המבחן פורסם במקור בגיליון אוטושטח 19, ספטמבר 2004
"300 מטרים" אמר המעצב "הדרישה הייתה שניתן יהיה לזהות את המכונית ממרחק של 300 מטרים, מייד במבט ראשון". במשפט הקצר הזה, טמונה לטעמי, המהות של הדיסקו החדש. המשך המסורת והסקס-אפיל של לנד רובר, הפעם בתוך אריזה חדשה, מודרנית ועתירת טכנולוגיה. המילים "דנ"א" ו-"גנים" חזרו ונהגו פעם אחר פעם, ובהמון הקשרים שונים. אותו דנ"א המשפיע על העיצוב, קובע את רף הכניסה לגבי יכולת השטח. אותם גנים הביאו לתכנון תא נוסעים מוצק ומודרני אך השאירו את החלון האלפיני במקומו ואת דירוג המושבים ויש עוד דוגמאות של שילוב המסורת בעכשווי. ההשקה אגב, התקיימה בשטח הביתי של לנד רובר, בצפון סקוטלנד, אשר סיפקה את התפאורה הראויה לאירוע עם כבישים מאתגרים ושטח ספוג מים ומגוון.
המון טכנולוגיה יש בדיסקו 3. כל-כך הרבה שהיצרן ערך השקה, או סמינר, לעיתונות רק לכבוד הצגתה (ראו פירוט נרחב באוטושטח 18). העיקר נמצא בהרבה אלקטרוניקה ומחשבים והיתר טמון במכאניקה. לאור הפירוט של הכתבה בגיליון הקודם אזכיר רק את מערכת ה"טריין ריספונס" (Terrain Response) אשר משנה את מאפייני מערכות הניהול השונות ברכב (מתלים, מנוע, תיבת הילוכים, דיפרנציאלים) בהתאם לחמישה מצבים קבועים מראש.
צילום: רוני נאק, יצרן
מהצד המכני אציין את המתלים הנפרדים (זרועות A כפולות, לא מקפרסון) המחוברים ל
שלדת סולם ועליה מרכב חדש. החידוש, על פי לנד רובר, הוא בעובדה ששלדת הסולם "רזה" יחסית (צרה ולא-מאוד קשיחה) בעוד שלמרכב עמידות גבוהה בפני מאמץ פיתול. השילוב הזה אמור להעניק את היתרונות של מרכב אחוד (התנהגות כביש, בידוד רעשים) לצד קשיחות מבנית בתנאים קשים (כמו בהצלבות בשטח, בהן המרכב מתפתל באופן קיצוני). המרכב החדש אינו עשוי מאלומיניום אלא מפח - למעט מכסה המנוע ודלת תא המטען המפוצלת.
בתחום המכני נמצא שלושה מנועים חדשים ללנד רובר. כולם מגיעים מבית קונצרן פורד: בנזין V8 בנפח 4.4 ל' (295 כ"ס, 42.5 קג"מ) שעבר אדפטציה מיגואר, כמו גם טורבו-דיזל V6 בנפח 2.7 ליטר (190 כ"ס, 44 קג"מ) שעבר תהליך דומה. ויש גם בנזין V6 בנפח 4.0 ליטר המשרת את פורד אקספלורר ואקסקרז'ן בארה"ב (215 כ"ס, 36 קג"מ) שלא נכח בהשקה אבל יגיע ארצה*.
יש תיבת הילוכים חדשה מתוצרת ZF עם שישה הילוכים, שבאחוריה תיבת העברה עם LOW 1:2.9. יחס ההעברה ה"קצר" שלו לבדו מראה על רצינות הכוונה של לנד רובר להכניס את המכונית הזו לשטח. בנוסף יש רשימת אבזור ארוכה מאוד הכוללת בין השאר מערכת שמע איכותית מאוד מבית הרמן-קרדון, פנסי קסנון עוקבי-פניה, שורה שלישית המתקפלת לתוך רצפת תא המטען, שלושה גגות שמש ועוד המון פריטים קטנים כגדולים.
