פורסם במקור בגיליון 304 (שנת 2011)
בוחנים: גיא רוטקופ, אלי שאולי, ניצן רז, אלדד אריה, רוני שטרן
"אז מי הכי יפה?". "האודי, ברור", ענה הצעיר לאחר מבט קצרצר מבעד לאייפון שלו. "והסיטרואן?", הקשיתי. "איזה, האודי לא רואה אותה ממטר" הוא אמר, כשהראיה ההיקפית שלו נעצרת בגבולות מסך המכשיר. בתחנת הדלק שאלתי מישהו אחר. "האלפא אחי, אין על אלפא!". והסיטרואן? "עזוב אותך ציטרואן". נהג משאית אחד בכלל התאכזב לשמוע על מוצאה של הצהובה - הוא חשב שהיא ב.מ.וו...
צילום: תומר פדר
כל אותם אנשים לא הצליחו כנראה להתעלם מהסמל ולהביט מבעד למותג, כי בקרב חברי המערכת היה רוב מוחץ דווקא לעיצובה של DS3 - למרות שכבר באמצע יום המבחן, היה ברור שמלבד העיצוב היא לא ממש מוצאת את מקומה בחבורה הזו. ויחד עם זאת, במובנים רבים היא בבחינת No Brainer - הבחירה הטובה ביותר עבור לקוחות רבים. איך זה יתכן? בואו נעיף בהן מבט ארוך יותר, אז עזבו את האייפון והתמקדו.
תמורה לעין
המכוניות שלפניכם הן בראש ובראשונה קנייה אמוציונאלית נטו, כי "רוצים" ולא כי "צריכים". הרי מהבחינה הפרקטית אין באמת סיבה לקנות אותן ולא סופרמיני רגילה, כך שכאן מבחן הרושם הראשוני הוא שקובע.
קטגורית הפרמיום–קטנות הייתה רדומה בארץ במשך שנים, וכללה במשך שנים ארוכות רק את המיני של ב.מ.וו. אבל לאחרונה חלה בתחום התעוררות רבתי - לא משנה ה"למה" אלא ה"כמה", והשורה התחתונה כוללת הרבה יותר דגמים והרבה יותר מכירות. הישראלי חובב המטר–רץ שבר את מחסום ה"מדינה מתפתחת" ונפתח לקונספט אחר, כזה שמשלב בין איכות ויוקרה למימדים קטנים - ומוכן לשלם תמורת איכות ואבזור גם במכוניות קטנות.
צילום: תומר פדר
וכאן המקום להכיר את המתחרות שלנו היום:
אלפא רומיאו מיטו בגרסתה האוטומטית נבחנה על–ידינו בגיליון 299 ועלותה מ–150 אלף שקלים;
DS 3 של סיטרואן נסקרה בגיליון 302 על–ידי טל שביט ז"ל, והיא עולה כ–137 אלף שקלים; עם
אודי A1 זהו המפגש הראשון שלנו על אדמת הקודש, ומחירה הבסיסי, עם תיבה אוטומטית, 145 אלף שקלים.
כאמור, במבחן הרושם הראשון הכה חשוב לקטגוריה, DS3 מנצחת לטעמנו בקלות בזכות 'שיק' גולש וחישוקים יפהפיים שעושים חשק. אודי מספקת תחושה מתוחכמת ואלגנטית, בעיקר בזכות קורות הכסף הנאות (והאופציונאליות) וצללית הקופה הספורטיבית. ואלפא? אולי כבר התרגלנו, אך היא כבר פחות מלהיבה. אתם יכולים לא להסכים איתנו - זו מדינה חופשית ולכולם מותר לטעות - אך כעת הגיע הזמן להושיב את האמוציות בצד, ולהביט על כולן בעיניים בוחנות ורציונאליות.
