לפני חודשים אחדים
פרסמנו מבחן השוואתי ובו כתבנו בכותרת המשנה: "שתי משפחתיות גדולות עם הנעה היברידית, מכוונות במקורן לאמריקה, שהצליחו כאן הודות להטבות מיסוי, לקראת שינוי במעמדן". השתיים היו טויוטה (קאמרי), יונדאי (סונטה).
מבחן זה של משפחתיות רגילות נועד להיות המשך טבעי לזה הקודם, מכיוון שגם הוא מתמקד בשני דגמים היברידיים של אותם יצרנים:
טויוטה (קורולה),
יונדאי (אלנטרה). כאשר יצאנו למבחן, היו בו בכל זאת שני הבדלים: 1. אותה אלנטרה היא דגם חדש לחלוטין; 2. אל השניים האלה צרפנו את סקודה אוקטביה, דגם שאינו היברידי אך מתחרה בהם ישירות, והיה אמור להיות במעמד שווה להם ככל שמדובר בענייני מיסוי וכיו"ב.
היה אמור. כי ממש זמן קצר לאחר שבוצע המבחן, כך עולה מהחלטת ועדת הכספים, ההטבות למכונית היברידית בכל הקשור לשווי שימוש, נשמרות. מנגד, המבחן שעשינו הוא למכוניות משפחתיות לכשעצמן, אז נשארנו אתו ואיתן, והנה אנחנו יוצאים לדרך.
צילום: יואל פלרמן
מותגים, דגמים
טויוטה קורולה היא מכונית הנוסעים הוותיקה ביותר בייצור (מאז 1966) הנמכרת מעולם (סביב ל־50 מיליון יחידות), כעת בדור ה־12 שהוצג בסוף 2018, מבוסס על רצפת TNGA, לראשונה במהדורה היברידית. זה הדגם הנמכר ביותר בישראל מאז 2019, מוצע בסדאן, בהאצ‘בק ובסטיישן (בארץ) בגרסת סטיישן־פנאי (בקרוב), להשיג גם עם מנוע בנזין בלבד.
יונדאי אלנטרה, נוסדה ב־1990, כעת בדור השביעי החדש לגמרי (2021) הגדול במעט מקודמו, הפרופורציות משופרות, והמבנה קרוב לסדאן־קופה. מוגש לציבור בגרסה היברידית עם 141 כ"ס, או בגרסת בנזין 149 כ"ס (בארה"ב בלבד).
סקודה אוקטביה, ראשונה ב
סקודה החדשה (1996), עם קרדיט נכבד לשדרוג מעמד המותג, כעת בדור הרביעי (2019), מבוססת על רצפת MQB במהדורת Evo החדשה. שפע גרסאות מנוע, הספקים, הנעה, גם ביצועים, ללא גרסה היברידית (כן היברידית־נטענת [iV] באירופה).
צילום: יואל פלרמן
גרסאות, מחירים
טויוטה קורולה התייצבה למבחן בגרסה ההיברידית — מנוע 1.8 ל‘, הספק משולב של 122 כ"ס, תיבה מעין־רציפה — ברמת הגימור ‘לימיטד‘, ומחירה 151,000 שקלים.
יונדאי אלנטרה מצוידת אף היא במערך היברידי — 141 כ"ס, תיבה דו־מצמדית 6 הילוכים — ברמת הגימור ‘סופרים‘ ומחירה הוא 150,000 שקלים.
סקודה אוקטביה ללא יחידה היברידית — עם טורבו־בנזין 1.5 ליטר 150 כ"ס ותיבה דו־מצמדית 7 הילוכים — נבחנה ברמת הגימור ‘דיינמיק‘, ומחירה 152,000 שקלים.
עיצוב
המופע המושך, המקורי והעדכני ביותר הוא של יונדאי אלנטרה. החזית מפגינה נוכחות לא אופיינית במכונית משפחתית, והעיצוב יוצר הופעה דינמית נאה ביותר, כאשר הסיומת של סדאן־קופה מסכמת רכב מעוצב לתפארת. לטויוטה קורולה עיצוב שאינו שגרתי בחזית והוא מבדל את המכונית; אכן, כבר "לא עוד מכוניות משעממות". סקודה אוקטביה מתייצבת כאן עם ההופעה היותר סולידית, והפרופורציות שלה מעט "כבדות".