צילום: רוני נאק, יצרן
ומה לגבי אותו מעצב? הוא הצליח מעבר למשוער. למעט הירכתיים שנראים רבועים והזכירו לרבים מכונית מסחרית קטנה (למה בלהעליב?). מכל זווית אחרת, הדיסקו 3 הוא בדיוק זה - דיסקברי שאין לטעות בו. במבט בוחן יותר תראו בו את כל המרכיבים הדרושים: גג שנראה מדורג, מכסה מנוע "צדף", קו מותנים מוגדר מאוד, שמשה ניצבת, חלון אלפיני, ועוד מרכיבים אחרים אשר יחד יוצרים אותו תבשיל לנד רובר ייחודי.
עם טענות לגבי שלמות הפנים בב.מ.וו ובמרצדס, שימשה אודי כהשראה לתא הנוסעים החדש (אודי אולרואד ספציפית). לאוו דווקא מבחינת העיצוב - זה יישאר מקורי מבית - אלא בכל הקשור למגע ולתחושה של התא. מחומרי הדיפון השונים ועד למשקל ולתנועת המיתוג השונה והמגע שלו. למשל: כל המתגים בשימוש תכוף עשויים מחומר רך ונעים למגע ותנועתם מעט כבדה ומשדרת מוצקות ואיכות. בולט בזה מתג ה"טריין ריספונס" הגדול אשר ממש משדר שהנך מתעסק עם מבנה חסון.
סביבת הנהג גם היא מכוונת ליצר אותו אפקט, באמצעות קונסולה מרכזית מובלטת וגדולה (שגם משתלטת על מקום לרגליים). הישיבה מאחרי ההגה עמוקה יותר מבדיסקו היוצא אבל עדיין שומרת על אותה עמדה שלטת וגבוהה. ממש לא במקרה, תנוחת ישיבה זו היא חלק מאותו דנ"א לנד רוברי.
המושבים מרווחים ותומכים היטב בגוף. עם בסיס גלגלים ארוך ב-30 ס"מ יש המון מקום בשורה השניה. השורה שהייתה דחוסה למדי היא עתה מרווחת ביותר בכל מימד ותאכלס גם שלושה בוגרים בקלות. השורה השלישית נפתחת כצדף לשני מושבים לבוגרים. עטויים באותו ריפודי עור כמו יתר הריהוט בתא, הם יאכלסו נוסע בוגר בנוחות עד לגובה 180 ס"מ.
צילום: רוני נאק, יצרן
על הכביש הדיסקו רך מאוד ונעים. אפילו מעט רך מדי לטעמי ומתנודד יתר על המידה על ציר הרוחב. אבל איכות הנסיעה גבוהה מאוד עם בידוד רעשים מצוין מהמנוע, הכביש והרוח. המתלים מוחקים שיבושים קטנים כגדולים ומושבים נדיבי ריפוד בולעים את מה שנותר. תנודה ארוכה (כמו על פס האטה) מורגשת אך תשוכך במהלך וחצי של המתלה - ככתוב. עם משקל יבש של 2500 ק"ג הדיסקו לא מאוד מהיר. בכל זאת, הוא יאיץ ל-100 מתחת ל-10 שניות בעזרת V8 חזק (צריכת דלק 5 ק"מ/ל'). וגרסת הדיזל (כ-7 ק"מ לליטר) תגיע ל-100 קצת אחרי 10 שניות. נדרש שילוב של הורדת שניים עד שלושה הילוכים והרבה סל"ד כדי להאיץ מ-80 ל-120 קמ"ש והלאה. מנוע הבנזין מוחרש מאוד עד לרמה שכל תענוג ווקאלי נמנע מאתנו, בעוד שהדיזל V6 נשמע מן החוץ כנגמ"ש חביב.
פנימה, הרעש כמעט ולא חודר. לתיבת ההילוכים שישה יחסי העברה. היא מדלגת בחדווה ביניהם ומשלבת לרוב בעדינות משיית ראויה לציון. לתיבה אפשרות לתפעול ידני (אבל תעלה הילוך בקו אדום) ויש לה תכונות אדפטיביות. ההגה כמעט נטול שטח מת וקל מאוד לסיבוב (משקל נמוך) אבל למרות השימוש במנגנון מסרק חדש (ודגש רב על התחושה שלו - כך לפי מנהל הפרוייקט), חסר להגה משוב. ההגה קל מדי ומנוכר מדי מכדי להוות ממשק חי בין הנהג למכונית. דבר שמפריע לנהיגה על כבישיה המצוינים של סקוטלנד. עם זאת, כשר התמרון בחנייה טוב מאוד, קוטר הסיבוב סביר והראות החוצה (באותה ישיבה לנד רוברית אופיינית) מצוינת לכל הכיוונים.
