שני ציידים יצאו לצוד ושוטטו בסוואנה, מחפשים את ה"ספתח" של יום ציד. לפתע זינק מולם אריה ענק ומפחיד, שואג ומאיים והמצב נראה בכי רע. "בוא נברח מהר" זעק אחד מהם. "אתה באמת חושב שאתה יכול לרוץ מהר יותר מהאריה?" שאל הצייד השני. "לא" ענה לו הראשון, "אבל אני צריך לרוץ רק מהר יותר ממך". וזה בדיוק הסיפור של
פורד ברונקו החדש, כל-כולו עשוי וממוקד בדבר אחד בלבד – להיות טוב יותר מרכב אחד ויחיד, הגביע הקדוש של עולם רכבי השטח במאה ה-21 – ג'יפ רנגלר.
בישראל, פורד ברונקו הקלאסי הוא רכב לא מוכר, אבל בסצנת השטח האמריקאית מדובר בדגם מיתולוגי. גם ב-1966, כשבפורד החליטו להיכנס לסצנת השטח ההולכת ומתפתחת, עמד ג'יפ מול עיניהם. פורד ברונקו נולד כמתחרה לג'יפ CJ – רכב צבאי במקורו שזכה לתהילה במלחמת העולם השניה ולאחר מכן להצלחה מסחררת בשוק האזרחי. זה רק צחוק הגורל שאותו ג'יפ וויליס MB צבאי אגדי יוצר בכמויות הגדולות ביותר ע"י.... פורד דווקא (ונקרא פורד GPW), אותה פורד שלאחר המלחמה גילתה קוצר-ראות מדהים, לא השכילה לנכס את העובדה הזו לטובתה ולהמשיך לשווק אותו באזרחות תחת הלוגו שלה.
צילום: נועם עופרן
הברונקו הראשון היה רכב שטח אמיתי. קטן יחסית, קל, חזק, סקסי בטירוף. כמקובל אצל האמריקאים, עם השנים הוא גדל והשמין, העלה במשקל, הפך לפולסייז ענקי ומגושם והקסם אבד. הניסיון הנואל לעשות לו דיאטה רצחנית, עם הברונקו 2 המוקטן היה פאתטי והדגם נגנז במהרה ונשכח.
מאז זרם בנזין לרוב במנועי הג'יפים. סצנת השטח האמריקאית תמיד בעטה בגדול, אבל בעולם הרחב טעם הקהל השתנה ופנה לקרוסאוברים שרק נראים כאילו-כזה, וקרנם של רכבי השטח האמיתיים, השתיינים והמזהמים, ירדה. אבל בשנים האחרונות מסתמנת תחייה מחודשת של רכבי השטח האמיתיים - ואנו רואים דגמים חדשים ומדליקים כמו ג'ימני, דיפנדר החדש ובעיקר – ג'יפ רנגלר שהפך לאייקון שטח, עם תרבות אפטרמרקט שלא היתה כמוה ומיליוני מעריצים בעולם כולו. פורד, שאם הם רוצים, הם יודעים לייצר מכונות נהיגה שמרגשות בכביש ובשטח (ראו את הראפטור) לא יכלו עוד להישאר אדישים לסצנה הזו, שמגלגלת מיליארדים רבים, והחליטו להחזיר את שם הדגם המיתולוגי לחיים.
