מעניין מאוד לעקוב אחרי הדרך אותה עברו המכוניות מ"מקומיות" ל"בין־לאומיות". כאשר הקמנו את אוטו, לפני למעלה משלושים ושש שנה, כמעט ויכולת לדעת בכל ארץ בעולם, איפה אתה נמצא לפי המכוניות שנעו בכבישים. בצרפת ראית בעיקר פיג'ו, רנו וסיטרואן. באיטליה ראית פיאט מלוא העין, אך גם אלפא רומיאו, לנצ'יה וכמובן (במספרים זעירים) את פרארי ולמבורגיני האקזוטיות. בגרמניה שלטה פולקסווגן, ולידה ניתן היה לראות דגמים שונים של אופל, וכמובן נראו לא מעט דגמי היוקרה של מרצדס, ב.מ.וו ואודי.
אם התנועה נסעה בצד הלא נכון של הכביש וראית הרבה מיני מיינור, רובר, ווקסהול, לצד יגואר, רולס רויס ובנטלי — ידעת שאתה באנגליה. בספרד פגשת דגמים ישנים של פיאט, שהפ' הראשונה בשמן הוחלפה בס' והאיי שאחריה הוחלפה באי, שהיו לסיאט (צ"ל סֶאָט). בסקנדינביה שלטו השוודיות — וולוו וסאאב.
וזו לא הייתה תופעה ייחודית לאירופה. השוק האמריקאי הענק נשלט על ידי GMC — באמצעות שברולט, ביואיק, פונטיאק, אולדסמוביל ובראשן קדילאק — ופורד עם לינקולן, מרקיורי קונטיננטל ולידן קרייזלר שהיו לה דודג', פליימות' וגם ואליאנט, ולעיתים הייתה גם קבוצה רביעית כמו אמריקן מוטורס למשל.
צילום: וויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
ביפן נצפו בעיקר טויוטה וניסאן ועוד מכוניות קטנטנות שלא יצאו מהאיים היפנים, ובגוש המזרחי רק מכוניות משלהם, רוסיות, צ'כיות, פולניות ומזרח גרמניות. מה שהיה משותף לכולם הייתה איכות נמוכה להפליא, למעט סקודה ששמרה על ניצוצות שנותרו בה לאחר סגירת מסך הברזל.
בישראל, היקף האוכלוסייה לא הצדיק תעשייה מקומית ולכן לכאן הביאו מכוניות בעיקר לפי שקל (או לירה) למטר פח. במילים אחרות, הישראליות רצו גדול ובזול. המס, שמאז ומתמיד כאן היה גבוה מאוד, הכתיב יותר "זול מגדול". בתחילה כיכבו כאן פיאט, פיג'ו, פולקסווגן, NSU, סימקה ומכוניות אירופאיות קטנות וזולות מבלי שאחת מהן תבלוט בצורה יותר מהכלל.
מעניין מאוד לזכור מה קרה כאן עם מכוניות היוקרה. אלו "זכו" במס מיוחד שהוטל על מכוניות לפי נפח המנוע. כן, לא טעיתי, נפח המנוע. עובדה זו גרמה למכוניות האמריקאיות, שממש לא התאימו לכבישי ישראלי הצרים והמשובשים, להיות המכוניות של העשירים. על שרי הממשלה ופקידיה באותה תקופה נאסר, והרבה אנשי ממון סרבו, לנסוע במכוניות גרמניות, וכך, שרי ישראל נסעו בוולוו כבדות משקל, שהמנועים שהותקנו בהן היו קטנים למידותיהן ולכן בקושי הזיזו תחת. וכך, למרות שיותר חיפושיות ודגמי פיג'ו 404 נצפו מאחרות על הכבישים. אף יצרן, מאף ארץ, לא שלט בשוק בצורה משמעותית.
צילום: וויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
זה קרה רק בשנות השמונים המוקדמות, כאשר בארץ נחתה סובארו היפנית. את השוק היפני לא הכרנו בכלל. רוב חברות המכוניות היפניות שמכרו היטב בארצות מוסלמיות, נמנעו מלייצא מכוניות לישראל מפחד החרם הערבי עליה. אני, שחייתי בתחילת שנות השבעים בקנדה, חזיתי שם בפלישה של טויוטה וניסאן לטריטוריה הכל אמריקנית, אבל — למרות שנחשבו למכוניות חסכוניות, זולות ואמינות — הן לא באמת הותירו רושם אמיתי, לא עלי ולא על השוק האמריקאי שפונק בכבישים רחבים ואז גם בבנזין במחירים מגוחכים.
