המבחן פורסם במקור בגיליון 271, ספטמבר 2008
בוחנים: ניצן רז, רוני נאק, גיא רוטקופ, אריאל אלסיבוני
ישנן מכוניות שמצליחות ליצור לעצמן נישה כמעט חסרת מתחרים.
הונדה סיוויק היא אחת מהן. היבואן (בהצלחה די מרשימה, יש לציין) הצליח להפוך את חסרונו של מנוע 1.6 ל' מסורתי ליתרון - למקם את המשפחתית שלו בין משפחתיות הליסינג לבין המשפחתיות–הגדולות, כמתחרה כמעט יחידה. רק גרסאות 2.0 ל' של המשפחתיות המוכרות נוגסות לה קצת בעוגת המכירות, אך לא באמת מפריעות לה בזמן שהיא רושמת מתחילת השנה ועד היום למעלה מ–6000 מסירות.
אבל עכשיו יש מתמודדת חדשה באותה נישה צפופה –
מיצובישי לאנסר, שנראית כאילו המטרה היחידה שיש לה על הכוונת היא הסיוויק המדוברת. שתיהן מוצעות בגרסאות 1.8 ל' (הסיוויק מוצעת גם בגרסה היברידית, עם מנוע 1.4 ל' המתוגבר במנוע חשמלי), במחיר שמציב אותן בטווח שמעל קבוצה 2 (ברמות הגימור הבסיסיות) ועד - ואפילו מעבר - לקבוצה 4 (ברמות הגימור הגבוהות). עד כמה הן רחוקות אחת מהשנייה ועד כמה הן רחוקות מגרסאות הליסינג המוכרות - ולא פחות חשוב, האם יש הצדקה למחירן הגבוה בהשוואה?
על הנייר
הלאנסר היא המתחרה הצעירה בצמד (שאולי נושאת שם ישן, אך בהחלט מוכר לטובה), ועם זאת הספקנו כבר להתרשם ממנה בשלל ההשקות שנערכו בחו"ל לשפע גרסאותיה (איוו X, ראליארט, סדאן וספורטבק). הלאנסר לעם השפוי (לא זה שקונה איוו) נמכרת כרגע אך ורק עם מנוע 1.8 ל' (מנוע 1.5 ל' יגיע רק בשנה הבאה), המשודך לתיבת הילוכים רציפה, ומוצעת בשלוש רמות אבזור (הבכירה נבדלת גם בכיול מתלים ספורטיבי וקשיח יותר). המחירים נעים מ–122 אלף ש''ח לדגם הבסיסי ("קומפורט") ועד ל–146 אלף ש''ח לדגם הבכיר ("לימיטד").
הונדה סיוויק נמצאת איתנו כבר כשלוש שנים, ובדיוק החודש הודיעה החברה על מתיחת פנים קלה. גרסת הסדאן, עם מנוע 1.8 ל', מתומחרת מ–130 אלף שקלים עבור רמת גימור LS הבסיסית, ועד 157 אלפי שקלים לרמת הגימור הבכירה ES (כולל תוספת לא–זולה של ריפודי עור). מחירה של הוורסיה המאובזרת כבר מציב אותה מול מתחרות מקבוצת רישוי 4 (משפחתיות–גדולות כדוגמת מאזדה 6) ומול גרסאות 2.0 ל' של חלק מהמתחרות המשפחתיות (פורד פוקוס למשל, שהשאירה אותה מאחור במבחן ההשוואתי בגיליון 246). לסיוויק אחות מעט–שונה במרכב האצ'בק, אך זו נמכרת (בקושי) במחיר גבוה מאוד ולמעשה איננה רלוונטית. גם כאן מוצעת גרסת-על ספורטיבית, טייפ R.