צילום: יואל פלרמן
סביבת נהג
באוקטביה איכות החומרים הטובה מבין השלוש, אחד מאיתנו העדיף את המסך ופתחי המיזוג גבוהים יותר שיש בה. מושב הנהג הוא הטוב ביותר (אם־כי חיבור הבסיס־מסעד לא מתעלה), אך מרווח הרגלים טוב פחות עבורו. הנדסת האנוש המוצלחת שהייתה הוקרבה למען מופע עדכני, וכך, למשל, אין תפעול חיצוני מלא לבקרת אקלים, תפעול המערכות מסורבל ובורר התאורה מטופש. מחשב דרך ולוח המחוונים פשוטים ויעילים. מנגד, השליטה מההגה מצוינת, פעולת הפקדים גם. באלנטרה איכות חומרים מעורבת — חלקם נוקשים אך תמיד סולידיים. המסך ומערכת בקרת אקלים פונים לנהג, נוחים מאד לשימוש. לוח מחוונים מוקרן ועדכני, העיצוב נאה, מבוסס על ‘חיבור‘ הדלתות לדשבורד דרך פתחי המיזוג המחוברים.
צילום: יואל פלרמן
לנוסע מרווח ברך שמאל חסר בגלל הידית, לדלת תא הכפפות אין שיכוך. בקורולה חומרים סבירים מעל קו הברכיים, מעט נוקשים מדי למטה ודיפון הדלתות הוא הפחות טוב כאן. המרחב מלפנים טוב, ותנוחת הנהיגה בסדר, אך המושב הוא הפחות טוב, וחסר לחלוטין תמיכה לגב התחתון. תפעול המערכות נוח, כולל בקרת האקלים, ובכלל המולטימדיה שהיא בעברית אך מונוכרומטית, היא הנוחה ביותר לתפעול. לוח המחוונים ברור וקריא אך הצג של מחשב הדרך קטן.
צילום: יואל פלרמן
מושב אחורי
מאחור, המרחב והמושב הטובים ביותר נמצאים באוקטביה. מפתח הדלתות הוא הנרחב ביותר, ולנוסעים בפנים מרווחי כפות רגליים וברכיים מצוינים, מרווח ראש מכובד ביותר. המקום במרכז לא מוצלח; מנהרת ההינע הגבוהה ופתח המיזוג החודר פנימה מנטרלים את המקום לנוסע מבוגר שם. המושב תומך לא רע בירכיים, ותנוחת הישיבה ממש בסדר. וכמובן הרבה פטנטים: כיסים בשני המושבים וגם לסלולרי, תאורת לד אישית לכל נוסע, ארבעה ווי תלייה וארבע ידיות אחיזה, ותאורת אווירה כחולה ההופכת לאדומה עם פתיחת דלת. אלנטרה טובה פחות שם; המשקוף נמוך כך שהכניסה אינה נוחה. עם זאת, מרווח הברכיים כה גדול עד כי אין משמעות למרווח כפות רגליים, ומנהרת ההינע קטנה יחסית. מרווח הראש בסדר, אינו מתעלה. בסיס המושב מעט נמוך ותומך פחות בירכיים, קו החלונות מעט גבוה. האבזור בינוני: בעיקר אין פתחי מיזוג, אך חסרים גם כיסים, ווי תלייה, התאורה בסיסית. לקורולה מפתח הכניסה הפחות נוח, מרווחי הברכיים והראש סבירים, יצוינו לחיוב רב פתח מיזוג, ולשלילה החומרים הטובים פחות מאחור, דבר המוצא ביטוי בדיפון הדלתות.
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
תאי מטען
תא המטען הטוב ביותר נמצא באוקטביה, גם בגלל שהוא הגדול ביותר (ובהפרש) — אבל לא רק. בגלל הדלת החמישית, פתח ההטענה פשוט ענק להטענה הטובה ביותר (ובהפרש). בנוסף, הוא המצויד ביותר (ובהפרש); יש בו שקע 12 וולט, 2 ווי תלייה, 4 ווי עיגון, רצועות נעילה, 2 תאים נשלפים. וגם: גלגל חלופי בגודל מלא. השני בטיבו הוא זה שבאלנטרה בכל הקשור לשימושיות שלו, וכך גם פתח ההטענה. האבזור דל: אין ווי עיגון ותלייה, הגלגל החלופי קטן. בקורולה תא המטען (שנפחו כמו זה שבאלנטרה) עמוק מדי, פתח הטענה קטן מדי, יש רק וו תלייה, הרצפה היא הטובה פחות ואין כלל גלגל חלופי.