צילום: תומר פדר
עיצוב פנימי ותא נוסעים
רושם ראשון, אמרנו? ובכן, בכניסה לאודי הוא מאכזב - בניגוד לקונטרסט הצבעים החיצוני, הפנים שחור משחור ומעוצב בפשטות וחוסר השראה. צביעת פתחי המיזוג אמנם מוסיפה, אך אנו היינו מזמינים אותה עם קצת יותר אור בתא הנוסעים.
במבט שני שמים לב כי האיכות הראויה למותג נשמרת גם כאן, עם חומרים רכים ותחושה מוצקה. בגרסת המבחן מורגש גם עושר יחסי באבזור, בהובלת המסך הגדול בראש הקונסולה והכפתוריזציה שעל ההגה. רק שמהר מאוד מתגלה העבודה בעיניים - המסך שולט בעיקר על מערכת השמע (המצוינת!) ומרבית הפונקציות האחרות פשוט אינן קיימות. דמיינו את האכזבה בלחיצות סרק על כפתורי הטלפון, התפעול הקולי והניווט... ובכדי להוסיף חטא על פשע, גם המזגן מכני פשוט (בקרת אקלים זו תוספת בתשלום, ראו בוקסה).
צילום: תומר פדר
טוב, אולי הסיטרואן הרובוטריקית, עם שושלת מכובדת של תאי נוסעים מיוחדים, תעורר לנו את החשק. אז זהו, שבמפרט ישראלי ה–DS3 חוזרת כמעט אחד–לאחד על התא של ה–C3, שאיננו רע כשלעצמו, אבל כאן הוא לא מבריק. למעט אולי הפלסטיק המבריק - שחור בקונסולה וכסוף על ההגה - אבל אפילו לוח השעונים המעוצב לא מכפר על רמת אבזור בסיסית, עם מזגן רגיל, צג מרכזי לא מרשים ומערכת שמע פשוטה למראה ועמומה לשמיעה. אישית, גם את השליטה מההגה על מערכת השמע (ידית ימנית) ובקרת השיוט (ידית שמאלית) פחות אהבתי.
צילום: תומר פדר
ואולי האלפא תציל את המצב? החיוך עולה עם הכניסה למראה הנגיעות האדומות לדשבורד, לדלתות ולמושבים. אבל לפני שנחתום על ניצחון נביט על איכות החומרים הממוצעת–בלבד, על מרקם ההגה הלא–נעים, על הסאונד השטוח והסתמי מהמערכת ועל מתגי פיאט הפשוטים. לפחות לה יש בקרת אקלים מפוצלת וכמה תוספות עיצוב מעוררות, אך גם זאת רק בגרסת המבחן המאובזרת. במבחן תא הנוסעים עדיין אין לנו נוק אאוט.
צילום: תומר פדר
מרחב ונוחות ישיבה
ממכוניות קטנות לא מצפים לסאלון רחב–ידיים, אבל כן לנוחות ישיבה טובה ולאיכלוס עירוני של המושב האחורי. הקטנה למשפחת אודי עושה זאת היטב מלפנים, עם מושבים נוחים ואוחזים ומספר נאה של תאי אחסון שימושיים. אבל הרושם הטוב מתקלקל במעבר אחורה. אומנם רכב המבחן צוייד בחבילת ה–easy entry שמקלה מאוד על התהליך, אך המרחב לראש מצומצם מאוד, המשענת זקופה מדי והחלונות הצרים משרים תחושת צפיפות.
המושב, אגב, מיועד לשניים בלבד.
צילום: תומר פדר
מהמיטו הציפייה גבוהה יותר. עניין של אורך ובסיס גלגלים. מלפנים אמנם אין בעיה במרחב, אך המושבים עצמם אינם נוחים ותנוחת הישיבה מתסכלת - נמוך וזקוף מדי, כשמשענת הראש צמודה לפדחת. גם תא הכפפות קטן ופתחי האחסון מועטים. לפחות מאחור היא רחבה, מכילה 3 מקומות והמושב בה נוח מבאודי. רק הראש קרוב מדי לצידי הגג.
