רגע לפני ש-2022 מפנה את מקומה ל-2023 הבאה עלינו לטובה, חשבנו שזו ההזדמנות האחרונה לציין יום הולדת חשוב. ולא, למרות שהיום ה-28 בדצמבר, לא מדובר ביום ההולדת של דליה מזור שחל היום (מזל טוב, דליה, אני לא יכול לראות חדשות בלי לחשוב עלייך), אלא יום ההולדת ה-50 לחטיבת M של ב.מ.וו שחל מוקדם יותר השנה.
ב.מ.וו והמעריצים ניצלו את המאורע כדי לערוך מפגשים ברחבי העולם, והיצרנית אף השיקה שני דגמים מיוחדים לכבוד חגיגות היובל - ה-M4 CSL וה-CSL 3.0 הומאז' - מסמלת בכך את חוזקה של החטיבה, שהפכה לחלק בלתי נפרד ממפעל המנועים הבווארי.
אך כדי להבין איך הגענו עד הלום, צריך ללכת אחורה - ושם מגלים שההתחלה לא הייתה כה פשוטה.
צילום: BMW
חבלי לידה
נדמה שהיום לכל חברה המכבדת את עצמה יש זרוע האחראית להכניס פלפל לדגמים הסדרתיים; לאודי יש את RS, למרצדס את AMG, ואפילו ליצרנים עממיים יש חטיבות ספורט ייעודיות - מניסמו של ניסאן ועד N של יונדאי. רובן ככולן התחילו כסדנאות לשיפור ביצועים או זרועות של חברת האם המתמחות בספורט מוטורי, והפכו לחלק אינטרגלי מהיצרניות - ואף אחת מהן לא הייתה נולדת ללא M של ב.מ.וו.
מעטים חובבי הרכב שאינם מכירים את הדגמים היוצאים מזרוע הביצועים M GmbH. דגמים כמו ה-M3 וה-M5 מוכרים ומבוקשים ברחבי העולם, והם חלק אינטגרלי מההיצע - ממש כמו 328i או 535 סטיישן. אולם ההתחלה של מחלקת-העל הייתה צנועה הרבה יותר, ורוויה בחבלי לידה ובכישלונות.
צילום: BMW
השתלטות עוינת
בתחילת שנות השבעים ב.מ.וו פרשה ממספר ליגות של ספורט מוטורי. זה התחיל בנטישת פרויקט ה-2002 טורבו במירוצי טורינג והמשיך בעזיבת הפורמולה 2 ב-1970, כחלק ממאמץ להשקיע את עיקר המשאבים בשכלול גרסת המירוצים של ה-E9, רכב הקופה שלהם שהושק שנתיים קודם לכן.
במהלך שתי שנות הפיתוח ב.מ.וו נותרה ללא קבוצה רשמית, וצפתה מהצד בפורד כובשת את אליפות מירוצי הטורינג האירופאית, כאשר הקאפרי מסיימת כמעט כל מירוץ על הפודיום. אומנם חלק מכבודה של ב.מ.וו נשמר על-ידי קבוצות פרטיות (בדמות אלפינה ו-A.C.S) אשר התחרו עם E9 CS משלהן, אך הניצחונות היו מועטים, ולא היה די בכך בכדי לערער את מעמדה של הקאפרי.
צילום: BMW
אם אתה לא יכול לנצח אותם, הצטרף אליהם, אומר הפתגם הידוע, וזה בדיוק מה שב.מ.וו החליטה לעשות. במאי 72' היא גנבה במהלך ערמומי את יוכאן נירפש, שהיה אחראי על חלק לא מבוטל מהצלחתה של פורד על מסלולי המירוצים, יחד עם מרטין בראונגארט, מומחה לבניית שלדות, גם הוא עובד פורד. בשילוב עם קבוצה נוספת של 6 מהנדסים מב.מ.וו, הם הקימו מחלקה שתתמקד בספורט המוטורי של החברה, והעניקו לה בפשטות גרמנית אופיינית את השם: Motorsport.