גם לבלמים מעט כבד המשקל. עוצמת הבלימה טובה אך לא מצוינת ונדרשת לחיצה חזקה למדי כדי לגרום לאף לצלול עמוק לתוך האספלט ולהפיק בלימה חזקה. מגבר בלם נוסף לחירום (BA) נראה חיוני לחיים עם מכונית מהירה וכבדה.
צילום: רוני נאק, יצרן
פרק השטח היה מקיף מאוד ביחס
להשקה קצרה בת 24 שעות. קטעי השטח השונים כללו מגוון מכשולים שבכל אחד הייתה למערכת ה"טריין ריספונס" אפשרות להתבטא. לפני כן תזכורת קצרה: המערכת משלבת כמה תת-מערכות ברכב כדי להתאים את הדיסקו לחמישה מצבי נהיגה עיקריים: כביש, דשא/שלג, קוליסים, חול, זחילת סלעים. בכל אחד מהמצבים הללו משתנה ניהול המנוע ותיבת ההילוכים, משתנה גובה הגחון ע"י כריות האוויר (מערכת בלחץ גבוה המשנה את הגובה במהירות) ומשולבים או מנותקים נועלי הדיפרנציאלים המותקנים (מרכזי תקני, אחורי אופציה) וכמובן כל אמצעי בקרת האחיזה/משיכה הקיימים (ABS, ETC, DSC, HDC) ל"פיין טיונינג" של דרישות האחיזה המשתנות מדשא רטוב להצלבות. בנוסף יש שני מתגים נפרדים השולטים על גובה המרכב ועל תיבת ההעברה.
המכשול הראשון היה שביל בוצי אשר חצה ביצה סקוטית טיפוסית, קוליסים עמוקים במילוי בוץ שחור ספוג מים רבים. מתחת לשכבה הנוזלית קיימת שכבה קשה, בחלקה קרקע יבשה ובחלקה סלעים שאחדים מהם בולטים בחדות החוצה. ברז ה"טריין" עבר למצב קוליסים, המכונית מתרוממת לשיא הגובה, הילוך ראשון נבחר וממש לפני הירידה לקוליס מפנה את תשומת ליבי נציג של ה"אקפיריאנס" המקומי לתצוגה אשר מראה באיזה מצב נמצאת כל זרוע במתלה ולאן מופנים הגלגלים הקדמיים. נחמד. הוא גם ציין
שבמצב שבו "אתיישב על הגחון" תזהה המערכת שכל הזרועות פתוחות עד לשיא מהלכן ואז ינופחו כריות האוויר עוד יותר בניסיון לחזור ולהשיב אחיזה.
זה מצב חירום שלא ניתן להגיע אליו באמצעות מתג כריות האוויר ונשלט רק על-יד המחשב. עם מרווח גחון של 24 ס"מ וכריות האוויר מוקשחות בלחץ גבוה, צלח הדיסקו את הקוליסים בלי בעיה. תוספת הלחץ לכריות מוסיפה לנוקשות הנסיעה אבל מבטיחה שהגחון יוחזק גבוה באוויר ובטוח מחבטות כל-כך מוכרות במכוניות נפרדות מתלים.
אחרי כמה מיילים נפלאים בכבישים צדדים על שפת הים הצפוני (גלים עצומים נשברים על צוקי גרניט אדירים סחופי רוח... מקום מומלץ ביותר לביקור פרטי) הגענו למסלול החולי ממש על שפת הים. החול בסקוטלנד ספוג במים לא פחות מביצותיה. הדיונות מזכירות את הדיונות "שלנו" אחרי מנת גשם הגונה כשהשביל מתהדק והגרגירים נדבקים. ובכל זאת, המרשלים הרבים שפוזרו בכל פינה היו די היסטריים שמא נשקע בחול.
