"הויסה! הויסה! בררר..." הוריתי לחלל הריק של הטוארג השחור. מוקף ריפודי עור, דיפוני עץ אמיתי ופאנלים מאלומיניום מוברש, הבנתי שאני פשוט נוסע מהר מדי. וזה מאוד מוזר, אתם יודעים, שהרי חליפת השטח המחויטת הזו שוקלת יותר משתיים וחצי טונות, שמזיזים עצמם כמו GTI קלילה. וזה בעצם כל העניין וגם סוד הקסם. המון, המון ועוד הרבה כוח. כמה בדיוק? 76.5 קג"מ, שזו כמות המומנט שיפיקו כמעט שבעה מנועים של
סוזוקי ג'ימני (6.8 ליתר דיוק), או שני מנועי דיזל של
טויוטה לנד קרוזר. למעשה, המנוע האימתני הזה הוא המנוע החזק ביותר - מומנט והספק - מכל היצע המנועים של
פולקסווגן טוארג, זולת גרסת W12 (שמפיק 450 סוסים אך 15 קג"מ פחות), וזה דיזל. ריספקט.
צילום: רוני נאק
הגרסה האולטימטיבית של טוארג מציעה את "הכל". לצד מנוע V10 TDI בנפח 5.0 ל' שמפיק 313 כ"ס ו-76.5 קג"מ, תקבלו תיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסי העברה, הנעה כפולה-קבועה עם LOW (1:2.7), נעילות דיפרנציאל מרכזית ואחורית וחישוקי גלגל בקוטר "18. בנוסף, מתהדר תא הנוסעים בריפודי עור, חישמול מלא למושבים, מערכת שמע מושקעת, דיפוני עץ ואלומיניום, כיתוב V10 מרשים על ידית ההילוכים, פנסי בי-קסנון וכל זה עשוי באיכות המדהימה שלמדנו להכיר מפולקסווגן.
הפלטפורמה עצמה, השלדה, היא אותה שלדה בדיוק המשרתת את כל גרסאות הטוארג (וגם פורשה קאיין - בכיול מתלים שונה) והיא עשויה מרכב אחוד, מתלים נפרדים ותלויה על כריות אוויר שמסוגלות להניף את הגחון עד 30 ס"מ מעל לקרקע. הפרש המשקל בין הגרסה הקלילה ביותר (בנזין V6 בנפח 3.2 ליטר) ל-V10 TDI עומד על 275 ק"ג (על-פי נתוני יצרן). הגרסה הכבדה מעמידה את המחוג על 2450 ק"ג יבשים.
צילום: רוני נאק
את המכונית עצמה כבר הכרנו בכמה הזדמנויות (ראו אוטושטח מס' 9, 14 ו-21), לכן אתמקד במערכת ההנעה. מדובר במנוע V10 דיזל בעל מהלך בוכנה וקדח זהה למנוע R5. למעשה ה-V10 הוא שני ראשי מנוע ובלוק צילינדרים של R5 המחוברים בבסיסם לאותו גל ארכובה.
התוצאה, כאמור, לא פחות ממדהימה. כ-76.5 קג"מ מתייצבים כבר ב-2000 סל"ד והמשמעות היא שיש לכם 50 קג"מ שימושיים (שזה עדיין 10 קג"מ יותר משל ה-V8 בנזין) הרבה מתחת לזה. התפוקה המרשימה מושגת על ידי שני שסתומים לצילינדר, הזרקה ישירה, שני מגדשי טורבו ושני מצנני ביניים. לא ממש שיא הטכנולוגיה אבל עם הרבה נפח, כמעט 5.0 ל', כנראה שלא חייבים טכנולוגיה. ולמה זה טוב, אתם שואלים? לגרור, למשל (רלוונטי לשוק האמריקאי) או לשייט במהירות גבוהה ובסל"ד נמוך וחסכוני בדלק (רלוונטי לשוק האירופאי ובעיקר לשוק הגרמני,השני בגודלו אחרי ארה"ב).
המנוע הגדול מתעורר לחיים ומתייצב מייד לנהמה שקטה. עם זווית של 90 מעלות בין שני ראשי המנוע ומשקולות איזון, המנוע נטול וויברציות כמעט לחלוטין. כבר עם תחילת הנסיעה מתברר שמדובר כאן במשהו אחר לגמרי. האופן בו המכונית צוברת מהירות לקוחה מלקסיקון אחר, עד כי נדמה שהיא מתגברת על חוקי הפיזיקה בעצמם. וכדאי שיהיה לכם הרבה מקום פנוי לפני שתמעכו את הדוושה עד לרצפה, כי התאוצה שתגיע תפתיע מאוד במיידיות ובעוצמה שלה. הכלי רחוק מלהיות פרוע וחסר רסן, להפך. קל לווסת את כל העוצמה הזו (וגם טוב לדעת שתמיד יש כוח ברזרבה) וקל עוד יותר לשחררה ברגע שצריך לעקוף בזריזות. תיבת ההילוכים של אייסין היפנית מסתדרת מצוין עם המנוע. העברות ההילוכים לרוב חלקות ונעימות והיא לא תהסס להוריד אפילו שלושה הילוכים בקיק דאון. המצב הידני הוא, כרגיל, ידני בעירבון מוגבל. היא תעלה הילוך בקו אדום, תוריד לראשון בעצירה ותגיב גם לקיק-דאון. השימוש בשני מגדשי טורבו קטנים (במקום אחד גדול) מצמצם את השהיית הטורבו ומאפשר תגובת דוושה טובה מאוד. תאוצות הביניים והיציאה מהמקום יביכו מכוניות ספורטיביות רבות (7.8 ש' ל-100 קמ"ש).