המטרה של נירפש הייתה פשוטה - לרסק את המעסיק הקודם שלו. לשם כך הוא שלח את הצוות להעביר את ה-E9 CS דיאטה רצינית ששולבה עם תוספת בריאה של הספק - מכסה המנוע, תא המטען והדלתות הוחלפו בכאלו עשויים אלומיניום, קרבורטורים כפולים פינו את דרכם להזרקת דלק, נפח המנוע תפח מ-3.0 ל' ל-3.4 ל' וההספק עלה ל-360 כ"ס.
הרכב החדש היה חזק יותר וקל משקל בהשוואה ל-CS עליו התבסס לכן זכה לשם המקורי CSL. משמעות ראשי התיבות היא Coupe Sport Lightweight, והן הפכו ברבות השנים לסימול הגרסאות הכי קיצוניות של הסדנה.
צילום: BMW
גרסת המירוצים של ה-CSL זכתה באליפות אירופה למכוניות תיור (ETCC) במהלך עונת הבכורה שלה ב-1973 - וחזרה על הזכייה בתואר חמש פעמים ברציפות מ-1975 עד 1979 (!), מחסלת את השליטה של פורד. נהגים כמו טוין חזמנס, האנס שטוק, כריס אמון וניקי לאודה השאירו אבק למתחרים ברחבי המסלולים של אירופה, אבל זה לא סיפק את נירפש והוא שלח את ה-CSL לארה"ב להתחרות ב-IMSA כבר ב-1975. כל ההצלחות הללו עזרו למכוניות המירוץ של הבווארים לצבור פופולריות בינלאומית. 6 וחצי שנים אחרי שהוצגה, ה-CSL עדיין זכתה באליפויות ברחבי העולם. אומנם לא מתקנים את מה שלא שבור, אבל הם הבינו שהגיע הזמן לעבור לפרויקט הבא.
כישלון מפואר
לאחר ההצלחות במירוצי טורינג, נירפש האמביציוזי רצה לפתח מכונית מירוץ ייעודית שתתחרה מול פורשה במירוצי גרופ 5, והתעקש על מבנה מנוע-מרכזי שיעניק לה יתרון על מתחרותיה. אולם לב.מ.וו של אז לא היה את הידע והיכולת לפתח ולבנות את 400 גרסאות כביש של מכונית המירוץ המחויבות לפני תקנות המירוצים, והיא פנתה ללמבורגיני לסיוע - וזה היה, כצפוי, ביג מיסטייק...
צילום: BMW
אשף שלדות המירוצים ג'יאמפולו דאלארה היה אחראי לתכנון שלדת הספייס פריים, והפרוייקט נראה מבטיח, אך עד מהרה המצב הפיננסי של למבורגיני הידרדר וב.מ.וו נאלצה לקחת מחדש את השליטה על הפרויקט.
לאחר שפע תלאות ועיכובים, מחלקת M השיקה ב-1978 את מכוניתה הראשונה, ומכונית העל היחידה (עד היום!) של ב.מ.וו - ה-M1. בימים ההם אף אחד עוד לא חשב על גרסאות ספורטיביות לדגמים סדרתיים, וסיבת קיומה היחידה של מכונית הכביש הייתה כנגזרת של מכונית המירוץ מכוח התקנות.
צילום: BMW
במרכזה של ה-M1 ניצב מנוע שהפך לאגדה בפני עצמו: ה-M88/1 שאומץ מה-3.0CSL המפורסמת. על ששת הצילינדרים בטור ו-3.5 הליטרים ב.מ.וו השליכה את מיטב הטכנולוגיה של התקופה: גל זיזים עילי כפול, 4 שסתומים לצילינדר, הזרקת דלק מכאנית ו-6 גופי מצערת נפרדים. התוצאה הייתה 277 כ"ס בגרסת הכביש המבויתת, אשר שינעו את הרכב למהירות מירבית של 265 קמ"ש - נתונים מאוד מרשימים לתקופה.
