העתיד לפניו
ההתרגשות בביתי הייתה גדולה כאשר סיפרתי שאני יוצא לראיין את תומס מולר בגני התערוכה בתל אביב. "לא ידעתי שהוא הגיע לארץ", אמר לי בני חובב הכדורגל, וכבר הנחה אותי כיצד לבקש חתימה ולהצטלם ("אולי תיקח גם כדור" הוא הציע).
אלא שדי מהר עלה החשד שלא מדובר בשחקן הכדורגל המפורסם של באיירן מינכן, אלא במהנדס רכב גרמני, כזה שהחל את הקריירה שלו במרחק של 400 קילומטרים ממינכן, ברוסלסהיים, מגרש הבית של המותג אופל. היום מולר הוא סגן נשיא בכיר לענייני תנועה ואנרגיה של CEVT (ר"ת של China Euro Vehicle Technology; טכנולוגיית רכב סין־אירופה), ולשאלתכם, מדובר בזרוע הטכנולוגית של קבוצת ג'ילי הסינית ובמוקד פיתוח אירופאי של ג'ילי־וולוו הממוקם בשוודיה.
צילום: רונן טופלברג
מולר הגיע לישראל לכבוד כנס שנתי של קהילת אקומושן, מיזם משותף של המכון הישראלי לחדשנות, המנהלת לתחבורה חכמה תחת משרד ראש הממשלה ומשרד הכלכלה. מולר החל את הקריירה שלו לפני כ־30 שנים באופל, ולמרות שלרוב עסק בתחום חטיבות הכוח במותג הגרמני, הרי שדרך בעלי הבית דאז, ג'נרל מוטורס, הוא ניהל לא מעט פרויקטים גם במרכז הקוריאני של היצרן האמריקאי. מולר שהה שם כמה שנים והספיק לעבוד לא מעט עם יצרנים סינים. ב־2019 הוא הצטרף ל־CEVT.
הטכנולוגיה היום, מחר
"אנחנו עובדים בתוך הקבוצה על מוביליות לעתיד, והרקורד שלנו די מרשים. אנחנו חלק מג'ילי ומהווים זרוע טכנולוגית ומרכז הנדסי עבורה לחטיבה האירופאית והאמריקאית. התחלנו ב־2013 עם עבודה על פיתוח תמסורת דו־מצמדית שכעת נמצאת בהרבה מוצרים של ג'ילי. אז קיבלנו גם את ההזדמנות לפתח את פלטפורמת CMA המודולארית, וזכינו עימה להצלחה גדולה. כיום היא משמשת גם את
וולוו (CX40, C40; א.ש.), גם במוצרים סיניים של קבוצת ג'ילי
(לינק & קו 01/02) וגם במותג
פולסטאר (מודל 2), וזו הפלטפורמה המצליחה ביותר בקבוצת ג'ילי.
צילום: פולסטאר
זכות ההצלחה קיבלנו את ההזדמנות לעבור לעבודה על מוביליות לעתיד, ואנחנו כעת משתפים פעולה עם ויימו (Waymo; החטיבה לפיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית של אלפאבית, חברת האם של גוגל) בפיתוח רובוטקסי. הפרויקט מאפשר לנו להסתכל הרחק קדימה.
"בין ההישגים שלנו ניתן להזכיר גם את התאמת
לינק & קו להשקה במערב. הרכבים אמנם פותחו בסין ועבורה, אבל אנחנו התאמנו אותם לאירופה ובנינו סביבם 'אקוסיסטם'. ועם כל זה כדאי לציין שאנחנו מפתחים טכנולוגיות עבור כל המותגים של קבוצת ג'ילי, כולל לוטוס. התחלנו עם כ־23 מהנדסים והיום אנחנו מונים קרוב ל־3000. אנחנו מפתחים כעת פלטפורמה שיכולה לשמש רובוטקסי, אבל תוכל לשמש גם במכוניות נהיגה עצמית עבור המותגים השונים של הקבוצה. אנחנו עובדים על הסביבה הכלכלית שלהם עם אפליקציות. זו תהיה חבילה מלאה שתוכל לתמוך בעיר החכמה של העתיד".
צילום: לינק אנד קו
מה מביא אותך לישראל?
"יש לנו נוכחות בישראל באמצעות מעבדת החדשנות שלנו שפועלת כאן כבר יותר משנתיים, ואנחנו רואים שקורים כאן הרבה דברים טובים. יש בישראל הרבה רעיונות, ואם רוצים ליצור קשר עם מיזם ולטפח אותו — זה המקום. אין הרבה מקומות בעולם עם תרבות כה מלאה בהמצאות".
צברת ניסיון רב עם ג'נרל מוטורס. עד כמה העבודה עם הסינים שונה?
