אווירה מוזרה שררה בתחילת אירוע "Nissan Electrified" שהתקיים במדריד וחשף לראשונה באירופה את תוכנית החשמול של ניסאן ומעט מן הדגמים החדשים שיובילו אותה. "זו פעם ראשונה שאנחנו פוגשים עיתונאים בינלאומיים מאז תחילת המגיפה, אז טבעי שאנחנו קצת לחוצים", אמרה לי אשת יחסי ציבור בכירה בניסאן, בעוד אני מריץ בראשי את מספר ההשקות שהוזמנו אליהן בזמן האחרון.
הוסיפו למרכיב הלחץ הזה מפגש נהיגה ראשון בדגם חשמלי משמעותי, אריה (Ariya), שהוצג עוד ב־2019 אבל עדיין לא עלה על הכבישים. אבל הגורם העיקרי בלחץ המופעל על ניסאן הוא האיחור המשמעותי מאוד שלה בהצגת אסטרטגיה חשמלית לעולם.
צילום: ניסאן
רקע, תכניות
כל קבוצות הרכב והמותגים הגדולים כבר הציגו אסטרטגיה כזאת מזה זמן, ויותר מכך — כל אחד מהם משווק כבר מספר דגמים חשמליים, חלקם הכריזו על תתי־מותג ייעודיים בתחום זה וכולם פרשו מפת דרכים ל־2025 המגיעה עד ל־2030 — עתיד שאינו מבוסס על מכוניות עם מנועי בעירה פנימית.
ניסאן, ועכשיו ממש קל לשכוח, הייתה ראשונה עם דגם חשמלי ייעודי. ליף, שהוצג ב־2010 וזכה בתארי מכונית השנה האירופאית והעולמית, היה במהלך השנים בהמשך הדגם החשמלי הנמכר ביותר. אבל הימים האלה רחוקים.
הטלטלה שעברה על ניסאן בשנים האחרונות, גם בגלל מעצרו של קרלוס גוהן, גרמה לעיכובים בתכניות וביישום, אך נראה שכעת ניסאן מוכנה לאתגר הגדול של העשור. במדריד הוצגה בפנינו התכנית שלה המכונה "Vision 2030". לפי תכנית זאת, ניסאן תשיק 23 דגמים מחושמלים בשנים הקרובות — ולא פחות חשוב: תקים מפעל לסוללות מצב מוצק (Solid State) ביוקוהמה; אלה אמורות לחסוך 65% מעלות הייצור, ובעיקר להיות קלות יותר ובעלות יעילות אנרגטית גבוהה בהרבה מהמקובל כיום. דגמים ראשונים עם סוללות כאלה ירדו מפס הייצור ב־2028.
צילום: ניסאן
כבר עכשיו
ניסאן הכריזה כי במסגרת התחדשותה החשמלית, כבר השנה יהיו לה שישה דגמים כאלה — שלושה היברידיים, שלושה חשמליים. בהיברידיים: רכב הפנאי הקטן ג'וק, ושני הקומפקטיים קשקאי ו־X-טרייל; בחשמליים: דגם חדש למשפחתית ליף, גרסה כזאת למסחרית טאונסטאר (בפועל רנו קנגו) — ומעל לכל, רכב הפנאי הקומפקטי ניסאן אריה.
בפועל, התנסנו בשלושה דגמים, כולל נהיגה קצרה (סוף סוף) בדגם החשמלי החדש של ניסאן, אריה.
צילום: ניסאן
החלוץ לפני המחנה
כאמור, אנשי ניסאן היו נרגשים לקראת הצגת אריה ונהיגה ראשונה בו. רכב זה משלב עקרונית שני דגמים שניסאן כה הצליחה איתם לקראת סוף העשור הראשון של המאה ובמהלך העשור הקודם, והשפיעו רבות על התעשייה: קשקאי, ליף.