המנוע שודך לתיבת חמישה הילוכים ידנית מבית ZF והעיצוב העל-זמני היה פרי דמיונם של המעצב פול בראק וסדנת איטלדיזיין של ג'וג'ארו. אולם למרות העיצוב הנאה, הביקורות הנלהבות והמנוע המרשים, הרכב היה לכישלון תחרותי ומסחרי; אומרים שלהצלחה אבות רבים והכישלון יתום - אבל במקרה של ה-M1, לכישלון היו אבות רבים: החל משיתוף הפעולה עם למבורגיני שקרס, וכלה בעלויות ייצור גבוהות מהמתוכנן (השלדה נבנתה במודנה, המרכב בטורינו והמנוע במינכן, והכל הורכב בסדנת באואר בשטוטגארט...).
צילום: BMW
גורמים אלו אילצו את מחלקת M להעלות את מחיר המכונית לסכום אסטרונומי של 115 אלף דולר - שווה ערך לכמעט 1.7 מיליון שקלים בימינו. לפני מיסים. אולם המסמר האחרון בארון הקבורה היה שינוי תקנות המירוצים לעונת 79', שהפכו את ה-M1 לבלתי רלוונטית בין לילה. רכב ללא מטרה - בלי עתיד, בלי תקווה, בלי חלום.
מחשב מסלול מחדש
באותה שנה, המחלקה המובסת הפנתה מעט מתשומת ליבה אל
סדרה 5 הראשונה של ב.מ.וו, ה-E12, ודאגה להעביר את הדגם מקצה שיפורים - מנוע ה-3.5 ליטר שנלקח מה-735i הושתל בשלדה קלה יותר, יחד עם גיר חמישה הילוכים בעל יחסים קצרים, דיפרנציאל מוגבל החלקה, מתלים מוקשחים ובלמים מחוזקים.
צילום: BMW
המושבים הסטנדרטיים פינו את מקומם לטובת זוג מושבי רקארו אוחזים, והעיצוב השמרני קיבל חיזוק בדמות ספוילר (עשוי גומי!), ספליטר קדמי ופסים צעקניים בצבעי המחלקה לאורך המרכב כולו. נו, ואתם חשבתם שהעיצובים של ב.מ.וו הפכו גסים וסרי טעם רק בעשור האחרון.
הגרסה החדשה זכתה לשם 'M535i', והצליחה לספק ביצועים לא רק בכבישים אלא גם באולמות התצוגה - למעלה מ-3,000 יחידות נמכרו, מספרים מרשימים למחלקה הצעירה, אך אפילו ההצלחה הזו לא הצליחה לטשטש את הקלון שהביא כשלונה של ה-M1.
צילום: BMW
ב.מ.וו חטפה מהלומה חזקה, וההנהלה לא הייתה מרוצה. בתום 3 שנים בלבד ירד המסך על פרויקט ה-M1, עוד לפני שהושלם פרויקט בניית מנוע טורבו שתוכנן עבורה; נירפש, ממקימי וראשי המחלקה, פוטר, והתקציב של כלל החטיבה נחתך ב-75%. נראה היה שזהו הסוף למחלקת הספורט המוטורי הקטנה.
משבר אמון
בקיץ של 1983 השיר 'Maniac' של מייקל סמבלו היה להיט במצעדים. החבר'ה בב.מ.וו כנראה שמעו אותו בלופים במשרדים שלהם, כי במקום להוריד פרופיל הם נתקפו בשגעון גדלות והחליטו להציג שלושה דגמים חדשים בשלוש שנים. אולם הפעם הכיוון היה שונה, ובעקבות הצלחת ה-M535i, הם החליטו להציג גרסאות ספורטיביות לדגמי ב.מ.וו הרגילים. זו הייתה ההתחלה של מחלקת M כפי שאנו מכירים אותה כיום.
צילום: BMW
הראשונה בטריו הייתה גרסת M לקופה הגדולה של החברה,
סדרה 6 הראשונה (E24). מאחר ופיתוח המנוע של ה-M1 הושלם והתקציב כבר בוזבז, המחלקה החליטה לשתול בה את המנוע האקזוטי יחסית, עם מספר שינויים קלים. אל מנוע ה-3.5 ליטר שודכה תיבת הילוכים ידנית מחוזקת והסרן האחורי קיבל דיפרנציאל מוגבל החלקה. המתלים הונמכו ב-10 מ"מ, כולל מוטות מייצבים מעובים, ומערכת הבלימה זכתה לדיסקים מאווררים מלפנים ומאחור ומערכת ABS כסטנדרט - טכנולוגיה עילית ב-1984.