צילום: נועם עופרן
ג'יפאי שיביט בברונקו החדש ימצא בו הרבה מהרנגלר, חלק מהפרטים והפתרונות דומים עד זהים, כמעט מועתקים - פורד יכלו לעשות את הברונקו בדיוק נמרץ על פי המתכון של ג'יפ, אבל לרנגלר יש גם כמה חסרונות שבפורד החליטו לעשות אחרת. פורד חזקים מאוד בתחום הטנדרים, והברונקו החדש מבוסס על טנדר – הריינג'ר האמריקאי, שבנוי במתכונת המקובלת של טנדר בינוני – שילדת סולם נפרדת עם מתלה קדמי נפרד IFS, שיתרונותיו הם בניהוג על כביש דווקא – אבל גם ג'יפאים לועסי סלעים הקשוחים והמסוקסים ביותר, מבלים יותר מ-90% מזמנם על כביש, ועם סרן קדמי חי כמו ברנגלר, איכויות הניהוג על הכביש הן במקרה הטוב רק סבירות. ולא בכדי הזכרנו את העניין הזה ראשון – כי ההעדפה של מתלה נפרד IFS על פני סרן חי לרכב שטח אמיתי, היא האישיו המרכזי, העיקרי, השנוי במחלוקת עליו גועשת הרשת וניטשים ויכוחים סוערים סביב מדורות של ג'יפאים בכל רחבי העולם - חסידי הסרן החי טוענים למהלך מוגבל ועמידות בעייתית של המתלה הנפרד בתנאי שטח קשים. מצדדי ה-IFS לעומתם, מנפנפים בהתנהגות כביש, ניהוג ונוחות עדיפים, ומתעקשים שבתכנון נכון, מתלה נפרד יוכל לספק גם מהלך מתלה ראוי.
צילום: נועם עופרן
עוד נחזור למתלה הקדמי הנפרד של
פורד ברונקו בהמשך, אבל מעבר לו, כבר במבט ראשון של עין לא מנוסה, אפשר להבין – זה רכב שטח. לא כאילו, לא כמו. רכב שטח. לשטח. הוויזואליה הרבועה עם פרופורציות מושלמות שכאילו מסותתות בגרזן, זוכה מבחינתי לציון גבוה ביותר, וזה בולט שבעתיים בדגם הקצר, שיותר מהכל הוא סקסי! בפורד הקפידו לעשות מחוות עיצוביות לאינספור פרטים קלאסיים מהעבר. זה קופץ לעין בכל פינה בברונקו, מבחוץ ומבפנים – אנטיתזה מוחלטת לריצת האמוק אחרי המראה העתידני שאנו רואים אצל רוב יצרני הרכב, שמשחררים לשוק מכוניות שכולן נראות דומות זו לזו עד כדי בחילה. וכאן זה משהו אחר, שונה ורענן, שעושה כבוד לערכי העבר מבלי להיראות מיושן. מבחוץ קשה למצוא בברונקו טעויות – גלגלים בקוטר גדול, זוויות מרכב מחושבות היטב, מראות על המרכב (כי אפשר לפרק את הדלתות). גג פלסטיק פריק, פנסים עגולים. מלמטה הוא מסיבי ובנוי היטב – הרבה ברזל, מעט פלסטיק, שילדה נפרדת, ארבעה קפיצי סליל בריונים, ארבע לולאות רתום מאסיביות, המכלולים מוגנים לבטח בין קורות השלדה והסרן האחורי עדיין "חי" וקשיח כראוי. אי אפשר לטעות בו – הוא רכב שטח.
צילום: נועם עופרן
מבפנים, השילוב השולט הוא רטרו מודרני, אבל יש גם טעויות ותהיות. אנחנו מקבלים בהבנה מתגי חלונות וכיוון מראות לא נוחים בקונסולה המרכזית, (ולא על הדלתות, כי הדלתות מיועדות לפירוק מהיר. אתם מקבלים גם סט כלים לכבוד המטלה הזו), אבל קשה להתרגל לכפתורי תפעול שמפוזרים באי סדר גם במקומות לא נגישים, למד הסל"ד הדיגיטלי המוזר, להחלפת הילוכים ידנית באמצעות מתג על בורר ההילוכים, לשדה הראיה קדימה הלא אידיאלי – אילוץ עיצובי של שמשה צרה שניצבת מעל למכסה מנוע גבוה מאוד, בדומה לרנגלר.