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
מנוע, הילוכים, ביצועים
טויוטה קורולה מצוידת במנוע 1.8 ליטר אטמוספרי המייצר 14.5 קג"מ ב־3600 סל"ד והספק משולב עם תפוקת המנוע החשמלי העומד על 122 כ"ס; אין נתונים נוספים. התיבה מוגדרת על־ידי טויוטה כרציפה, וכך גם התפעול שלה, אך טכנית מדובר במפצל־כוח (בגלל יחסי המערכת ההיברידית). משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 11 שניות, המהירות המרבית היא 180 קמ"ש. יונדאי אלנטרה משלבת מנוע בנזין אטמוספרי 1.6 ליטר לחשמלי, להספק גבוה יותר של 141 כ"ס, והתיבה היא דו־מצמדית עם 6 הילוכים; משך ההאצה ל־100 קמ"ש 10.8 שניות, המהירות המרבית 173 קמ"ש. סקודה אוקטביה, מצוידת בטורבו־בנזין 1.5 ליטר המייצר 150 כ"ס ו־25.5 קג"מ, התיבה היא דו־מצמדית 7 הילוכים, משך ההאצה ל־100 קמ"ש הוא 8.4 שניות והמהירות המרבית 230 קמ"ש.
בהשוואה סטרילית, בזינוק מהמקום קורולה יצאה ראשונה, אלנטרה עברה אותה מיד, אוקטביה, שסיימה שלישית ובהפרש לא משמעותי, החלה לצבור מהירות אחרי 30 קמ"ש. בהאצות ביניים, קורולה יצאה ראשונה, ומיד נעקפה על־ידי אלנטרה, אוקטביה הייתה שנייה צימקה את הפער מול אלנטרה; כל שהמהירות בה מדובר הייתה גבוהה יותר — הן ביציאה, הן בסיום — כך אוקטביה ביצעה טוב יותר.
צילום: יואל פלרמן
בכבישים במצבי עומס ובתנאים מכבידים, העניקו שתי ההיברידיות — למרות המנוע האטמוספרי — ביצועים טובים מיידיים הודות למנוע החשמלי, המעניק, כפי שהרוב כבר יודעים, הרבה מומנט מסל"ד אפס. עם זאת, ככל שהעומס נמשך — בתוואי, במהירות — נרשם יתרון לאוקטביה בתנאי אמת; היא פחות "התאמצה".
גם לה וגם לאלנטרה פקדי הילוכים מאחורי ההגה לשיפור היכולת, ויש לכך יתרונות בעקיפה למשל. לקורולה אין יחסי העברה קבועים, ולכן אין פקדים, וניתן לשפר תגובות וביצועים בהעברת הבורר ל־‘B‘. זה עובד, מאוד לא ורסטילי ובתשלום של שאון בוטה מאוד, כפי שמצא ביטוי בכל פעם שהיה צריך לקבל יותר יכולת מהרכב (מעל 3000 סל"ד). אלנטרה הייתה טובה יותר, ואוקטביה אפילו מעבר. התיבות הדו־מצמדיות פעלו היטב בנהיגה רגילה ותחת עומס, אך זו שבאוקטביה לא הייתה חלקה ממש בנהיגה ממש איטית. כל המכוניות יעניקו לכם ביצועים ראויים, צבירת מהירות טובה, אבל ככל שהדרישות יעלו בגלל תוואי ו/או תנאים מכבידים, כך יהיה יתרון לאוקטביה.