היצירה החדשה קיבלה את השם M635 CSi באירופה, בעוד יפן וצפון אמריקה קיבלו (כמעט) את אותו הרכב תחת השם '
M6', והיא תמיד תשאר הגרסה הסדרתית הראשונה של M שהתבססה על דגם סטנדרטי של ב.מ.וו - אך לנצח תחיה בצילן של שתי אחיותיה שבאו אחריה.
צילום: BMW
כיף לכל המשפחה
שנה לאחר תחילת הייצור של ה-M635, קיבלנו את ה-
M5 הראשונה (E28) - סדאן כעורה שהפכה ללהיט שכולם חיכו לו: מכונית משפחתית שימושית עם ביצועים של מכונית-על.
תרשו לי לזרוק עליכם קצת מספרים: 286 כ"ס, 34 קג"מ, מהירות מירבית של 245 קמ"ש ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-6.5 שניות - נתונים מכובדים גם בימינו, שהיו אז סנסציוניים לחלוטין לרכב שאינו אקזוטיקה יקרה ובלתי מושגת. ה-M5 הייתה אף חזקה יותר מדגם הבסיס של פרארי באותה תקופה, בזמן שיש לה מקום למושב בטיחות לתינוק מאחור - כי למה שרק אשתך תחטוף בחילה במושב הנוסע? תן גם לילדים שלך לסבול קצת בזמן שאתה בדריפט על המנתק בשלישי.
צילום: BMW
ה-M5 הראשונה היא אחת מאותן מכוניות שהגדירו ז'אנר שלם. הרעיון של משפחתית עם ביצועים של סופרקאר מוכר וטבעי לכולנו היום - בזכות ה-M5 הזו בדיוק. לא מפתיע, אם כך, שבשלב כזה או אחר רוב היצרנים בעולם ניסו לחקות את הנוסחה של ה-E28 ונכשלו. ואני כולל ברשימה הזו גם את ב.מ.וו בעצמם.
ילד פלא
ב.מ.וו הייתה מעורבת במירוצי פורמולה מאז שנות ה-50, אך עיקר תרומתה לליגה הבכירה של הספורט המוטורי הייתה כאשר בנתה את מנועי הטורבו של מכוניות ברבהאם מ-1982 עד 1987, ולקחה חלק בעונת האליפות של נלסון פיקה ב-1983.
צילום: BMW
ב.מ.וו סיפקה את מנועי ה-M12/13 לקבוצות קטנות נוספות באותה תקופה, אך ב-1988 ברבהאם פרשה זמנית מהספורט וזו הייתה התחלת הסוף גם עבור הבווארים; מנועי טורבו נאסרו על פי תקנות הפורמולה החדשות לשנת 1989, וב.מ.וו החליטה לא לפתח מנוע חדש.
לאחר שסיימה את פעילותה בפורמולה 1, במחלקת המוטורספורט החליטו למקד את כל האנרגיה במירוצי טורינג. תקנות גרופ A שהכתיבו את הכללים בליגה דרשו שכל חברה תמכור לפחות 5,000 יחידות לציבור הרחב - וכך נולדה מכונית ה-M המפורסמת מכולן. המלכה ה-M, אם תרצו.
צילום: BMW
את סיפור חייה של ה-M3 E30 האגדית אני מניח שכמעט כל חובב רכב שמע בשלב מסוים בחייו: היא הוצגה לקהל העולם בתערוכת פרנקפורט, ושימשה כאמור כגרסת הומולוגציה לאליפות גרמניה במכוניות תיור (DTM) - אך זכתה להצלחה מסלולית ומסחרית מעל ומעבר למצופה.