כל היתר נראה, עובד ומרגיש מצוין – כמקובל בפורד, תנוחת הנהיגה מושלמת גם לגבוהים וגם לנמוכים. מושבים נוחים, מרחב פנימי מספק, ידיות אחיזה מעוצבות ונוחות, מסך מרכזי ענקי, נוח וברזולוציה טובה עם מערך מצלמות היקפי יעיל, המון(!) שקעי USB ו-USB-C בכל פינה לטובת הטענת מכשירי קשר, סלולר ואלקטרוניקה בידורית, נרתיק נוח לאחסון חלקי הגג הפריק ואיכות חומרים, הרכבה וגימור שנראית מוצקה ומעוררת אמון. את הדלת האחורית המפוצלת וכלוב ההתהפכות הפנימי המלא עם רמקולים חיצוניים שתלויים עליו, פורד העתיקו מהרנגלר בלי בושה, אבל האלמנט הפנימי/עיצובי המגניב היחיד בו הרנגלר עדיין מנצח ללא תנאי הוא האפשרות לקיפול שמשה קדמית (תהליך די מתיש) שאין בברונקו. ועדיין, התחושה הכללית שהברונקו Outer Banks הקצר מעניק מול המתחרה הישיר שלו – רנגלר ספורט קצר – היא של רכב מודרני, מעודן ונוח יותר.
צילום: נועם עופרן
בצד המכני,
פורד הקפידו שהנתונים על הנייר של הברונקו יהיו עדיפים על אלה של הרנגלר - באמריקה, הברונקו מוצע עם שני מנועי טורבו-בנזין מסדרת "אקובוסט". המנוע הבסיסי בנפח 2.3 ליטר עם 4 צילינדרים, 300 כ"ס ו-45.5 קג"מ. האופציונלי (והיחיד שמגיע לישראל כרגע), הוא V6 בנפח 2.7 ליטר עם שני מגדשי טורבו, שמשחרר 330 כ"ס וכ-58 קג"מ. שניהם חזקים יותר ממנועי הרנגלר 2 ליטר המוגדש וה-3.6 ליטר אטמוספרי. לרנגלר יש דגם-על, ה-"392" עם מנוע HEMI ו-470 כ"ס... תשובת פורד מן הסתם תגיע במהרה בדמות ברונקו-ראפטור, שתהיו בטוחים שיצויד בהספק גבוה יותר. לרנגלר יש תיבה אוטומטית עם 8 הילוכים? הברונקו משוויץ בתיבה עם 10 הילוכים, ועם הילוך ראשון ביחס 4.714:1 שהוא קצר וחזק משמעותית מההילוך הראשון ברוב התיבות האוטומטיות שאנו מכירים.
צילום: נועם עופרן
תיבת ההעברה הבסיסית היא מסוגPart-time עם מצבי הנעה אחורית או כפולה ביחס העברה גבוה, ומצב הנעה כפולה ביחס נמוך. הנעה כפולה אוטומטית גם לכביש תקבלו רק בדגמים ווילדטראק ובדלנדס היקרים יותר. ה-LOW של הברונקו Outer Banks הוא ביחס 2.72:1 סביר לכשעצמו, זהה ליחס ה"נמוך" ברנגלר ספורט (שיתרונו המשמעותי יותר מבחינתנו – תפעול מכני באמצעות ידית אמתית מחוברת בשטנגה, כמו פעם, לעומת תפעול חשמלי בברונקו).
היחס הסופי בדיפרנציאלים הוא 4.7:1 – אבל מה שחשוב כאן הוא לא רק יחס העברה של מכלול ספציפי, אלא מכפלת "יחס הזחילה" הכולל - וכאן הברונקו Outer Banks האוטומטי "שלנו" מפציץ עם יחס של 60.26:1! (לפני ההכפלה בממיר המומנט של הגיר). אלה מספרים שהרבה רכבי שטח לא מגיעים אליהם גם לאחר שיפורים גדולים.
צילום: נועם עופרן
דגמי Wildtrak ו-Badlands שמיועדים פרופר לשטח, מצוידים בנעילות דיפרנציאל אחורית וקדמית -Outer Banks שהוא דגם הבסיס בישראל, לא מצויד בהן ומסתמך על בקרת משיכה (TC) כמקובל. את המוט המייצב הקדמי מתנתק/מתחבר חשמלית (ציוד המקורי בדגם Badlands), לא תקבלו בגרסה הבסיסית, כך שמהלך המתלים הקדמי יישאר מוגבל למדי – מה שמצייר לנו תמונה של רכב שטח קשוח אבל בסיסי למדי. ובכל זאת מקבלים כאן כמה מערכות עזר – בורר מצבי שטח המכונה בפורד בשם G.O.A.T"" – הפירוש של ה"עז" הוא Go Over Any Terrain.... והוא כולל מצבי "נורמלי", "חסכון", "ספורט" "חלקלק", "חול", ו"בוץ" (הגרסאות הבכירות מוותרות על מצב ה"ספורט" ובמקומו תקבלו מצב "זחילה" המיועד לסלעים).
