בחודש אוגוסט 2020 הכריזה יונדאי על הקמתו של תת-מותג ייעודי לדגמים חשמליים בשם "איוניק" – כשם הדגם שהוצג ב-2016. דגם ראשון במסגרת חדשה זאת הוא 5 שהוצג בפברואר 2021. דגם זה מתבסס על פלטפורמה ייעודית (E-GMP) וזה הוצע בשתי גרסאות הנעה: אחורית או כפולה.
בפברואר השנה הוצגה גרסה משופרת (סוללה, טעינה, ניהול) וזו תשווק באירופה במחצית השנייה של השנה.
הקשר, פרטים
בסוף יולי 2021 החל שיווק הדגם החדש בישראל, וזה יצא לדרכו כאן בגרסת ההנעה האחורית.
צילום: מערכת אוטו
לא מכבר החלה יונדאי לשווק את איוניק 5 גם בגרסת ההנעה הכפולה המצוידת בשני מנועים; לאחורי 210 כ"ס, לקדמי 95 כ"ס. התפוקה המשולבת היא 305 כ"ס ו-61.7 קג"מ, משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 5.2 שניות והמהירות המרבית 185 קמ"ש. לסוללה 72.6 קוט"ש וטווח הנסיעה המוצהר הוא 430 ק"מ.
להשוואה, לגרסת ההנעה האחורית 217 כ"ס ו-35.7 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 7.4 שניות וטווח הנסיעה הוא 451 ק"מ; המהירות המרבית והסוללה ללא שינוי.
שינויים נוספים: נפח תא המטען הקדמי ירד מ-57 ל-24 ליטרים, והצמיגים במידה 255/45-20, בשעה שבהנעה האחורית באותה רמת גימור 'עלית' צמיגי 235/55-19.
צילום: מערכת אוטו
גרסה זו מוצעת רק ברמת גימור זאת (הגבוהה מבין שלוש ב-2x4) ומחירה 239,000 שקלים, רק 22,000 שקלים יותר מאשר גרסת ההנעה האחורית.
האבזור ברמת הגימור 'עלית', עשיר וכולל בין השאר, תאורת לד, חישוקי "20, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת האחורית וגם למושבים מאחור, גם למושבים מלפנים, לאלה הקדמיים גם אוורור ולכולם יש הדום ואפשרות הטיית מסעד לאחור, תאורת אווירה משתנה, ריפוד עור, טעינה אלחוטית לסלולר עם קירור.
במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה ושמירת הרכב במרכז נתיב, ניטור אקטיבי של שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית, הקרנת תמונת שטח מת במחוונים בזמן איתות.
צילום: מערכת אוטו
עיצוב, נראות
חלפה כמעט שנה מאז הושק בארץ האיוניק 5 ומשהו באפקט ה"וואו" הראשוני קהה משהו, אבל העיצוב העכשווי עדיין עמו – ובעיקר הממדים הייחודיים המעניקים לו פרופורציות ייחודיות. לאיוניק 5 בסיס גלגלים מגודל מאוד של 300 ס"מ, אבל ממדי המרכב קטנים יותר ביחס; אורכו 464 ס"מ, רוחבו 189 ס"מ, גובהו 165 ס"מ.
תא הנוסעים
תא הנוסעים מרשים גם כיום בזכות המרחב העצום מאחור – פרי אותו בסיס גלגלים הממקסם את המבנה הבסיסי של רכב חשמלי – ויש לכך ביטוי מעשי גם באפשרויות ההזחה וההשכבה של המושבים הקדמיים שיש להם הדום.
מול אופציות השימוש המרובות והאבזור העשיר, מרשימים פחות הם איכות הפלסטיק הנוקשה מדי, והנדסת האנוש שאינה מבריקה. בהקשר זה, מדובר במיקום לא אינטואיטיבי של הפקדים, תפעול בלם החניה או בורר ההילוכים. בקרת האקלים נשלטת חיצונית, אבל פקדי המגע שלה והחיווי לא תמיד קריאים, ופיקוד המגע על ההגה אינו תמיד נוח.
תנוחת הנהיגה גבוהה יחסית, אך זו אינה מייצרת את התחושה האופיינית לדגמי פנאי. המושב אינו נוח מספיק בנסיעות ארוכות.
צילום: תומר פדר
המרחב מאחור מכובד ביותר ונעים מאוד לשבת שם. נפח תא המטען, 531 ליטרים, גדול, אך הכיסוי אינו איכותי.
מנוע, ביצועים
איוניק 5 בגרסה זו הוא רכב עם הרבה מאוד כוח – ופערי התפוקה הגדולים מאוד בהספק (40% יותר) ובמומנט (עוד כ-75%!) מעניקים לו מערך ביצועים מרשים ביותר, כפי שמוצא ביטוי גם בנתון ההאצה, כאמור 5.2 שניות ל-100 קמ"ש.
אותו מומנט רב הזמין מסל"ד ממש נמוך מאפשר לרכב לצאת לעקיפות יעילות מאוד גם במהירויות גבוהות, בצמוד לתגובה מיידית ללחיצה על המצערת. חלוקת הכוח בין הצירים והדיוק בהורדתו לכביש מאפשרים מקסום היכולת שלו תחת עומס, החל ביציאה מהמקום, ועד עקיפות בתנאים מכבידים. כמובן, מצב 'ספורט' הוא המהנה ביותר; כמובן, ביצועים וחיוכים ברכב חשמלי עולים בטווח; לכן, כמובן, השתדלנו שלא ליהנות מדי.