בניגוד לאחיותיה הגדולות, עיצובה החיצוני של ה-M3 היה מוחצן עם ניפוחי כנפיים רחבים וכנף אחורית בולטת. המנוע בעל 4 הבוכנות הפיק כמעט 200 כ"ס בגרסתו הראשונה, ועשה שימוש בראש המנוע מה-M5, מינוס 2 תאי שריפה. כל מה שהם רצו היה לזכות במירוצים, והדבר השתקף בתוצאה הסופית - ה-M3 נבנתה קודם כל כדי להיות מכונת מסלול ורק אחר כך כגרסת כביש, ולכן ב.מ.וו כל כך הופתעו מתגובת הציבור. כולם הופתעו.
צילום: BMW
מאמצע האייטיז ועד אמצע הניינטיז ה-M3 גרפה רצף ניצחונות באליפויות מכוניות תיור שונות ובראשיתן ה-DTM, ואפילו הייתה המנצחת באליפות הטורינג העולמית שהתקיימה באופן חד פעמי ב-1987. היא גם השתתפה וזכתה במירוצי ראלי רבים (חפשו ביוטיוב קטעים מראלי מאנקס באי מאן - לא תתאכזבו) ומספר הנצחונות העצום שרשום לזכות השלדה גורם לרבים לכנותה כמכונית מירוצי הטורינג המצליחה ביותר בכל הזמנים.
תנצח בשבת, תמכור בראשון
הביקוש לדגם ה'אזרחי' היה עצום אף הוא, וה-
M3 על כל גרסותיה נמכרה במספרים גדולים בהרבה מהמתוכנן, מה שחייב את החטיבה לעזוב את הסדנה הקטנה ולעבור למפעל הראשי של ב.מ.וו במינכן. בתום הייצור, שתוכנן במקור ל-5000 מכוניות בלבד כמתחייב בתקנות, כמעט 18,000 יחידות מהדגם נמכרו.
צילום: BMW
זו בערך הנקודה שבה סדנת המרוצים הטהורה הפכה לחטיבת שיפורים למכוניות סדרתיות מן המניין. במובנים רבים, סופה של ה-E30 סימל את סופו של עידן - לטוב ולרע. החטיבה הפכה רווחית ומסחרית בהרבה, אבל איבדה את המיקוד והטוהר של הספורט המוטורי.
בתחילת שנות התשעים חטיבת מוטורספורט כבר החלה לעסוק במתן שירותי הדרכות נהיגה ללקוחות, הזמנות מיוחדת, השקת מותג הלבשה ואקססוריז. בין השינוי התדמיתי להחלטה לייצר מכוניות המיועדות בראש ובראשונה לכביש, חברי מוטורספורט מצאו את עצמם בבעיה מסוג חדש.
צילום: BMW
סופו של עידן
עם התרחבות לתחומים שונים ומגוונים, היה צורך להגדיר את החטיבה מחדש: זה דרש שם אחר, המכסה את כל היקף הפעילות, שכן את צרכיו של לקוח המעוניין לרכוש תוספות בהזמנה אישית דרך מחלקת "אינדיבידואל" או השתתפות בהדרכות נהיגה לא משקפים בשם הקיים "מוטורספורט". השם החדש היה צריך להפוך לסמל שילווה את החברה אל תוך שנות האלפיים, וכך, ב-1 באוגוסט 1993 זה קרה - אמרנו להתראות Motorsport GmbH ושלום ל-BMW M GmbH.
זה היה סופו של עידן, ולמרות שהמחלקה ממשיכה לייצר מכוניות ספורט מלהיבות ומכוניות מירוץ מצליחות, משהו בטוהר ובתמימות של שנותיה הראשונות כבר לא ישוחזר. היום, M3 היא בראש ובראשונה מכונית ספורטיבית יוקרתית לכביש, ולא מכונית מסלול מוסבת שנמכרת לקהל הרחב מכוח תקנות המירוצים. אפשר להתווכח על אם מכונית M החדשה טובה מאי פעם - אבל אין ספק שהיא כבר לא תהיה ה-M הטהורה של פעם.
צילום: BMW