צילום: נועם עופרן
יש גם מערכת Trail One-Pedal Drive מעניינת שמאפשרת נהיגה באמצעות דוושת המצערת בלבד – כל עזיבה של המצערת מפעילה אוטומטית את הבלמים, שימושי ביותר בזחילה על סלעים אם כי דורש הסתגלות, וכמובן – פיצ'ר מגניב שיכול להיות מאוד שימושי בזמן תמרונים הדוקים – ה"פיבוט", שטנקיסטים יעריכו מאוד - אפשרות לנעול גלגל אחורי אחד באמצעות הבלמים (הפיבוט פועל מין הסתם דרך מערכת ה-ABS) בזמן פניה הדוקה בשטח, על מנת שהרכב יסתובב כמעט על צירו, בדומה לטרקטורים.
הפיבוט פועל רק בהנעה 4X4 משולבת וכשגלגל ההגה מסובב עד הסוף - בסיבוב הגה שמאלה הוא ינעל גלגל אחורי שמאלי ולהיפך וחוסך הרבה תמרוני אחורה-קדימה. ראוי לציין שזמן התגובה של כל עזרי השטח הוא מידי – לחצת? נסעת! ללא המתנות, הבהובים, עיכובים, מקרי אי-שילוב ושאר תעלולים מעצבנים המקובלים במערכות שכאלה בכלי רכב אחרים.
צילום: נועם עופרן
פורד ברונקו הבסיסי מתגלגל על חישוקי 18 אינץ' ונועל צמיגים דו שימושיים במידה 255/70 – הווה אומר קוטר כללי מכובד של 32 אינץ' (הדגמים הבכירים מסופקים עם חישוק 17 עדיף לשטח ועם צמיגי שטח בקוטר 33 אינץ' ב-Badlands ו-35 אינץ'! ב-Wildtrak). מה שמשמח כאן היא העובדה שבפורד לא נכנעו לאופנת החתך הנמוך המקוללת – צמיגים בחתך גבוה (70 ומעלה) מתאימים שטח ולהפחתת לחץ אוויר הנדרשת לעתים ולא רק בחולות.
כביש
עם 330 סוסים תחת רגל ימין, הברונקו זריז וכוחני וזה בולט עוד יותר בדגם הקצר הקל יותר. המפרט הטכני לא מציין זמני תאוצה מעמידה ומהירות מרבית, כמקובל אצל האמריקאים בכל מה שנוגע ל-"Trucks"... אבל במדידה עצמאית חלפו 6.7-6.8 שניות עד ל-100 קמ"ש והשמועה מספרת שמד המהירות לא מתקשה להציג מספרים פליליים לחלוטין, כפולים מהמותר ברוב הכבישים הבינעירוניים בישראל.
צילום: נועם עופרן
צריכת דלק הממוצעת של ה-Outer Banks הקצר "ג'יפאית" למהדרין ועמדה ביום המבחן על 7.9 ק"מ לליטר (הגרסאות הבכירות צמאות יותר) אבל כנראה שתשמחו להתאפק עם דוושת המצערת כי מעל 100-110 קמ"ש, משתלט על הברונקו רעש רוח חזק שמגיע מהפינות והחיבורים של הפאנלים הפריקים בגג הקובייתי – רעשי רוח חזקים הם רק חלק מהתלונות שנשמעו מיד עם יציאת הברונקו לשוק, ביחד עם עוד בעיות איכות של הגג הזה (אטימות כללית למים ורוח, רעשים, קרקושים וכו'). בברונקו המבחן החדש לחלוטין עדיין לא נשמעו חריקות וקרקושים ובמנהרת השטיפה אף טיפה לא חדרה - אבל רעש רוח קולני הוא עובדה.