לפי אנשי ניסאן, אריה הוא תוצאה של כל מה שלמדו על רכבי פנאי מקשקאי, על רכבים חשמליים מליף. ומכיוון שאריה הוא ראשון מסוגו בניסאן, ברורה חשיבותו גם כ"דגם הילה" (Halo Model) עבור שאר הדגמם שיבואו.
צילום: ניסאן
הבסיס של הדגם החדש הוא הרצפה המודולרית החדשה של ברית רנו־ניסאן־מיצובישי, CMF-EV, המשרתת כבר את רנו מגאן E-טק שהוצגה ב־2020 כקונספט, הושקה ב־2021 ונמכרת כבר באירופה. עם זאת, בסיס הגלגלים, 277.6 ס"מ, גדול מזה שבמגאן (268.5 ס"מ). שאר הממדים כמקובל בדגמי פנאי קומפקטיים; האורך 460 ס"מ, הרוחב 185 ס"מ, הגובה 165 ס"מ. אלה מעניקים לאריה פרופורציות נכונות, ויחד עם סיומת קופה המשתלבת היטב במרכב — מתקבל רכב נאה מאוד, העומד בקו אחד עם הדגמים החשמליים המרשימים שהוצגו לאחרונה.
לא רק ההופעה הכללית. בחזית שבכה שחורה שאינה אטומה (כמו בדגמים חשמליים רבים אחרים), הכוללת אלמנטים מוארים המוקפים בפנסי לד, ובמרכזה הלוגו החדש והעדכני של ניסאן המואר אף הוא; באירופה הלוגו לא יואר מטעמי רגולציה. מאחור יחידת תאורה רוחבית בעלת נוכחות הכוללת פנסים מושחרים, וחישוקים 'אטומים' סביב בקוטר "20 חותמים מרכיבי הופעה ראויים.
צילום: ניסאן
העולם הפנימי
ניסאן הפגינה באמצעות תכנון תא הנוסעים כי היא ממקסמת את יתרונות הרכב החשמלי — הרצפה שטוחה בכל הרכב, והחלל בין מושב הנהג לזה של הנוסע שלידו פתוח, וכך גם מאחור.
העיצוב מינימליסטי, ומעבר לשני מסכי "12.3 המחוברים ביחידה אחת — האחד לוח מחוונים, השני צג מולטימדיה — המשטחים נקיים ופקדים עגולים מוטמעים בהם, חלקם פיזיים, חלקם אופטיים. אלה האחרונים מפעילים את המזגן ובלחיצה משדרים לאצבע חיווי עדין. בסביבת הנהג אלמנטים מוארים, פס בצבע נחושת הכולל פתחי מיזוג קטנים וכמעט בלתי נראים. בחלק העליון משטח דמויי עור אלקנטרה רך ואיכותי.
צילום: ניסאן
במולטימדיה אפשרות לשיקוף סלולרי, וגרפיקה חדשה ומהירה. לחובתה נציין כי הגרפיקה אינה עומדת ברמת המצוינות הכללית ברכב, וכי אלמנטים מסוימים במסך וכפתור השליטה על עוצמת השמע מעט רחוקים מהיד של הנהג; מאוחר יותר תשלב ניסאן ברכב שליטה קולית ואפשרות לעדכונים 'באוויר' למערכת המולטימדיה.
מתחת לקונסולה תא אחסון מוסתר וגדול לטלפון הנפתח על־ידי כפתור בצד הנהג. בין המושבים משענת יד הכוללת תא אחסון צף על אותו משטח עץ איכותי ונעים למגע. הוא גם אמור לזוז לאחור ולייצר עוד מרחב בלחיצת כפתור, אבל לא עבד ברכב המבחן. מושב הנהג עשוי עור רך ונעים, אך הוא מעט צר מדי ברגליים ומרווח הראש עלול להיות קטן לאנשים גבוהים.
צילום: ניסאן
במושב האחורי המרחב נאה, עם מרווח רגליים טוב ומרווח ראש סביר לאנשים בגובה ממוצע.