כאן זה היה שונה לגמרי. באין תעשייה מקומית מוגנת ומפונקת על ידי הממשל, ובאין דומיננטיות לדגם או לארץ מוצא של מכונית, הייתה ישראל יעד כיבוש אידיאלי למכונית הזולה שהגיעה מיפן.
סובארו, שיובאה על ידי יפנאוטו (מקודם יבואני קטנועים בשם ראביט שכשלו) השתלטה חיש מהר על השוק המקומי. מי שצחק עליה בהתחלה (זוכרים את הבדיחה? למה מגיעה סובארו עם שני חורים בגג? כדי שהחמור שרכש אותה יוכל לזקוף את אוזניו) לא צחק אחרון. סובארו שלטה בשוק יותר מעשור. אנחנו באוטו, הקדשנו לה את אחד מגיליונותינו הראשונים, כששישה חברי מערכת — רוני אהרונוביץ, פרדי פרייאוף, טל שביט, אברהם פורת, איזי רוזוב ואנוכי — נהגנו אחד אחד, על סובארו 1300 DL, שבעה ימים, 1111 קילומטר כל יום במשך שבעה ימים; מהמערכת בדרום ת"א, דרך עפולה, פורייה ועמק הירדן ועד לאילת — ולמחרת בחזרה למערכת שם חיכה הנהג המחליף. סך הכול 7777 קילומטר בשבוע.
צילום: צילום: וויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
את רשמינו כתבנו בכתבת ענק שניתן לסכמה בארבע מילים: אפס תקלות, מזגן טוב. ב־1988 הגיעה מיצובישי המאובזרת "ויש בה הכול" ולקחה ממנה באגרסיביות את הובלת השוק. ב־1991 החרם הערבי נשבר; אחת אחת הגיעו לארץ כל המותגים היפנים, עד האחרונה והגדולה מכולן טויוטה. במפתיע, דווקא טויוטה לא הובילה אף פעם את המכירות בשוק הישראלי, לדעתי, היא לא באמת רצתה בכך. את ההובלה לקחה ממיצובישי דווקא חברה קטנה ודי אלמונית בעולם — מאזדה.
צילום: וויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
באוטו, חילקנו אז את תכונות הרכב לפי ארצות — הצרפתיות, נוחות ומפנקות; היפניות, אמינות ומשעממות; האמריקאיות, יקרות, זוללות דלק, מפגרות בטכנולוגיה; האיטלקיות, מרגשות (בעיקר אלו שלא נקראות פיאט); הגרמניות, מובילות באיכות וטכנולוגיה, אך נוקשות למדי.
כשהגיעה יונדאי, הקוריאנית הראשונה לארץ, אף אחד לא באמת נתן לה סיכוי. למרות הכותרת "מי קורע" שנתנו לאחד המבחנים השוואתיים שלנו, לא חשבנו שסוף עידן יפן כשליטה הבלעדית בשוק הרכב יבוא דווקא קוריאה. אבל כולנו יודעים מה קרה.
צילום: סקייוול
ועם הפלישות מהמזרח — איבדו המכוניות את הזהויות הלאומיות שלהן. יש היום מעט מכוניות צרפתיות שבאמת נוחות (נכון, סיטרואן), האמריקאיות לא מתנודדות (מי שלא מאמין שיזמין את עצמו לסיבוב ב־ATS-V שלי) והאיטלקיות לא קורצות לחולי ההגה. העולם ממש השתנה לנו מול העיניים — ואנחנו זכינו לסקר את כל זה, כולל את המהפכה החשמלית שקוראת ממש עכשיו.
מה הלאה? למרות שהנבואה ניתנה לשוטים — מבול המותגים שמגיע לישראל מסין, כולם חשמליים, כולם מוכנים לעתיד, מביא לכך שיש מצב, ואפילו סביר מאוד, שתוך עשור או שניים, הארץ שתייצא יותר מכוניות מכל יצרן אחר לישראל תהיה סין.
מי שצחק על סובארו, ועל יונדאי, בטח צוחק מההערכה שלי גם עכשיו — רק ימים יגידו מי צדק.
צילום: מרקוס שונהולץ