צילום: מערכת אוטו
מזג האוויר הנוח בזמן הנהיגה שיפר את יעילות צריכת החשמל, והתנועה שהזדחלה בכביש 6 בגלל תאונה תרמה אף היא, כך שהצריכה נעה בין 5.3 ק"מ/קוט"ש ל-4.7 ק"מ/קוט"ש לאחר קטע דינמי קצר. את יום הנהיגה הזה סיימתי בנהיגה בפרברים, ללא מיזוג ובמצב 'חיסכון'.
לעמדת הטעינה של אפקון הגעתי באישון לילה עם "סוללה באדום", לאחר 313 ק"מ עם ממוצע צריכה של 5 ק"מ/קוט"ש כשנותרו רק 10% ו-34 ק"מ. המשמעות: טווח של 380 ק"מ בנהיגה רגילה, 350 ק"מ עם קטע דינמי.
למרות שמדובר בעמדת 180 קילוואט, הספק הטעינה לא עבר 86 ק"ו; ב-35 דקות הגענו ל-80%.
צילום: מערכת אוטו
יום אחרי, פקד שרב כבד את הארץ והשפעתו הורגשה. כביש 6 היה פתוח, אבל מהר מאוד הבנתי שלא נוכל לנוע בקצב התנועה בגלל צריכת האנרגיה המואצת – 4.5 ק"מ/קוט"ש לטווח כולל של 330 ק"מ. המהירות והחום אמרו את דברם, ולכן צללנו לנתיב ימין ונהגנו במצב 'חיסכון', המחליש את הספק המנוע ופעולת המיזוג.
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה בעיר בינונית. רוב סוגי השיבושים מורגשים, ולפעמים נלווים רשרושים עם המעבר עליהם. הצמיגים, כאמור עם חתך נמוך, לא עוזרים לטיפול בשיבושים. נוחות הנסיעה מחוץ לעיר טובה יותר, אבל רצף שיבושים, בייחוד רוחביים, מורגש בתוך הרכב. בנהיגה בכבישים הבין-עירוניים מורגשים מדי רעשי הכביש והרוח. בשבילים, הרכב קופצני מדי, והוא משדר שאלה אינם השטח שלו.
לאיוניק בגרסה זו הרבה יותר כוח אבל ההנעה הכפולה היעילה מאוד עוזרת למנן היטב את העברתו לגלגלים, ויש לכך ביטוי גם בנהיגה מהירה בכבישים מפותלים. הרכב שומר על הקו הנבחר גם במהירות גבוהות יחסית, ותחת עומס בפנייה היא תייצר מעט היגוי יתר ועם זאת תשדר לנהג שהכל בשליטה ביציאה מפנייה עם לחיצה על המצערת. ההגה הוא שותף טוב לנהיגה, והוא מפנה את הרכב באופן נחוש, וגם התחושה שהוא מעניק לנהג מחברת יותר. היכולת הדינמית של גרסה זו טובה מזו של גרסת ההנעה האחורית והיא גם מהנה יותר לנהיגה.
צילום: מערכת אוטו
עם זאת, ריסון תנודות הרכב הכבד (2065 ק"ג) על גלי כביש אינו מושלם במהירות גבוהה, אבל אלה נשמרות תמיד בגבול הסביר.
הבלמים מוצלחים פחות. הם אינם מדויקים למינון ובעיקר חסרי מחץ במצבים קיצוניים. בנוסף, ה-ABS נכנס לעיתים מוקדם מדי לפעולה והדבר מרתיע.
לאיוניק שפע מצבי בלימה רגנרטיבית, התפעול נוח ובין השאר יש לו מצב אוטומטי שניתן לכוון אותו ומצב נהיגה בדוושה אחת.
צילום: מערכת אוטו
מחיר, תמורה
איוניק 5 מביא עיצוב מרשים, מבנה מרכב שימושי מאוד, וברמת הגימור הזאת אבזור עשיר ביותר. בגרסת ההנעה הכפולה שנבחנה הוא מביא הספק וביצועים מרשימים ביותר, ולאלה נוספת יכולת דינמית מכובדת. קצת קשה לנצל את כל אלה "עד הסוף" בגלל התשלום המיידי בטווח, אבל מה שיש מרשים ביותר.
מנגד, הפער בין מחיר גרסה זאת לבין זה של גרסת המנוע האחד ממש אינו גבוה, ומי שרוצה מלכתחילה את הרכב הזה ברמת הגימור הגבוהה, ימצא כי גרסה זאת מעניקה תמורה טובה מאוד.
מחיר של 239,000 שקלים זה לא מעט לרכב פנאי חשמלי של מותג עממי – אבל מעבר לכישורי איוניק 5 המוכרים, תוספת ההספק והביצועים יחד עם ההנעה הכפולה, יוצרים גרסה שהיא מאוד ראויה לעיון עבור אלה שמוכנים להוציא מעל 200,000 שקלים עבור רכב פנאי חשמלי.
צילום: מערכת אוטו