צילום: יואל פלרמן
צריכת דלק
אלנטרה היא המכונית החסכונית ביותר כאן, עם צריכת דלק של 14.1 ק"מ/ל‘. שנייה לה היא קורולה עם נתון של 13.8 ק"מ/ל‘. אוקטביה צרכה במבחן 13.1 ק"מ/ל‘
נוחות נסיעה
קורולה העניקה את נוחות הנסיעה הטובה ביותר במתאר עירוני — מהירות נמוכה יחסית, שיבושים גדולים יותר — ספגה את המהמורות היטב, לא התנדנדה ולא חבטה; עם זאת, היא הפגינה קולות המהום בכבישים כאלה. נוחות הנסיעה שהציעה בכביש הבין־עירוני הייתה אף היא טובה, עם כישורי ספיגה ראויים על שיבושים אופייניים, אך שם בלטו רעשי צמיגים ורוח. בנוסף וכפי שצוין, הנוכחות הווקלית של המנוע בוטה מדי. נוחות הנסיעה באלנטרה בעיר טובה מזו שבאוקטביה, פחות מאשר בקורולה, בזכות טיפול עדיף בשברים מרושעים. עם זאת, היא אינה שקטה שם. גם בכביש הבין־עירוני מתייצבת המכונית באמצע, בזכות טיפול עדיף בשברים מזה של אוקטביה, פחות מזה שבקורולה. עם זאת, בנסיעה כזאת נשמעים רעשי תהודה, והיא מהמהמת במהירויות גבוהות. רעש הצמיגים בינוני, צליל המנוע סביר. אוקטביה היא הפחות טובה כאן בכל הקשור לנוחות הנסיעה; בעיר מטפלת פחות בשברים ומוסיפה לכך ויברוץ קל, אפילו קרקושים מהפלסטיק. בכביש הבין־עירוני נוחות הנסיעה משתפרת בהרבה, אך שברים קטנים עדיין מורגשים. מנגד, רמת הרעש בה היא הנמוכה ביותר: בידור רעשי הכביש והרוח עדיף בהרבה, המנוע הוא השקט ביותר.
צילום: יואל פלרמן
יכולת דינמית
השלוש, יצוין כבר כעת, יכולות לנוע בכבישים מתפתלים במהירות גבוהה בהרבה ממה שראוי (לשיטתם של רשויות החוק, לתגובתם של הנוסעים ברכב) ולעשות זאת ברמת בטיחות גבוהה. עם זאת הן אינן קרובות, מנסות, מתיימרות או משהו להעניק עונג כלשהו מנהיגה כזאת; הן לא יודעות לעשות זאת. אוקטביה סולידית בניהוג, תתנהל באופן מאופק ובטוח. ההגה הוא הטוב ביותר, למרות שהוא קל מדי; יש לו קצת שטח מת והמעבר ממצב זה להפניית גלגלים ברור. אלנטרה מאפשרת מהירויות גבוהות מאוד בכבישים מפותלים־מהירים, אך בכאלה עם צבר פניות קרוב, היא נעה מעט על ציר האורך. השטח המת בהגה סביר, אך המעבר להפניית גלגלים צמיגי. מצב ‘ספורט‘ משפר מאוד את פני הדברים —בביצועים, ביכולת, בתחושה. לקורולה ההגה המהיר ביותר (2.6 סיבובים מנעילה לנעילה) אך המעבר מהשטח המת להפניית הגלגלים אינו פרוגרסיבי וחד מדי, ללא ‘הכנה‘ מראש ועם תגובה צמיגית אף היא.
צילום: יואל פלרמן
סיכום הדברים
טויוטה קורולה מציעה לנוסעים בתוכה את נוחות הנסיעה הטובה ביותר, לבעלים צריכת דלק טובה מאוד. מנגד, היא הרועשת ביותר כאן, המרחב מאחור ותא המטען הם הפחות טובים. יונדאי אלנטרה החדשה היא המכונית שעיצובה הוא הטוב ביותר, גם בפנים, ביצועיה טובים, נוחות הנסיעה טובה למדי וכך גם איכותה, וצריכת הדלק שלה היא הטובה ביותר. סקודה אוקטביה מציעה את המרחב, תא המטען ורמת השימושיות הגבוהה ביותר. הביצועים הם הטובים ביותר בפועל והמשופרים תחת עומס והיכולת הדינמית סולידית. נוחות הנסיעה היא הפחות טובה כאן, אך אוקטביה אינה נכשלת בה, ומנגד היא המכונית השקטה ביותר בהשוואה לאחרות, ברעשי מנוע, כביש, רוח.
עוד משפט לסיכום
אשר על כן, טויוטה קורולה היא השלישית במבחן השוואתי זה שעיקרו מכוניות משפחתיות, יונדאי אלנטרה שנייה, סקודה אוקטביה ראשונה.
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