צילום: רוני נאק, יצרן
אבל אנחנו, בני הלבנט, לא נרתע מקצת חול לח וברעם V8 עצום התגברנו על כל המכשולים. לא לפני ש...שילבנו את מערכת ה"טריין ריספונס" למצב חול וניתקנו את בקרת המשיכה - שלא תפריע. עם כמעט 43 קג"מ ואורך נשימה טוב לא הייתה שום בעיית הספק כדי להתגבר על התנגדות החול. לצד דהירה מהירה על שפת הים ובין תיקול קוליסי חול עמוקים, מעלות מחורצים ומורדות דיונות תלולות, לא היווה המסלול אתגר משמעותי לדיסקו. אני מניח שעל החולות הציוניים של סוף הקיץ האתגר יהיה גדול יותר, אבל לזה נצטרך להמתין עד שהדיסקו יגיע אלינו. ניתן היה לחוש בבירור בתוספת ה"עצבנות" של המנוע שניהולו שונה כדי להגיב במהירות למצערת ולתיבת ההילוכים שגם היא עבדה במשנה מרץ. מעניין היה לראות את המערכת משלבת ומנתקת את נועלי הדיפרנציאל תוך כדי נסיעה ובהתאם לתנאי האחיזה המשתנים, הפניית ההגה ומצב המתלים. בפירוש מרתק.
מכשול שלישי היה גינת סלעים מהונדסת היטב. ולמרות שכל בור והפרש גובה התאימו במדויק לזוויות המרכב של הדיסקו, היה המכשול הזה תצוגה יפה לפעול המערכת במצב "זחילת סלעים". כאן, ה"טריין ריספונס" תכנס לפעולה רק כאשר נבחר יחס העבר נמוך בטרנספר. עם מומנט שופע ויחס העברה נמוך של 1:2.9 יש ל-LOW אפקטיביות רבה מאוד.
מהלך המתלים בא כאן לידי ביטוי והוא באמת מאוד הרשים עבור מכונית עם מתלים נפרדים. למהלך הזה חשיבות משנה מפני ששילוב השלדה/מרכב מאוד קשוח ולא מתפתל כדי לקחת חלק בעבודת המתלים. ושוב, למכונית עם מתלים נפרדים טווח התנועה מרשים מאוד; מול דיסקברי 2 עם ACE (מוטות מייצבים אקטיביים) המהלך קצר. ואז שוב באה האלקטרוניקה להציל את המצב: פעולת המצערת הופכת עדינה ומאפשרת מינון מצערת מדויק וזהיר, בקרת המשיכה לא צריכה לזהות החלקה כדי להיכנס לפעולה מפני שברגע שאחת הזרועות מגיעה לקצה מהלכה (בהצלבה למשל) המערכת מופעלת ומעבירה כוח לצד השני, הדיפרנציאלים נעולים כל העת, ותצוגת ההגה מזכירה לך את כיוון הגלגלים הקדמיים אחרי המון תמרונים מסובכים.
צילום: רוני נאק, יצרן
כריות האוויר מחוברות באלכסון כך שכרית לחוצה תעביר נפח אוויר לכרית שבזרוע המוצלבת ותוסיף לפתיחת המתלה. קל מאוד, פשוט מאוד, שגר ושכח. כל שנותר לנהג לעשות זה לכוון ישר וללחוץ בעדינות על הדוושה הימנית. בלי דרמה, בלי החלקות ומבלי להשיל עגלי זיעה, עבר הדיסקו במקום שרכב שטח סטנדרטי אחר היה נאלץ להתאמץ הרבה יותר.
המכשול הרביעי היה בעיקר מפתיע - מעין מעבר מים הכרחי. אבל בעוד שציפיתי שיכוונו אותנו לגדת הנהר, הצביע המרשל על מרשל אחר אי-שם במורד הזרם, כ-200 מטרים באמצע הזרם! אוקי. אז היה מצע קשה על הקרקעית והמכונית לא הייתה יותר מ-60 ס"מ בתוך המים, ובכל זאת. צליחת מעבר המים הייתה מהנה כפי שהייתה מרשימה ופוטוגנית והמכונית לא שיהקה אפילו פעם אחת לכל אורך היום.