צילום: נועם עופרן
ההפתעה שהברונקו מספק, וזהו גם היתרון הגדול שלו, היא בסעיף התנהגות הכביש – אחיזה טובה, בלמים נשכניים (גם אם הדוושה מעט רכה לטעמי), זווית גלגול מרוסנת למדי בפניות והיגוי מצוין (בסטנדרטים של רכב שטח) מהיר ומדויק, בעל תחושת משקל טובה מאוד ולא קל מדי (גם אם מציע מעט מאוד תחושה, בכל זאת זה רכב שטח עם צמיגים גדולים), ושוב – אלה היתרונות המובנים המוכרים של מתלה IFS בכביש, שבפורד לא רצו לוותר עליהם גם תמורת עוד קצת מהלך מתלה ועוד עבירות בשטח, וכנראה בצדק. המתלים מהודקים בנסיעה עירונית במהירות נמוכה על פסי האטה ואספלט משובש, אבל הפיצוי הוא ריסון מצוין ככל שעולה המהירות ובשטח, אז נוחות הנסיעה הופכת למרשימה בעליל, ללא כל אותן מכות קטנות שמשודרות ישירות לגלגל ההגה ברנגלר ובכל רכב בעל סרן קדמי חי, גם אם מכויל באופן המיטבי ביותר.
צילום: נועם עופרן
שטח
פורד ברונקו מסתדר היטב בשבילים מהירים וגם זולל אותם בקצב מהיר ואפילו מענג. תזכרו רק להפחית מעט מלחץ האוויר ותנו בגז!... גם כשהגזמנו לחלוטין, והיו לא מעט מקרים כאלה, לא הגענו לסגירת מתלה ורק לוחות המיגון התחתון ליטפו פה ושם אבנים בולטות (מיגון אלומיניום מתוצרת אספיר בהרכבה מקומית. בדגם Badlands מקבלים מיגון ברזל מקורי מהיצרן שגוזל פחות ממרווח הגחון). עם צמיגים גדולים בעלי דופן גבוהה ומתלים מרוסנים היטב, הברונקו פשוט מגהץ בדבקות ושומר על קצב ממוצע גבוה מאוד וזה לא רק מהיר, אלא גם כיף - ואחרי שמתפעלים, נזכרים שיש גם את הגרסאות הבכירות שזה ייעודן, והן יעשו את זה טוב ומהר עוד יותר....
צילום: נועם עופרן
במעברים הטכניים, הברונקו הבסיסי ינפנף גלגלים באוויר די מהר – אמנם מהלך המתלים מאחור מספק, אבל מלפנים, כמקובל בז'אנר, המוט המייצב מגביל את טווח תנועת הגלגל. וגם אין כאן נעילות דיפרנציאל ולכן בקרת המשיכה נדרשת לתת עבודה – והיא עובדת מצוין, אם כי דורשת לחיצה נחושה יותר על דוושת המצערת ואי אילו-עשיריות שניה של סחרורי גלגל לפני שהיא הופכת לאפקטיבית. במדרגת נחל פרס, ניסיון ראשון לא-אכפתי ב"דוך" הסתיים בהצלבה ובגלגלים מפרפרים ועשן של גומי חרוך. בניסיון שני עם בחירת קו נכונה יותר, הברונקו טיפס במדרגה ללא קושי.
בסך הכל, היכולת בשטח טכני מצוינת ונוסכת הרבה בטחון, אבל במקרה של הגרסה הבסיסית בעלת מפרט השטח הצנוע יותר במבחר, נדרשת יותר מיומנות נהג ויש כאלה שטוענים שזה מחזיר אותנו ליסודות ולעקרונות הבסיס של נהיגת שטח ולכן יותר כיף.
צילום: נועם עופרן
בכל מקרה, השליטה בברונקו באמצעות דוושת המצערת בלבד היא עניין פשוט שבפשוטים – קל מאוד להתקדם איתו סנטימטר אחרי סנטימטר בלי להקפיץ אותו ובלי לחבוט ובלי לפרפר גלגל וגם תגובת המצערת לחלוטין לא עצבנית בנוסח רנגלר או סופה, מה שהופך את הברונקו לקל יותר לשליטה כירורגית-מדויקת והתמרון בפניות חדות הופך לפשוט בהרבה כשמפעילים את ה"פיבוט". מצד שני, לרנגלר ספורט יש יתרון תיאורטי של מהלך מתלה קדמי עדיף, מה שמבטיח מגע רצוף יותר של גלגלים אוחזים בקרקע ולכן יכולת עדיפה לכאורה במעברים עם הצלבות ומדרגות – אבל זה משהו שרק מבחן השוואתי יוכל לאשש או לשלול.