צילום: תומר פדר
נשארה הסיטרואן. מלפנים נוח ורך, אפשרויות כיוון ההגה והמושבים רבות (כמו בכל המתמודדות כאן) והמרחב הפנימי הוא הגדול ביותר. היינו רק שמחים לבסיס מושב ארוך יותר, לתמיכה צידית עדיפה בנהיגה דינאמית, וגם לעוד תאי אחסון שימושיים מעבר לתא הכפפות הענק. מאחור ישבו שלושה (אם כי בצפיפות), מרווח הרגליים והראש מספק, ויש ידית אחיזה גדולה בצידי החלון במקום בגג - טאץ' נחמד. את הניצחון סוגר תא המטען העמוק, הרחב והנוח להטענה. מעניין שדף הנתונים מדבר על יתרון קליל בלבד ל–DS3 בסעיף זה, בעוד המציאות קובעת שבאלפא הוא אמנם עמוק, אך ספו גבוה מדי, ובאודי הוא פשוט פצפון - צר וקצר.
צילום: תומר פדר
רעש ונוחות נסיעה
מכונית פרימיום, קטנה ככל שתהיה, צריכה לספק איכות חיים גם בנסיעה. בתחום הזה סופגת כאן מתמודדת אחת מפלה מהירה: האלפא קופצנית בכל תוואי ומהירות, סובלת מהכי הרבה רעשי רוח ומציקה במיוחד בשיבושים קטנים וחדים. A1 שקטה יותר (למרות שהיא בעלת התא המקרקש ביותר) ומפתיעה לטובה בסעיף הנוחות למרות צמיגי הענק שעל רכב המבחן. נכון, עדיין יש רעשי כביש ומתלים, אבל הרייד העירוני בסדר גמור, כמו גם הטיפול במהמורות גדולות מחוץ לעיר.
וכן, גם כאן יש מנצחת ברורה - סיטרואן חוזרת לקומפורט–זון שלה, תרתי משמע, והיא הנוחה בחבורה. את השיבושים הקטנים לא מרגישים כמעט, ובגדולים היא איננה חובטת, רק מתנדנדת מדי. ריסון המתלים פחות טוב כאן (ונראה את זה שוב בסעיף הדינאמי) אך בנסיעה רגועה, בין אם עירונית או בינעירונית, היא מאוד נינוחה. רק שני דברים מעיבים מעט: רעש רוח מוגזם ממראות הצד, כבר באזור ה–100 קמ"ש, ומעט ויברוצים, חבטות ושריקות מתיבת ההילוכים, בחלק מהזמן.
צילום: תומר פדר
מנוע וגיר
אלפא ואודי מלמדות את הסיטרואן האטמוספרית שיעור קצר בהלכות טורבו ומשאירות לה ענן אדי פליטה בכל מצב. 120 הסוסים ב–DS3 הם מספר נאה, אך זמינות כוח טובה פחות בצירוף לתיבה מרובעת הילוכים אומרים שצריך לעבוד קשה בכדי לשמור על קשר עין עם האחרות. וכאן מתגלה הדהוד מעצבן מעל 4000 סל"ד, שגורם לנהג הנמרץ לייחל לאטמי אוזניים ובעיקר מעודד אותו להוריד שוב את הקצב. בשיוט רגיל פחות מפריעים יחסי ההעברה הארוכים וגם המומנט סביר. בסך–הכל, עבור מרחב המחייה הטבעי שלה היא לא רעה, אולי למעט תחושת בלימה מציקה עם הורדת הרגל מהגז. ועדיין,
המיני שהצטרפה למבחן, לה אותו מנוע ותיבת שישה הילוכים (ראו בנפרד) מוכיחה שניתן לעשות זאת טוב יותר.