צילום: תומר פדר
לאנסר מציגה עיצוב קרבי מאוד, מאזכרת במתכוון את האיוו הנחשקת עם מראה מנופח ושרירי. גם בפרופיל היא שומרת על הקווים החדים והספורטיביים (במיוחד בגרסה הנבחנת, המתהדרת בתוספת חצאיות וטוניקה) אך השילוב של ניפוחי המרכב לעומת החישוקים הצנועים–יחסית ("16), יוצר תוצאה מעט מוזרה: קצת כמו רוני שטרן מחופש לשחקן פוטבול - קרבי ושרירי במבט ראשון, אבל כמעט מגוחך כשמגלים שהזרועות הדקיקות מתקשות למלא את התחפושת המנופחת (נקודה שנפתרת בגרסת הלימיטד עם חישוקי ה–"18). מאחור נרשמו חילוקי דעות לגבי העיצוב - חלק טענו שהוא משלים את הקו הכוחני של שאר המרכב ואחרים גרסו שהפרופורציות הצרות והגבוהות פוגמות באפקט.
ליד העיצוב הקרבי של הלאנסר, הסיוויק נראית כמו רואה חשבון מתוסכל. מאחור העיצוב כבד, לא הרמוני, עם יחידות תאורה מוגזמות בגודלן. בפרופיל המצב קצת משתפר, וקו החלון השטוח יחד עם מכסה המנוע הקצר יוצרים צדודית דינאמית וזורמת. חבל רק שהחזית המוזרה מקלקלת את הרושם הזה, עם פנסים קדמיים הממוקמים הרחק אחד מהשני (באופן שהזכיר לנו קצת את פרצופו הלא–מלבב של דג פטיש).
בקיצור, אם בן הטיפש–עשרה שלכם יהיה מעורב בהחלטה איזה רכב קונים, יהיה כאן מנצח ברור אחד (והרבה הסברים למה צריך לקנות את הגרסה עם חישוקי ה–"18 והסטריאו שמפיק 650 וואט. הוא בטח יגיד שזה תורם לבטיחות או משהו...).
צילום: תומר פדר
בין המושבים
תא הנוסעים של הסיוויק, שנראה לנו כמעט–עתידני עם הצגתו, נראה כך גם היום - למרות שהיא איתנו כבר מספר שנים. הגרסה הבסיסית (LS) אותה קיבלנו למבחן רשמה חוסרים בכמה מישורים - היעדר שליטה מההגה על מערכת הקול (נטולת מחליף הדיסקים) וחסרונה של בקרת שיוט בהחלט הורגשו, בעוד תא הנוסעים "התהדר" בצבע כל–אפור (מומלץ וכדאי לבחור את צבעי הפנים המשולבים בגוון בהיר יותר). ועם זאת הקוקפיט עדיין הרשים בזכות העיצוב הנאה, לוח המחוונים המפוצל ואיכות החומרים וההרכבה המרשימה (יחסית, ותיכף תבינו למה...).
לאנסר היא החדשה מבין השתיים ותא הנוסעים שלה - בעל שילוב גווני הקרם–שחור - מושך למדי במבט ראשון. במבט שני, במיוחד אם ישבתם בסיוויק קודם, תרגישו שהעיצוב פשוט מדי, ואבל זו לא הבעיה העיקרית. הבעיה מתחילה כשלמבט מצטרף מגע היד, שנתקלת בפלסטיקה ובדים מאיכות ירודה. אין כאן אף משטח איכותי או נעים למגע, והספרטניות מורגשת ביתר שאת. זה מתחיל מבד לא נעים למגע שעוטף את פנים הדלתות, ממשיך בסוככי שמש עשויי סקאי פשוט (כן, כמו בליאונה שהיתה לכם בשנות ה–80') ומגיע עד למשטחי הפלסטיק הדקיקים והחלולים בדשבורד (משהו שגם במשפחתיות 1.6 ל' בסיסיות כבר כמעט ולא מוצאים).
צילום: תומר פדר
נקודה נוספת שהציקה היתה תצוגת מערכת הקול בראש הקונסולה המרכזית, שהינה שימושית ונאה בלילה, אבל פשוט נעלמת לחלוטין כשאורות הדרך דלוקים בשעות היום (עניין שיצר מצבים כמעט קומיים - כדי להחליף תחנה ברדיו, נאלצנו לכבות את האורות, למצוא את התחנה המבוקשת ואז להדליק אותם שוב...).