צילום: נועם עופרן
חשוב רק לזכור - מתלה קדמי נפרד עובד אחרת ממתלה סרן חי ונקודת התורפה של רוב רכבי השטח בעלי מתלה קדמי IFS באשר הוא, היא בזרועות ההיגוי (Tie rods) שתחת העומס הכביר ומשקלו של גלגל בקוטר 32 ויותר, עלולים להתעקם או להישבר, כפי שרואים בסרטונים ביוטיוב.כשגלגל נתפס לכם במכשול וההגה מתקשה ומתנגד, מוטב לוותר ולסגת ולא לנסות בקצת יותר כוח, כי אז עלול להיגרם נזק שיהיה לכם קשה לאלתר לו תיקון בשטח – האמריקאים כבר ממליצים במפורש להחזיק מוטות-היגוי רזרביים וכלים ספציפיים וכמובן שגם חלקים משודרגים/מחוזקים כבר החלו לצוץ בשוק האפטרמרקט האמריקאי השופע כל טוב.
צילום: נועם עופרן
סיכום
פורד ברונקו החדש הוא רכב השטח החשוב והמשמעותי שהגיע לישראל מאז פגשנו לראשונה את הרנגלר JK לפני 15 שנים. זו עוד הוכחה שיש יצרני רכב גדולים וחשובים שמכירים בקיומו של גרעין קשה גדול מספיק של לקוחות שמשוועים לרכב שטח חדש אמיתי, כזה שלא מפחד משטח מאתגר, אבל גם לא מתפשר על יכולות גבוהות גם בכביש. ולכן השילוב הזה כפי שמציג הברונקו גם בדגם הבסיסי שלו בישראל, הוא לא פחות ממרשים.
הברונקו חדש לא רק בישראל אלא גם בעולם. את יכולותיו בכביש ובשטח הוא כבר מוכיח באופן משכנע, אבל בהחלט מוטלת על כתפיו החסונות חובת ההוכחה גם בסעיפים החשובים של אמינות לאורך זמן, עמידות בתנאי שטח וגם איכות השירות ואופן הטיפול של היבואן בכל מיני גליצ'ים ומחלות ילדות שמאפיינים כל דגם חדש ואולי יצוצו פה ושם. זה חשוב שבעתיים כשמדובר ברכב לא זול שמחירו בישראל מתחיל בכ-350,000 שקלים. יקר משמעותית מהרנגלר ספורט הקצר המקביל לו, ויכול להרקיע אל הרבה מעבר ל-450,000 שקלים עבור דגמי Badlands הארוכים שכבר מתמודדים מול רנגלר רוביקון. זה נורא יקר – לאהוב ולהחזיק רכבי שטח אמיתיים מעולם לא היה תענוג זול....
צילום: נועם עופרן
ברור לנו שלשאלה "מי טוב יותר" בהשוואה בין הברונקו לבין הרנגלר, לא נוכל למצוא תשובה ניצחת ללא מבחן השוואתי מקיף ומוקפד שייערך בעומק השטח עד זוב שמן גיר – מה שבטוח, זה שהברונקו יגיע למבחן שכזה מנקודת פתיחה עדיפה בהרבה בכל מה שקשור ליכולות בכביש. הרנגלר ייתן לו מאבק שקול בשטח ויציג יתרונות בכל מה שקשור לסאגת השיפורים הבלתי נמנעת – כרגע עדיין קל יותר לשפר רנגלר - בעיקר בזכות היצע השיפורים העצום והגדול משמעותית משל כל דגם של רכב אחר בעולם – אבל ברונקו הופך ללהיט בארה"ב ובהתאם גם שוק האפטרמרקט שכבר עכשיו גדול, רק יגדל עוד.
עד שייערך מבחן השוואתי כזה ונדע את התשובה, הברונקו הוא כניסה מרשימה וראויה לשוק וטוען רציני לכתר "רכב השטח הטוב ביותר".
צילום: נועם עופרן