צילום: רוני נאק
אולם לתוספת המשקל יש גם צד אפל. ראשית הבלימה, ובעיקר יכולת הוויסות של הבלימה נפגמת. פשוט אין מספיק נשיכה ראשונית וזה די מפחיד. שנית, הטוארג מעדיף להמשיך ישר, גם כשתבקש ממנו להסתובב. זה קשור ליכולת של מאסה לשנות כיוון תנועה, יחד עם משתנים כמו שלדה וגיאומטרית מתלים, שמעדיפים יציבות כיוונית על פני כושר סיבוב "על הגרוש". כך נוצר דיסוננס מתסכל בין היכולת הפנומנאלית של המנוע להזיז את הכלי בצורה נמרצת לבין הקושי לבלום ולפנות. נסו לכפות זאת עליו ותקבלו צמיגים קדמיים שיימרחו (למרות חישוק "18 וחתך 55) וחרטום שיצא לתת-היגוי לא ראוי.
עם זאת, איכות החיים בכלי מעולה. בידוד תא הנוסעים טוב, הוספת המשקל מוסיפה, כך נדמה, גם רכות נוספת לחרטום, ועכשיו הוא גם מעט חסר ריסון. מהמורות חדות יעברו דרך מתלי האוויר, תותבי הבידוד ודרך מושבי העור - לישבן הנהג. גם כביש גלי ישפיע על הכלי הגדול, אשר מגיב בתנועות מרכב לאי-אחידות בדרך. למושבים טווח הזחה נרחב מאוד וכן כרית מתנפחת שניתנת למיקום מדויק בתוך המשענת. ובכל זאת, המושבים לא נוחים. אולי זה הריפוד הקשה מדי, אולי זה המחסור בתמיכה שגורם לך להפעיל שרירי טורסו כדי להישאר על המושב, בסופו של יום התעייפתי למדי והגב התלונן. גם צריכת הדלק הייתה די בריאה עם כ-6 ק"מ לליטר מחוץ לעיר ועד 4.5 ק"מ לליטר בתוכה. ככה זה. כדי להפיק כאלו נתוני תפוקה צריך לשרוף משהו, לא?
צילום: רוני נאק
פרק השטח הוגבל לשביל כבוש והצלבה אחת, בעיקר משום שרכב המבחן בלתי ממוגן בעליל (ראו בוקסה). בשביל, בידוד המהמורות החדות והאבנים השתולות אינו מושלם ורעידות יעברו לתא הנוסעים ויקשקשו בפאנלים של החלק האחורי. זולת זאת, בידוד התא טוב למדי וממש מצוין במהירות איטית. היכן שהמתלים אינם מספיקים, שתי נעילות דיפרנציאל (מכאניות מקוריות) ימשיכו ויניעו את הפולקס המגודל. כך ניתן לעבור מכשולים (שאחרים לא הצליחו) בקלות יחסית. ואם זה לא מספיק (ולרוב זה כן) יש גם בקרת משיכה שעובדת באמצעות הפעלת בלמים. הגבהת המרכב מוסיפה לחץ אוויר לכריות האוויר ונראה שזה תומך טוב יותר במרכב. בכל מקרה, לא הייתי מהסס לרדת עם הכלי לשטח (רצוי עם צמיגים יותר עמידים), בתנאי שהצבע המושלם לא יישרט...
צילום: רוני נאק
פולקסווגן טוארג V10 הוא אחד הכלים המרשימים ביותר בהם נהגתי לאחרונה. הוא ידבר לליבו של כל חולה הגה, ומי שאוהב ללחוץ ימצא ב-V10 שותף מעולה לעניין. אולם למשקל הרב יש... משקל רב. הקושי לבלום ולפנות פוגם בשלמות החבילה כמו גם מחסור בריסון של מהמורות גדולות. ולמרות זאת, בתנאים רגילים ה-V10 נותר איכותי ומפנק, מהיר בצורה שלא תיאמן, מסוגל לגרור בית (או גרור עם שני סוסים) מבלי להחסיר פעימה וגם ייקח אתכם לשטח בסטייל. ואם בכל זאת תרצו לכסות מרחק במהירות, הוא ישייט על 180 קמ"ש ב-3000 סל"ד (אבל אני בחיים לא אסע כל-כך מהר, כמובן), כמו שהוא רגיל לעשות מדי יום ברחבי העולם הנאור.
____________________________________________________________________
מיגונים לטוארג
צ'מפיון, יבואנית פולקסווגן, אינה מונעת התקנת מיגונים שאינם מקוריים (מיגון רך מגיע כסטנדרט מהמפעל) אך הודיעה שהדבר יבטל את אחריות היצרן. היוזמה מגיעה דווקא מהמפעל, אשר הודיע כי יסיר את האחריות מכלי רכב שהותקנו בו מיגונים בשל הסיבה שמיגונים אלו משנים את מאפייני הקריסה שלה במקרה תאונה. בנוסף, משתנים זרימת האוויר מתחת למכונית (קירור) וכן רמת פיתול השלדה (התנהגות כביש). התקנת לוח אלומיניום בעובי 6 או 8 מ"מ המחבר בין קורות השלדה מוסיף מרכיב שלא נמדד או נבחן מעולם על ידי היצרן ולכן האחריות תבוטל. עם זאת, מציעות סדנאות השטח השונות מיגונים לטוארג. הערכה הבסיסית כוללת מגן למנוע ולתיבת ההילוכים ועולה כ-4000 שקלים. ההתקנה באחריות הלקוח.