תא המטען בנפח 466 ליטרים כולל רצפה שטוחה ופתח גדול להטענה, ולחובתו נציין שהוא נמוך יחסית לרכב פנאי. ללא ספק, ניסאן אריה מצטיין בעיצוב מכובד בחוץ, סביבת נהג מתקדמת, אלגנטית ונעימה בפנים.
צילום: ניסאן
אריה במסלול
שאלתי את אנשי ניסאן מדוע נהיגה ראשונה ברכב פנאי חשמלי המיועד למשפחה מתבצעת על מסלול. בתשובה ציינו כי חווית נהיגה באריה היא מהמטרות החשובות שלהם, והוסיפו כי הדרך לשם עוברת במרכז כובד נמוך, חלוקת משקל של 50:50, מרכב קשיח. אני מצידי לא התלוננתי על סיבוב במסלול חראמה הוותיק, אותו חוויתי עד היום רק במשחקי מחשב.
להשקה הגיעו רק גרסאות ההנעה הקדמית. הרכבים סודרו בטור ארוך והיו מוכנים לצאת לסיבוב הראשון שלהם באירופה. "זוהי גרסת ניסוי ולא ההשקה הרשמית של אריה", דאגו אנשי ניסאן להזכיר.
כבר בהקפה הראשונה בולט השקט, המועצם כאן בגלל המסלול הריק ביחס, והנסיעה חלקה ללא ויברציות. ההקפה השנייה מהירה יותר, ובפנייה הראשונה, זו על־שם מנואל פאנג'יו, מפגין ההגה שהוא מדויק בפעולתו, יש לו משקל נכון והרכב מגיב בזריזות להפנייתו. אריה מגיב באופן נכון לעזיבת דוושת התאוצה ולהעברות המשקל שהמסלול מאפשר.
צילום: ניסאן
בישורת בהמשך לחיצה מלאה על המצערת, ואריה מאיץ באופן מיידי, צובר מהירות באופן לינארי. הביצועים בגרסאות ההנעה הקדמית אינם בצד הכוחני של הסקלה, אבל המומנט הרב והזמין מסדר לרכב האצות ביניים מכובדות בהחלט. בסוף הישורת סיבוב חד ימינה, ודוושת הבלם מגיבה אף היא בצורה טובה לאורך כל המהלך, והבלמים מצידם לא התעייפו עד לסיום כל ההקפות.
ככל שאפשר להתרשם מנהיגה של רכב כזה במסלול כזה, נראה שאנשי ניסאן כיילו היטב את המערך הדינמי של אריה, ובהחלט ניתן היה להתרשם מהשקט בתוך הרכב; אמנם האספלט משובח מאוד, אבל רעשי רוח, גם במהירויות גבוהות, לא נשמעו. ככל שמדובר באריה, הוא הפגין שגם לרכב חשמלי יש יתרונות ויכולת בתחום הנהיגה.
צילום: ניסאן
קצת הנעה כפולה
כאמור, גרסאות ההנעה הכפולה של אריה נעדרו, אבל פגשנו באותה מערכת הנעה e-4orce בגרסת ניסוי של החשמלית הקטנה ליף. ההנעה לכל הגלגלים מאפשרת הורדת כוח טובה יותר בזינוק, יכולת דינמית גבוהה יותר בפניות. במהלך הנהיגה ההנעה הכפולה נכנסה לפעולה וכבתה כך שניתן היה לחוות באופן ברור את יתרונה של ההנעה הכפולה במכונית חשמלית. יכולת העברת הכוח והשליטה במינון שלו לפנים/אחור — כולל תגובה מהירה מאוד ומדויקת לפי רמת האחיזה — מאפשרת למקסם את יכולת המנוע, לשמר על קו הפנייה הנבחר, ולעשות את אלה גם בעומס, גם בכניסה לפנייה, גם ביציאה ממנה.
בהחלט שונה — קשקאי היברידי
ניסאן חשפה לראשונה באירופה את מערכת ההנעה ההיברידית שלה הנקראת e-Power ומשווקת ביפן כבר מספר שנים, ועשתה זאת ברכב הפנאי קשקאי.