צילום: תומר פדר
המיטו נהנית מהמנוע החזק כאן, אך התיבה כפולת המצמדים ומשושת ההילוכים שלה מעט קופצנית בפעולתה, בעיקר בעיר. ידיות העברה מאחורי ההגה (אופציה בלבד) מוסיפות לתחושה הספורטיבית, ומצב D בבורר ה–DNA הוא האופטימלי לנהיגה, אך נשאר יותר מדי בהילוכים נמוכים. עוד דבר מציק - מערכת העצור–סע שכמעט ומכבה את המנוע בעת גלישה, אפילו כשאינך רוצה באמת לעצור. ואז מגיעה האודי ומראה לה איך עושים את זה. על–אף נחיתות ההספק הקלה, היא מנצלת היטב את תיבת 7 ההילוכים, וששה (במיוחד במצב ספורט) להוריד שניים ואף שלושה הילוכים כדי לקבל את הדחף הרצוי. קצת חבל שאין אפשרות לקבל פיקוד מלא על התיבה, למרות שהשילוב מנוע–תיבה מוצלח כל כך שכמעט ולא מרגישים צורך בתפעול הידני. לסיכום - אין ספק שמדובר בשילוב המנוע–גיר הטוב ביותר כאן.
צילום: תומר פדר
היגוי והתנהגות
אלו אינן ספורטיביות, אך מעמד הפרמיום מגיע עם דרישות מסויימות גם בתחום הזה. ה–DS3 נופלת ראשונה - בערך חמש דקות לתוך סדום–ערד. האחיזה סבירה, ההיגוי מדויק וגם זוויות הגלגול קטנות במפתיע ביחס לרכות, אבל כל השאר מעודד להאט את הקצב וליהנות מהנוף: ההגה חסר תקשורת, פלסטי מדי במהירות נמוכה ומקבל משקל רק במהירות גבוהה; המתלים מנדנדים באופן מערער בטחון; יש עודף מוגזם של תת–היגוי, חוסר ביכולת בלימה והתערבות מהירה מדי מצד בקרת האחיזה. וכל זה מבלי לשקלל אפילו את המנוע והגיר. גרסת הטורבו אמורה להיות דינאמית בהרבה, אבל היא ידנית ולא מתאימה למבחן...אז מה?
צילום: תומר פדר
המיטו, לעומתה, עושה יותר דברים יותר טוב. להגה משקל נכון והאחיזה מעט גבוהה יותר, המנוע חזק משמעותית וההתנהגות תזזיתית. אבל גם לה יש חוסרים: לחימת שיבושים וחוסר תקשורת ודיוק מצד ההגה, עודף תת היגוי ונטייה לסחיפת ארבעת הגלגלים במגבלות. הבלמים אמנם חזקים אך הדוושה רכה מדי וחסרת רגש, והבעיה העיקרית של האלפא היא בפיזור הכללי במתלים ובהיגוי בעת נהיגה ספורטיבית. משהו שם פשוט לא מתחבר.
צילום: תומר פדר
וכאן נכנסת האודי והופכת להפתעת המבחן. המתלים שלה עובדים היטב והיא חדה ונענית מהאלפא. האחיזה גבוהה תודות לצמיגים המגודלים, אך הזנב משתתף באופן פעיל והבלמים חזקים, על–אף שגם כאן הדוושה עמומה. יש גם תואנות - להגה שטח מת מוגזם במרכזו, והוא קל מדי כמעט תמיד. מעבר לשטח המת הוא חד מאוד ומדויק, אך גם מתקשה בבת אחת תחת עומס כבד בהעברות משקל. בכל זאת היא הרבה יותר דינאמית מחברותיה לפלטפורמה (פולו ושות') והייתה המהנה מבין השלוש, גם אם האלפא עמדה בקלות בקצב.