אתגר נוסף וראוי לציון היה מעבר גבעה קצר בשיפוע-צד. הדיסקו 3, בזכות התכנון החדש, נהנה ממרכז כובד נמוך הרבה יותר מבדיסקו היוצא. הוא עבר את השפ"צ בלי יותר מדי דרמה. תהיתי לעצמי איך הם לא עשו מתג לשיפוע צד שמנפח את הכריות בצד אחד ומרוקן את האחרות - אם כבר אז כבר!
צילום: רוני נאק, יצרן
עוד ראויה לציון תיבת ההעברה המאפשרת לשלב ל-LOW תוך כדי נסיעה עד 40 קמ"ש! היא גם מאפשרת להוציא מ- LOW תוך כדי נסיעה עד 60 קמ"ש. אין חשש מנזק שכן "המחשב" מפקח ומגן מנזקים. עם שישה הילוכים בתיבה, יגיע הדיסקו ל-80 קמ"ש כשהוא עדיין ב-LOW וזה מאוד שימושי.
בנהיגת שבילים מהירה גילינו שלדה שמגיבה טוב מאוד להעברות משקל והוראות היגוי. מערכת בקרת היציבות גם היא הפתיעה לא במה שעשתה אלא במה שלא. בניגוד למערכות דומות, X5 למשל, בקרת היציבות לא חונקת את המנוע ומכניסה את הבלמים להיסטריה אלקטרונית. בדיסקו מאפשרת המערכת מידה מסוימת של פסיעת זנב ומשלימה בכך את התגובה הטבעית של השלדה להקטין רדיוס בעת העברת משקל לפנים. זה תורם לתנועה זורמת בנהיגת שבילים נמרצת ולתחושה שהמכונית מגיבה עם הנהג ולא כנגדו.
נוחות הנסיעה לא מושלמת בנסיעה איטית (עד 30 קמ"ש) בשבילים זרועי אבנים. אולי היו אלו חישוקי 19 אינץ' או כריות האוויר המוקשחות במצב "שביל עפר מהיר ועצבני". ב-50 קמ"ש המכונית כבר מאוד נוחה ונעימה אבל צריך לזכור את המשקל כשהקצב עולה.
לנד רובר דיסקברי 3 הוא רכב מרשים מאוד. בהתאמה למשימה כ- SUV מודרני שחי ומתנהל במדינה מערבית, הדיסקו 3 מרשים באיכות החיים ובשימושיות שלו דרך הנדסת אנוש מודרנית, חומרים ומגע עכשוויים, וכמובן בפוזה המגרה שלו.
בתחום השטח, הציבה לעצמה לנד רובר למטרה להוביל את הקטגוריה - והיא כנראה שהצליחה. מערכת ה"טריין ריספונס" עולה על כל מה שנמצא אפילו במכוניות העולות כפול. למרות עיקום האף למראה אב-הטיפוס נפרד-המתלים ומוצק השלדה ("חילול הקודש!", "צלם בהיכל!", "הסוף של לנד רובר!" ואלו רק דברים שאני אמרתי...), התוצאה הסופית ראויה לסמל הירוק האובאלי שעל החרטום. האם זו תהיה המכונית אשר תמחה סופית את הכתם מעל למותג לנד רובר אצלנו? זמנים יגידו. אנחנו נסענו על מכונית עם 4500 מייל שאת כולם היא עברה באירוע הזה, והיא חשה חדשה ומהודקת.
אלינו הדיסקו 3 מגיע בימים אלו ממש עם תג מחיר המתחיל מ-315,000 שקלים ועד 370,000 שקלים לגרסת הדיזל המצוייצת ביותר. מחיר זה ממקם אותו בתווך בין היפניות (לנד קרוזר בעיקר) לבין פולקסווגן טוארג וצפונה. במחיר כזה קשה להאמין שהדיסקו יפיל מכיסאו את הלנדקרוזר כרכב השטח הנמכר ביותר, אבל בוודאי שיצליח לנגוס במכוניות היקרות ממנו. המוצר מצוין, המחיר נקוב, עכשיו העבודה היא אצל אנשי השיווק של חברת המזרח.
____________________________________________________________________
*גרסאות בנזין - גם V6, גם V8 - מעולם לא הוצעו בישראל באופן סדיר. לאורך השנים הגיעו מספר יחידות כאלו - בעיקר V8 - בייבוא אישי.
