בשנת 2017 הציג אילון מאסק, מנכ"ל טסלה,
קונספט לראש-גורר כל-חשמלי של החברה, וזה ייוצר תוך שנתיים. דגם זה היה חריג לא רק במערך ההנעה ובנתונים המעולים שלו, אלא נראה כזה במבט ראשון וגם שני. תא הנהג מעוגל ואווירודינמי באופן יוצא דופן ביחס לדגם שעתיד להגיע לייצור; מושב הנהג מוקם במרכז ובחזית, לניצול מרבי של המבנה, גם כדי לאפשר אותו, והדלתות נמצאות מאחוריו.
הדגם, כך הבטיח אלון מאסק, ייכנס לייצור כבר ב-2019, ובמחצית 2018 כבר היו לו כ-450 הזמנות, חלקן של חברות השילוח הענקיות FedEx, DHL, UPS, גם של פפסיקו, וולמארט ושאר ענקיות בארה"ב.
לאחר דחיות רבות, ולאחר שמאסק ציין כי ייצור הרכב נדחה ל-2023, הוא צייץ בטוויטר כי הדגם החדש יוצג בגרסת הייצור שלו ב-1.12, ואכן כך היה. הרכב, שנמסר לענק המשקאות פפסיקו, הגיע עמוס ולאחר נסיעה ארוכה.
צילום: Tesla
נתונים וחשבונאות
זהו ראש-גורר ב'קלאס 8', קטגוריית המשקל הכבדה ביותר בארה"ב, כך שהמשקל הכולל של הגורר החדש, הנגרר והמטען הוא 82,000 ליברות (37,228 ק"ג; פחות מאשר באירופה ובישראל); נתון זה כולל העלאת המשקל המותר לרכב חשמלי (2000 ליברות, 900 ק"ג).
לדגם החדש טווח מרבי מוצהר של 500 מיילים (כ-800 ק"מ), ואכן הרכב הגיע ליעדו לאחר מרחק שכזה לאחר שבסוללות נותרו עוד 4%; בגרסה הבסיסית, הטווח הוא 300 מייל (כ-480 ק"מ). צריכת האנרגיה המוצהרת על-ידי טסלה היא 2 קוט"ש למייל (1.61 ק"מ), כך שלסוללה בשירות אנרגיה של 1000 קוט"ש. לפי טסלה ניתן לטעון 70% מהסוללה (ל-550 ק"מ) תוך חצי שעה.
צילום: Tesla
נתוני הביצועים מכובדים ביותר. 20 שניות מ-0 ל-60 מייל/שעה (97 קמ"ש) בעומס מלא, ויכולת לשמור על מהירות מרבית גם בעלייה עם שיפוע של 6%.
לפי מאסק, טסלה פיתחה כבל טעינה מיוחד מקורר-נוזל שנועד לאפשר טעינה מהירה יותר, ומטעני-על שיהיו זמינים בשנה הבאה יתמכו בכך. עוד אמר מנכ"ל טסלה כי החברה תייצר 50,000 יחידות של ראש הגורר החדש ב-2024.
צילום: Tesla
טסלה טוענת כי כל ראש-גורר כזה יחסוך בארה"ב 200,000 דולר כל שלוש שנים בדלק בלבד, לא כולל עלויות אחזקה האמורות להיות זולות בהרבה. המשמעות היא חיסכון של מיליון דולר לשנה אחת עבור צי זעיר של 15 כלים (ככה זה במדינה שיש בה ציי רכב כבד עם 5000 ו-10,000 כלים, גם יותר).
יתרונות גם לנהג
לראש גורר כזה יש יתרונות מובנים בנהיגה ועבור הנהג העובד. המומנט הרב מאוד הרי זמין מסל"ד אפס. בנוסף, ניהול ההנעה והשליטה בגלגלים לבטיחות מרבית קל יחסית, להפחתה משמעותית של אובדן שליטה בגורר ביחס לנגרר ("דלת" Jackknifing).
צילום: Tesla
למערכת הבלימה הרגנרטיבית יתרון משמעותי בנהיגה במורד, מה שמאפשר לשמר את הבלמים הראשיים קרים; בארה"ב נפוץ השימוש בבלם מנוע ('ג'ייקובס ברייק') שהוא יעיל פחות מאשר הריטרדר המקובל באירופה. בנוסף, השימוש בתיבה ידנית לא מסונכרנת מאוד נרחב שם, ונהג לא מנוסה עלול לפספס שילוב במורד, מה שעלול להיגמר בהילוך סרק בירידה, כך שרכב ללא הילוכים הוא פתרון מצוין.
שאלות ובעיות
הסמי טריילר של פפסיקו הגיע לפגישה כשהוא עמוס, אבל היו אלה שקיות צ'יפסים – הרבה נפח, פחות משקל. מנגד, טסלה לא פרסמה את נתון המשקל של הרכב. בעיה נוספת היא במבנה תא הנהג, שבעיקר אינו כולל תא שינה, כך שהוא יכול לשמש רק בקווים יומיים. בנוסף, לא ברור איזה משמעויות יהיו למיקום הנהג במרכז התא ובחזיתו בנהיגה שאינה בכבישים בין-עירוניים, עד כמה מסכי הענק ("15 כל אחד) המחליפים עם המצלמות בחוץ את המראות יפריעו לנהג, איך ישפיע היעדר החלונות והאם המיקום שלו בחזית יפריע בתנאי חום.
צילום: Tesla
טסלה עצמה יצאה לדרך הכבדה הזאת לאחר שיצרנים אחרים כבר החלו לשווק בפועל את הדגמים החשמליים שלהם בארה"ב. אלה כוללים את VNR של וולוו ארה"ב, 8TT של BYD, ניקולה Tre העתידני למראה, e-קסקדיה של פרייטליינר (בבעלות דיימלר), קנוורת' T680E וגם 579EV של פיטרבילט הזהה (שייכים לפאקאר, חברת האם של דאף). לדגמים אלה תא-נהג במבנה מקובל בארה"ב כולל מקום לשינה, והטווח המוצהר שלהם קצר יותר.
כך גם באירופה; והיצרניות שם – איווקו (בשת"פ ניקולה), דאף, דיימלר, וולוו, מאן, סקניה, רנו – מייצרות ומוסרות גרסאות חשמליות לדגמים הקיימים שלהם מזה שנה לערך. לכל הכלים האירופאים טווח קצר יותר מאשר לסמי של טסלה, אבל מגוון הדגמים העשיר מכסה את כל סוגי ההובלה.
ומעבר לעובדה כי המפרט של הסמי של טסלה חסר כמעט כל מרכיב אפשרי, בשלב זה לא פורסם גם המרכיב העיקרי של העסק: המחיר.
צילום: Tesla