צילום: תומר פדר
חזרה לרגש
את ההפרדה בין מותג לרכב לא כל אחד מעוניין - או יכול - לעשות, ולאנשים שונים יהיו מנצחות שונות. לכן לא יפתיע אותנו כלל אם מרבית הקוראים לא יתחברו אל המכונית שעושה טוב יותר את מרבית הדברים החשובים, וזו ה–DS3. היא מציעה את היכולת הפרקטית העדיפה והעיצוב הכי מעורר, במחיר הזול כאן - בהפרש משמעותי. אבל ללא קשר לעובדה שבמלחמת המותגים יש לה עוד דרך ארוכה אל לב הציבור כנגד מתחרות כאלפא ואודי, היא לא יכולה לנצח במבחן של קטנות–פרימיום מכיוון שהיכולת הדינאמית שלה לוקה בחסר.
ובכל זאת, על המיטו היא גוברת בקלות, פשוט מכיוון שהאלפא לא מצליחה להתעלות בשום תחום, ונופלת בכמה נושאים מהותיים. ועל כן, בשקלול היכולת הדינאמית נותרת ה–A1 כמנצחת. שילוב המנוע–גיר, התנהגות הכביש, נוחות הנסיעה ותחושת האיכות - בכולן היא מרשימה באופן שדוחק אל קרן הזווית את מגרעותיה, כולל את המחיר. ולא, אנחנו לא מדברים על 145 אלף השקלים של גרסת הבסיס - כדי שהאודי הקטנה תהיה ראויה צריך לאבזר אותה בנדיבות, ובשביל זה צריך באמת לפתוח את הכיס (ראו בוקסה).
צילום: תומר פדר
____________________________________________________________________
תוספות בקטנה
ערך מוסף חשוב בקטנה-פרימיום מגולם ברשימת האבזור, בין אם הסטנדרטית או האופציונאלית.
ואף-על-פי-כן, ל-DS3 רשימה לא ארוכה. גרסת הבסיס (So Chic) כוללת 6 כריות אוויר, תא כפפות מקורר, מערכת נשלטת מההגה, בקרת שיוט וחישוקים קלים. שדרוג לחישוקי 17 אינץ' וללוח המחוונים יעלה עוד כ-4,000 שקלים. גימור גרסת הטורבו (Sport Chic) מוסיף בקרת אקלים, חישוקי 17 אינץ', תוספות עיצוב ומושבים ספורטיביים יותר.
למיטו Progression הבסיסית מערכת עצור-סע, סיוע לזינוק בעלייה, 9 כריות אוויר, מחשב דרך, מערכת שמע וחישוקים קלים. רמת Distinctive מוסיפה בקרת אקלים מפוצלת, שליטת מערכת השמע ומשוטי העברת הילוכים בהגה, ומגוון תוספות עיצוב פנים וחוץ. +7000 שקלים יוסיפו חישוקי 17 או 18 אינץ', ריפודי מושבים מיוחדים ועוד נגיעות עיצוב. גג שמש יעלה עוד 10,000 שקלים.
לגרסת הכניסה של A1 יש רק סיוע לזינוק בעלייה, 6 כריות אוויר ומערכת שמע, אבל רשימת התוספות היא המרשימה ביותר כאן, והמחירים "מרשימים" אף יותר... חבילת 'סטייל' (22,000 שקלים) מוסיפה פנסי קסנון ו-LED, חבילת Easy Entry למושבים, מערכת שמע משודרגת עם מסך מערכת מולטימדיה MMI ושליטה מההגה, גג שמש ומחשב דרך. בתוספת 4800 שקלים ניתן לצבוע את קשתות הגג בצבע קונטרסטי; עוד כמה אלפים יקנו לכם חישוקי 16 או 17 אינץ'; בקרת אקלים תעלה 3900 שקלים; בקרת שיוט – 3400; דיבורית מקורית – 3900; חיישני אור וגשם - 1600; מחליף דיסקים - 5600; מראות צד מחוממות ומתקפלות – 3200; צביעה שונה לפתחי המיזוג – 2700; מתלי ספורט S-ליין – 7700; הגה בעל ידיות להעברת הילוכים – 3100; חימום מושבים קדמיים – 3800; חיישני חנייה מקוריים - 4500; פנסי ערפל - 2100 שקלים והרשימה עוד ארוכה.