הלאנסר הנבחנת הגיעה כאמור ברמת הגימור "ספורט" המאובזרת יותר, המציעה (ביחס לרמת הגימור הבסיסית) תוספות של בקרת שיוט, בקרת אקלים מכנית, חישוקי "16, פתיחה לתא המטען מהשלט ועוד. המרווח מלפנים בהחלט טוב, אך תנוחת הנהיגה אינה אופטימלית (נקודה שהפריעה כמעט לכל הבוחנים). את האשמה חולקים מושב הנהג שאינו נוח וההגה המתכוונן רק לגובה.
צילום: תומר פדר
מעבר למושב האחורי מגלה מרווח ראש גבולי לגבוהים (בגלל סף תקרה בולט), אך השטח לרגליים ולברכיים טוב (ועדיף על זה של הסיוויק). משענת המושב מעט "שוכבת", אבל הוא נוח למדי גם בנסיעות ארוכות. תא המטען בלאנסר פחות נוח וגדול מזה של הסיוויק, אך בהחלט יספק את רוב האנשים.
המרווח לנהג בסיוויק טוב בכל המדדים, אך לכל הבוחנים הפריע מיקום בלם היד שצמוד לרגל ימין. פרט לכך תנוחת הנהיגה טובה ועדיפה בהרבה על זו של המיצובישי. במושב האחורי נרשם מחסור במקום לכפות הרגליים, צפיפות קלה לראש (יפריע רק למי שמתנשא למעל 180 ס"מ) וגם כאן המושב עצמו שוכב מדי. לחיוב תצוין הרצפה השטוחה שמאפשרת מקום נוסף לרגלי הנוסע השלישי ומרחב מכובד לברכיים.
צילום: תומר פדר
תא המטען של הסיוויק נדיב כאמור, אך באופן די מעצבן הוא ניתן לפתיחה מבחוץ רק עם מפתח - לא הפטנט הכי יעיל כשהידיים עמוסות בשקיות מהסופר.
בנושא הבטיחות מציעה ההונדה בקרת יציבות כסטנדרט, אך לגרסה הבסיסית רק ארבע כריות אוויר - מפרט שאינו ראוי במכונית עם מחיר בסיסי של כ–130 אלף שקל (בטח שלא כאשר חלק גדול מהמשפחתיות 1.6 ל' מוצעות עם שש כריות אוויר בתמורה לכעשרים אלף ש"ח פחות). סיוויק נבחנה במבחן הריסוק של E–NCAP עם שש כריות אוויר (ולכן תוצאות המבחן אינן רלוונטיות לרמת הגימור הבסיסית) וזכתה בארבעה כוכבים בלבד. הלאנסר לא נבחנה עדיין במבחן ריסוק, אך היא מוצעת, בכל הגרסאות, עם שבע כריות אוויר ובקרת יציבות כסטנדרט.
צילום: תומר פדר
מנוע-גיר
הלאנסר מתייצבת למבחן במפרט מעט לא שגרתי בפלח המשפחתי - מנוע 1.8 ל' (המספק 143 כ"ס ב–6000 סל"ד ו–18.2 קג"מ ב–4250 סל"ד) המשודך לתיבת הילוכים רציפה (עם חלוקה במצב ידני לשישה יחסי העברה קבועים). ואיך זה מתפקד? סביר בהתנהלות נינוחה, הרבה פחות טוב כאשר דורשים יותר. בהאצה מלאה מעמידה מתקבלת תגובה ראשונית מהוססת, שמשתפרת (כרגיל בתיבות רציפות) רק כשהתיבה מייצבת את המנוע על סל"ד גבוה. הבעיה היא שכשיחידת הכוח מגיעה לסינרגיה המיוחלת והתאוצה מתחילה לצבור תנופה, המנוע צועק כל כך חזק, עד כי תהיו מוכנים להישבע שהגיר מתעלל בו ללא רחם. אז נכון, במצב הזה (6000 סל"ד) התאוצה בהחלט מספקת את 143 כוחות הסוס המובטחים, אבל היא עושה זאת בכל כך הרבה רעש וצלצולים עד כי קרוב לוודאי שתעדיפו להשאיר את הסוסים מובטלים.
