להשאיר את האוטו בשמש.
צילום: ב.מ.וו
הדגם החדש בולט בהופעתו, אבל לא יזכה בתחרות יופי.
הפנימיות המרשימה
כניסה ראשונה פנימה, וואו. בב.מ.וו לא חסכו דבר בספינת הדגל החשמלית, זו שאמורה להוביל צי של דגמים חשמליים. תא הנוסעים מאוורר, גדול, מואר היטב באמצעות גג פנורמי הניתן להחשכה באמצעות שליטה חשמלית ובזכות דרך חלונות ענקיים. המושבים נוחים ביותר.
מול הנהג לוח מחוונים מוקרן שיש לו תפריט גדול של תצוגות. מעליו תצוגה עילית מהטובות והברורות ביותר בהן פגשתי. בתצוגה העילית חיצי כיוון של מערכת הניווט, ציון המהירות, הצגת תמרורים ועוד. באותה מסגרת של לוח המחוונים ומימין לה מסך מולטימדיה רוחבי ענק, הניתן לחלוקה לתצוגות שונות. איכות התצוגה מדהימה, כמו במסך HD. בב.מ.וו, כמו בב.מ.וו, ההפעלה היא דרך מסך המגע אך גם דרך ה־i־דרייב המוכר והאהוד עלי. כאן מתגי הבחירה שליד החוגה מוטמעים במשטח עץ אלגנטי. תפעול מיזוג האוויר נעשה דרך המסך אך השליטה היא בתחתיתו, וזמינה תמיד. מאוד אהבתי. וכמובן, כל מי שמתקין כפתור נפרד לכוונון עוצמת השמע, זוכה באהדתי המיידית. המרחב מאחור טוב מאוד, והמושבים מאוד מרווחים.
צילום: ב.מ.וו
לסיכום: תא הנוסעים משובח, נוח ומאובזר.
המספרים החשובים
בסיס הגלגלים של הדגם החדש הוא 300 ס"מ, וממדי המרכב הם: אורך, 495 ס"מ; רוחב, 197 ס"מ; גובה, 170 ס"מ. להשוואה, ל־X5 בסיס גלגלים של 297.5 ס"מ, וממדי המרכב הם 492x200x174 ס"מ. משקל הרכב הוא 2510 ק"ג, וכדי שלא לחרוג ממשקל כבד זה, נעשה שימוש רב באלומיניום ובסיבי פחמן, כולל בקורות A ו־C (ראו צילום).
ב.מ.וו iX הוצג בשתי גרסאות, לשתיהן הנעה כפולה בזכות מנוע קדמי ומנוע אחורי. לגרסה 40 הספק של 326 כ"ס, סוללות 76.6 קוט"ש וטווח מוצהר של 372-415 ק"מ.
צילום: ב.מ.וו
לגרסה 50 – והיא זו שהגיעה להשקה – מנוע אחורי המייצר 313 כ"ס ו־40.8 קג"מ וקדמי המנפק 258 כ"ס ו־37.2 קג"מ לתפוקה כוללת של 523 כ"ס ו־78 קג"מ.
לסוללות 111.5 קוט"ש (ברוטו; 105.2 קוט"ש נטו), והטעינה היא במטען מהיר עד 195 ק"ו, וטווח המוצהר לפי תקן WLTP נע בין 630 ל־549 ק"מ. בשעה שהטווח הגבוה ביותר יושג במהירות צב, בשיחה עם המהנדס האחראי לתחום הטעינה, הוא אומר כי במהירות של כ־120 קמ"ש הטווח יהיה 500 ק"מ (ממטולה עד אילת), ובמהירות של 160 קמ"ש הטווח ירד ל־400 ק"מ (קצת אופטימי לדעתי).
צילום: ב.מ.וו
נסיעה
כל הנתונים האלה חשובים מאוד, אבל בהשקה עצמה עניין אותי דבר אחד: איך הדגם החשמלי החדש הזה נוסע.
במילה אחת: נהדר!
זה כבר לא חדש לנו שהנעה חשמלית שקטה והיא יכולה להיות מאוד חזקה. מנועים חשמליים עם מרב המומנט בסל"ד אפס, ללא תיבת הילוכים ממיר מומנט או מצמד, מאפשר לרכב לזנק באופן מהמם מהמקום, להאיץ לעקיפה אפילו מהר יותר. בוודאי עם הנעה כפולה.
צילום: ב.מ.וו
ו־iX אינו שונה מחבריו בצד הגבוה של הסקלה.
הזינוק מהמקום מרוסן קצת — ככל ש־4.6 שניות ל־100 קמ"ש הוא מרוסן — כדי למנוע סבסוב גלגלים, אולם לתאוצות הביניים קשה להתרגל; קצב צבירת המהירות פשוט מהמם. וכל זה על אוטובאן גרמני וללא הגבלת מהירות. נכון שהמהירות המרבית היא 200 קמ"ש, ובמהירויות כאלו הטווח מצטמצם מהר מדי, אבל המעבר מ־100 ל־160 קמ"ש נעשה כל כך מהר וכל כך חלק...
ועוד לא דיברתי על נוחות הנסיעה הנהדרת, גם בזכות מתלי האוויר שהיו ברכב בו נהגתי (אופציה), על השקט הכללי. אפילו הצמיגים רחבי הסוליה (235/60-20) שקטים, גם מכיוון שהם ממולאים קצף שאמור לדאוג לכך.
צילום: ב.מ.וו
עם המעבר מהכביש המהיר לכביש הררי מפותל, תוואי שאמור להיות מאתגר לרכב גדול וכבד שכזה, מסתבר ש־iX כנראה לא שמע על כך. הוא פונה במהירות גבוהה ובקלילות יחסית, והגוף הכבד מרוסן היטב. בעיקולים הרכב כאילו קטן וקל ממה שהוא באמת, ובפניות S מהירות אין הרחבת קו, אין אובדן אחיזה. לדגם זה אופציה להיגוי אחורי שהייתה ברכב ההדגמה, ואני מאוד מקווה שהיבואן יביא את הדגם הזה גם עם אופציה זו.
עם סיום הנהיגה, הכניסה לחנייה נוחה מתמיד. אלה לא רק המצלמות המדהימות שמקיפות את האוטו, אלא גם היכולת שלו להיכנס לבד לכל חנייה מכל כיוון, יתירה מזאת. במידה ויש חנייה שדורשת תמרון קשה במיוחד המחייבת מספר פניות קדימה ואחור — די לכם לבצע זאת פעם אחת ולבקש מהאוטו לזכור את התמרון; הוא יחזור עליו מבלי למצמץ.
צילום: ב.מ.וו
כן, התמורה
נותרה רק שאלה אחת שלא נענתה: עם הטבות המיסוי למכוניות חשמליות, כמה יעלה רכב הפנאי המרשים הזה. לכך עדיין אין לי תשובה, ואני מניח שמחירו ינוע סביב 600,000 שקלים, אולי פחות. זה הרבה כסף, אבל עבור קהל המטרה, זו הרבה תמורה למחיר.
*פורסם ב-28.10.21 (נוסף וידאו)
צילום: ב.מ.וו