____________________________________________________________________
מקסי/מיני קופר
מיני הייתה מהראשונות להציע שילוב מתוחכם של עיצוב ודינאמיות במכונית קטנה – ויצרה נישה חדשה, אליה הצטרפו רבות – כולל הנוכחות כאן.
למרות הוותק, העיצוב החיצוני של
מיני קופר עדיין נראה נפלא, ובפנים זה כבר נוק-אאוט – תא הנוסעים נהדר לעיניים, אוורירי ונעים ובעל ראות מעולה החוצה (אות ומופת לעיצוב שתורם לשימושיות, במקום להגביל אותה). איכות החומרים אמנם סבירה בלבד והארגונומיקה מוזרה לעיתים, אך מסביב יש נגיעות פרקטיות חכמות, כגון תא נסתר מעל תא הכפפות וסוכך שמש במקום ידית האחיזה בצד הנהג. יש גם מערכת שמע איכותית, שליטה מההגה, התנעה בלחיצת כפתור, גג שמש ותאורת פנים בצבעים מתחלפים לפי דרישה. נכון, היא קטנה ולכן תא המטען פצפון ומרווח הרגליים מאחור מצומצם, אך מרווח הראש שם מכובד והראות החוצה נהדרת, שוב תודות לעיצוב.
צילום: תומר פדר
בנוסף לצריכת הדלק הלא-רעה (10.4 ק"מ לליטר לאורך המבחן) רעשי הרוח והכביש מועטים. תנוחת הישיבה נמוכה וקרבית, ועל אף שהיא חסרה תמיכת מושבים, תחושת השליטה והחיבור היא ברמה מעל המתחרות. יחידת ההנעה דווקא איננה מרשימה במיוחד: 122 כ"ס ותיבה אוטומטית בת 6 היל', שבהתנהלות עירונית מגיבה לאט ללחיצה וגוררת געגועים לידני הישן והטוב. אבל העבירו למצב ספורט בגיר ולחצו על הגז עם כל הלב, והמיני הופכת זריזה משמעותית לעומת אחותה למנוע – ה-DS3 – ועם צליל נעים פי-כמה.
אבל ההארה מגיעה עם סיבוב ההגה. הצמיגים כמעט מגוחכים בסטנדרטים של היום – 175/65-15 – ומוכיחים שוב כי זה לא חשוב כשאיזון השלדה וכיול המתלים נכונים (רק למה החישוקים כה מכוערים?). עם אחיזה מעולה ואפס זווית גלגול, המיני שומרת באדיקות על הקו בנהיגה "נכונה", וסוטה ממנו בדיוק במידה כשמבקשים ממנה. נכון, תת-היגוי מורגש בעומס כבד, אך היגוי-היתר מגיע לפי דרישה ועבודת המתלים המרוסנת, כמו גם התגובה להעברות משקל, מזכירים קארטינג לכביש. גם ההגה הוא הטוב בחבורה – מדויק, מהיר וחד. כך מוכיחה המיני שגם בלי צמיגי-ענק אפשר ליצור קצב מצוין ולשמור על הנהג מחייך. בכביש סדום-ערד המאתגר היא שמרה בקלות על המיטו המוגדשת – האלפא ברחה בישורות והקופר תפסה בסיבובים.
צילום: יצרן
במובנים רבים המיני מבטאת טוב מהאחרות את הקטגוריה אותה היא כמעט המציאה מחדש לפני יותר מעשור. אפשר להגדיר זאת כ-feel good factor, וזו גם הסיבה שהמיני ככל הנראה הייתה מנצחת כאן אילו רק איפשר לה מחירה להתחרות בהן ראש-בראש. אבל עם 209 אלף שקלים לפני תוספות, גם אם תקבלו הנחה גדולה, משתלם זה בטוח לא יהיה.