הגיר מציע אופציה לתפעול ידני (בגרסה שלנו גם עם פקדים מההגה), שמעניק עצמאות מלאה לנהג בבחירת ההילוך. המצב הידני מתפקד טוב יותר מהמצב האוטומטי, במיוחד בכביש המפותל, אבל דורש תשומת לב יתירה - קשה להבחין מתי מגיעים לקצה ההילוך בגלל אופייה המלאכותי של התיבה (וקצת בגלל שהמנוע צורח כל כך חזק).
צילום: תומר פדר
הסיוויק מצוידת גם היא במנוע 1.8 ל', ההספק דומה ללאנסר ועומד על 140 כ"ס (שמושגים בסל"ד מעט גבוה יותר, 6300, בעוד נתון המומנט עומד על 17.7 קג"מ ב–4300 סל"ד). אולם אל המנוע משודכת תיבת הילוכים אוטומטית סטנדרטית, בעלת 5 יחסי העברה, שפשוט משנה את כל התמונה. יחידת הכוח פועלת באופן עגול, הרמוני ונעים בהרבה. הסיוויק מאיצה בצורה ליניארית וכמעט שטוחה (ללא התחזקות מורגשת בקצה סקאלת הסל"ד), התיאום בין המנוע לתיבה טוב וכל העסק מתנייד כמו שמשפחתית–אוטומטית אמורה להתנייד - בשקט יחסי, בחלקות ובאופן משכיח דאגות. תתנו גז והיא תאיץ מיד, תלחצו את הדוושה עד הסוף והיא תוריד קיקדאון - ללא כל התכנונים המוקדמים, תשומת הלב, ההססנות והרעש שמאפיינים את יחידת הכוח של הלאנסר כשיוצאים לעקיפה או מאיצים בעלייה. הטרוניה היחידה כנגד הסיוויק בתחום זה היא שבגרסה הבסיסית לא מוצע תפעול ידני, וזה בהחלט מפריע בנהיגה דרשנית.
בנוסף ליתרונות הפעולה של המנוע והתיבה בהונדה, גם הפעם הרשימה הסיוויק עם צריכת דלק מצוינת של כ–14 ק"מ לליטר בשיוט בינעירוני–מהיר (כ–130 קמ"ש). הלאנסר, למרות התיבה הרציפה החסכונית באופייה, רשמה באותם תנאים בדיוק רק 11.4 ק"מ לליטר. בממוצע הכולל של המבחן (שכלל גם נהיגה עירונית וכבישים הרריים) הפער עמד על כ–15% משמעותיים לטובתה של הסיוויק.
צילום: תומר פדר
שיכוך וכיווץ
נוחות הנסיעה של שתי המכוניות בהחלט גבוהה מהממוצע, אך לסיוויק יתרון קל ועקבי ומתליה מתמודדים טוב יותר עם השיבושים הגדולים והחדים, יתרון שגובר יחד עם המהירות. במהירות בין עירונית שתיהן משככות את המפגעים הקטנים והרצופים שמאפיינים את רוב הכבישים באופן יעיל, אך המיצובישי נעשית יותר נוקשה ופחות סופגת ככל שהעומס גובר. הסיוויק מתמודדת טוב יותר עם הבורות והקפלים הגדולים, היא יותר מרוסנת וזזה פחות על מתליה.
אותו יתרון מיתרגם לחיסרון קל כשהכביש הופך עקלקל. כאשר עומס הפניות והשיבושים גובר, רכותה היחסית של הסיוויק באה בעוכריה, והיא מאבדת מעט את איזונה ומנדנדת את מרכבה. הלאנסר פונה יותר לנהג, אבל גם דורשת ממנו יותר בחזרה (במיוחד אם זה האחרון ניתק את בקרת האחיזה). היא מתנהגת באופן מאוזן ומרשים יותר, נוטה פחות לתת-היגוי במגבלות ומוכנה להוציא את זנבה לפי דרישה (ולעיתים אף עושה זאת במיידיות מרתיעה). היא לא ספורטיבית כמו מאזדה 3, אבל בהחלט אפשר לשאוב הנאה מנהיגתה, שתלך ותגבר ככל שתדרשו ממנה יותר. חלק מהבוחנים לא אהבו את ההגה המהיר (והכבד מדי בעיר), בעוד אחרים חשבו שהוא פשוט מצוין - אך כולם הסכימו שהוא מספק רסיסי מידע מהגלגלים הקדמיים, דבר שקשה להגיד על ההגה האילם של הסיוויק.