צילום: ניסאן
המערכת ההיברידית מבוססת על מנוע חשמלי המניע את הגלגלים ומנוע בנזין המשמש כגנרטור הטוען את הסוללה באופן רציף; הסוללה עצמה קטנה ומעניקה טווח חשמלי בלבד, ללא פעולה של מנוע הבנזין, ל־3 ק"מ.
היתרונות בהנעה כזאת הם בזמינות המומנט הגדולה שמנוע חשמלי מציע, נסיעה חלקה יותר גם בגלל שאין תיבת הילוכים, וגם שקטה יותר, מכיוון שמנוע הבנזין עובד ברקע.
המערכת משתמשת במנוע 1.5 ליטר 3 צילינדרים המייצר עד 154 כ"ס לפי יחס הדחיסה המשתנה, ובמנוע חשמלי המייצר 187 כ"ס ו־33.6 קג"מ. בנהיגה במסלול לא יכולנו לדעת מהי צריכת הדלק בפועל של הרכב, כן יכולנו להתרשם מכך שגרסה זאת מהירה יותר ושקטה יותר מזו הרגילה של קשקאי. נראה לי שטוב יעשו ניסאן אם לא ישווקו את קשקאי במהדורה זו כ"חווית נסיעה חשמלית טהורה". כיום, מהי נסיעה חשמלית כזאת ידועה לרבים, וגרסה זו של קשקאי אינה מעניקה אותה חוויה; עם לחיצה על המצערת, מנוע הבנזין נשמע היטב בתא הנוסעים כאשר הוא מגביר את פעולתו עם התאוצה — הנסיעה שקטה יותר אך אינה שקטה לחלוטין.
צילום: ניסאן
סביר שאם צריכת הדלק תהיה טובה יותר משל מתחרים כמו ראב4 כהצהרות היצרן, והמחיר יהיה תחרותי ביחס לגרסאות מקבילות בשוק, הגרסה ההיברידית של קשקאי עשויה להיות הצעה מעניינת מאוד כאן.
סיכום הדברים
ניסאן מתחברת לרשת החשמל באיחור, אבל נראה שהיא עושה זאת בקצב מהיר; 6 דגמים מחושמלים כבר ב־2022, לא פחות מ־23 דגמים בשנים הקרובות. ההתנסות הקצרה העלתה שיש למה לחכות, וכי לניסאן יש מה להציע גם בתחום זה.
צילום: ניסאן
----------------------------------
דגם אחד, חמש גרסאות
אריה ישווק בחמש גרסאות הספק (217-389 כ"ס), בשני סוגי הנעה (קדמית וכפולה הנקראת e-4orce), שתי סוללות לבחירה (63 ו־87 קוט"ש נטו). א. מנוע המייצר 217 כ"ס ו־30.6 קג"מ, הנעה קדמית, 7.5 ש' ל־100; סוללה 63 קוט"ש וטווח של 360 ק"מ. ב. מנוע המייצר 242 כ"ס ו־30.6 קג"מ, 7.6 ש' ל־100; הנעה קדמית, סוללה 87 קוט"ש, 500 ק"מ. ג. 2 מנועים המייצרים 275 כ"ס ו־57.1 קג"מ, 5.9 ש' ל־100; הנעה כפולה, סוללה 63 קוט"ש וטווח של 340 ק"מ. ד. 2 מנועים המייצרים 306 כ"ס ו־61.2 קג"מ, 5.7 ש' ל־100; סוללה של 87 קוט"ש, וטווח של 460 ק"מ. ה. 2 מנועים המייצרים 389 כ"ס ו־61.1 קג"מ, 5.1 ש' ל־100; סוללה של 87 קוט"ש, טווח של 400 ק"מ. המהירות המרבית בגרסאות ההנעה הקדמית 160 קמ"ש, בכפולה 200 קמ"ש.