"זו תרבות שונה לגמרי אבל צריך לזכור שבתקופה הארוכה שעבדתי ב־GM הייתי גם חמש שנים במרכז בקוריאה ואחראי דרכם על דברים שיוצרו בסין, ואז הכרתי את ההתנהלות. סין מאוד תובענית בעוד ג'נרל מוטורס מאוד מונהגת על ידי תהליכים סדורים. יש לי יותר מ־30 שנות ניסיון עם מנועים וחטיבות כוח רגילות אז עזרתי להם לפתח מרכיבים בדרך יותר מסודרת. עם תהליך יותר נכון של איכות גבוהה".
התמחית בחטיבות כוח "רגילות". האם היה לך קשה לעבור לחשמל?
"אם אתה פתוח לשינויים הרי שכמהנדס אתה מחפש אתגרים. כל התעשייה משתנה היום, אז אם אינך גמיש ומחפש פתרונות זה יהיה קשה. לי זה היה מעבר נפלא לחפש פתרונות ואתגרים חדשים. חוץ מזה 30 שנים הייתי בתחום הרכב, אבל זה לא אומר שעבדתי רק על מנועי בנזין".
מנקודת המבט שלך, עד מתי יישארו מנועי הבעירה איתנו?
צילום: וולוו
"זו שאלה שמאוד קשה לענות עליה. לפני כמה שנים הייתי אומר שבעתיד נראה שליש מנועי חשמל, שליש בנזין ושליש דיזל. כעת, עם הלחץ של הממשלות, נראה שהמסע החשמלי יהיה מהיר יותר. אבל צריך לזכור שעיקר מצבת הרכב העולמית כרגע משתמשת במנועי בעירה פנימית, ואלה יהיו אתנו עוד 15 שנים לפחות".
איך אתה רואה את ההתפתחות של הטכנולוגיה החשמלית?
"בכל טכנולוגיה יש תהליך התפתחות, אבל קשה לחזות את הקצב שלה. לנו יש שליטה באיזה אנרגיה אנחנו משתמשים ואיך לתת ללקוח תחושה נכונה. אז יש לנו צורך בזרימה נכונה של הכוח. מצד שני ישנה התפתחות בסוללות; תהיה התקדמות בדחיסת האנרגיה, אבל אין לי מושג מתי וצריך לזכור שקיימות היא גם חלק מהמשוואה ומהתהליך".
צילום: לינק אנד קו
איך אתם מסתכלים על סוללות מצב מוצק? האם זה הצעד הבא?
"כרגע עוד לא החלטנו מה הצעד הבא, אבל אנחנו בוודאי בוחנים אותן".
מהי ההשקפה שלכם לגבי טכנולוגית תא הדלק והמימן?
"כבר לפני עשרים שנים היה לנו באופל מרכז לפיתוח תא הדלק, ותמיד נאמר לנו שעוד חמש שנים זה יקרה. אני עדין לא רואה את הטכנולוגיה הזו מתקדמת מספיק מהר במכוניות נוסעים. ברכב מסחרי וכבד אני יכול לראות את ההיגיון בכך, אבל זה לא המיקוד שלנו. בקבוצה יש מותגים שבחרו בטכנולוגיה הזו לרכב כבד, אבל זה עדיין לא נראה כ'גיים צ'ינג'ר' במכוניות".
צילום: לינק אנד קו
מתי לדעתך טעינה מהירה תהפוך לממש מהירה?
"אנחנו בתחילת המסע החשמלי, ואני יכול להניח שגם נושא הטעינה יהפוך מהיר יותר. אבל זה תלוי בתשתית, בסוג המטען וגם בעמידות של הסוללה. כי אנחנו לא רוצים להחליף סוללה מהר מדי בגלל מחירה. זה צריך להיות פתרון אמין וזו שאלה של איזון. לאיזו מהירות ניתן יהיה להגיע? המיזמים שאנחנו נפגשים איתם אומרים חמש דקות... אז נראה".
מה לדעתך הם האתגרים הגדולים ביותר כרגע בתחום החשמלי?
"כמהנדס אני מנסה ליצור אופטימיזציה לכל טכנולוגיה. אחד האתגרים כאן זה היעילות של המערכת, והאתגר השני הוא המשקל. מנועים חשמליים היו איתנו שנים, אבל המיקוד היה במנועי בעירה פנימית, אז גם בצד זה תהיה אבולוציה" .
כמהנדס רכב, האם אינך מתוסכל ממהירויות הנסיעה הנמוכות שמתאפשרות ברכבים חשמליים?
"אני מגרמניה, אל תשכח, אז בוודאי שאני אוהב לנסוע מהר ואת האפשרות לעשות זאת באוטובאן. אבל אני מסתכל על הכיוון באופן שונה. זה נותן אפשרות שתהיה מהירות אחידה וחלקה יותר מ־A ל־B וכדי להגיע למצב כזה המכוניות גם יתקשרו ביניהן. על זה אנחנו עובדים — ומי שרוצה לנסוע מהר יכול תמיד לעלות ל'רינג'".
צילום: עזרא רפאל