צילום: תומר פדר
ההונדה, ככלל, משדרת מסר כפול ומעט מטעה בכביש המפותל. כפי שכתבנו במבחני העבר, הכיול הבסיסי של המכונית נועד לספק תחושה ספורטיבית ראשונית - ההגה מאוד מהיר וישיר ויכולת הכניסה לפנייה (ה–Turn in) מאוד חדה ומיידית. אולם ככל שלוחצים אותה יותר חזק ומהר לפנייה, המסכה הספורטיבית מוסרת, והיכולת הולכת וקורסת: הגלגלים הקדמיים נמרחים בתת היגוי בולט, זוויות הגלגול מוחשיות, המרכב מתנדנד על המתלים וההגה המהיר מתגלה כמנותק לחלוטין. ועם זאת, אנחנו משוכנעים שעבור 90% מהנהגים היא תרגיש יותר ספורטיבית ומשרת ביטחון - פשוט משום שהם אף פעם לא יגיעו מספיק קרוב למגבלותיה כדי לחוות את נחיתותה הדינאמית.
לסיום נציין שבלמי ההונדה מספקים תחושת דוושה טובה, אבל נחלשים מהר בעומס. בלמי המיצובישי התעייפו גם הם, אבל לאחר קילומטרים רבים יותר, והפגינו עוצמת בלימה עדיפה.
צילום: תומר פדר
מעלה או מטה
כדי לקבל אמת מידה טובה יותר ליתרונן (אם בכלל) של סיוויק ולאנסר על משפחתיות 1.6 ל', צירפנו למבחן גם את
ניסאן טידה. מהר מאוד התברר שהפערים קטנים מהצפוי - תא הנוסעים של טידה איכותי בהרבה (גם מזה של סיוויק), נוחות הנסיעה שלה דומה (ואף עדיפה על זו של לאנסר), המרווח לנוסעים נדיב לא פחות (פרט לממד הרוחב) ורק היכולת הדינאמית נחותה בהשוואה (לשתיהן). אבל מה שהפתיע יותר הוא שאפילו בביצועים לא נרשם פער משמעותי - תיבת ההילוכים המאוד–זריזה בניסאן הצליחה להתגבר על פער הסוסים, ועד למהירות של כ–80 קמ"ש היא שמרה איתן על אותו הקצב. גם בתאוצות ביניים נרשם כמעט שוויון, ורק במהירויות גבוהות בלטה נחיתות כוחה.
המסקנה המתבקשת היא
שלמשפחתיות הנישה האלו אין הצדקה אובייקטיבית בהשוואה לגרסאות ה–1.6 ל' המסורתיות. אבל בעוד שבסיוויק יש הצדקה סובייקטיבית לתוספת המחיר ביחס למשפחתיות ה"רגילות", לנסר אינה מצליחה להתעלות - למעט ההופעה החיצונית, תא הנוסעים שלה ספרטני להכעיס, יחידת הכוח שלה רועשת ולא נמרצת, ופרט ליכולת הדינאמית המרשימה היא די בינונית ברוב תחומי הנהיגה והנסיעה.
סיוויק, מנגד, מצליחה להעניק תחושת ערך מוסף - בין אם זה בתא הנוסעים העדכני והייחודי, ביחידת הכוח היעילה והחסכונית או בתחושת הספורטיביות הראשונית. בסופו של יום לא רק שהיא מנצחת את המבחן, אלא שהיא גם מצליחה להצדיק את מחירה הגבוה–יחסית (לפחות ברמת הגימור הבסיסית) וזה משהו שאי אפשר לומר על לאנסר.
צילום: תומר פדר
