'כחחח' נשמע פתאום מלמטה קול חיכוך של ברזל באספלט – הרגלית השתייפה לה בהשכבה בזווית נאה של רכיבה ספורטיבית. רק נשמע אותו 'כחחח' וכבר עלה חיוך על השפתיים, אך גם זיכרון מזמנים אחרים, מרגש קצת פחות.
היה היה פעם. זה היה לפני קצת יותר מעשר שנים. הונדה טרנסאלפ נחת בישראל ולקחתי אותו לרכיבת מבחן. 'לאן לקחת טרנסאלפ?' שאלתי את עצמי. 'ברור, לחרמון, הכי קרוב לאלפ', עניתי לעצמי.
אז עלינו עליו, זוגתי, אני, תיק גדול והִצפנו. הדרך הייתה יפה, האוכל היה מצוין, וכל מה שאני זוכר מהאופנוע שהוא עשה הכל בסדר והיה יעיל כדי שעמום – לקח את המושג "הונדה" שמדבר על שימושיות ונוחות לקצה הלא טוב שלו; נוח ויעיל אבל רך מדי, בלי עקיצה, בלי חיוך – אותו מקרר אבל בגישה אחרת, ואני ממש זוכר שהוא הרגיז אותי. "אתם פאקינג הונדה, יכולים הכל, אז למה ככה?"
והטרנסאלפ הזה, החדש, נקדים כעת את השורה התחתונה, הוא מטפס הרים מסוג אחר לגמרי. אבל חכו רגע, נחזור שוב רגע לאחור.
שנות השמונים העליזות (למה בעצם?) היו שנות המדבר של ראלי פריז־דקאר, אבל הונדה החליטה למתג את הדו־שימושי החדש שלה כחוצה הרים, לא כובש דיונות. ב־1986 מגיע הכלי הראשון שנושא את השם 'טרנסאלפ', מסומל באותיות XL600V המציינות מנוע בנפח 600 סמ"ק בתצורת V , אז עם 50 כ"ס. בדור הבא ב־2000 הנפח עלה ל־650 סמ"ק וההספק ל־52 כ"ס, וב־2008 ל־700 סמ"ק ו־59 כ"ס, וב־2011... וב־2011 השתרר שקט, ל־12 שנים.
צילום: הונדה
והנה, עכשיו. טרנסאלפ החדש הוא פרי יצירתם של אנשים רוכבים. ממש. האחראי על השלדה רוכב מוטוקרוס, זה שעל המנוע בטריאל, משתתף נוסף בתכנון האופנוע עושה פעלולי ווילי. וכך, יצא לאור אופנוע של אופנוענים: טרנסאלפ XL750.
לפני שנדבר על כמה הוא שונה ממה שהיה פעם, בואו נדבר עד כמה הוא דומה לזה שהיה אז. המעצבים בהונדה איטליה שברומא יצרו כלי שמתכתב ישירות עם הדור הראשון בסדרה, ההוא מלפני כמעט ארבעים שנים, בעיקר בצביעה בלבן-כחול-אדום שנמשכת מהפרינג אל המושב הכחול, כאשר הם מחזירים גם את הלוגו המקורי המשונן של הרי האלפים. אבולוציה עיצובית נאה ומרגשת.
למנוע כאז שני צילינדרים, אלא שבמקום V כמו אז, הוא היה, כמיטב המסורת של השנים האחרונות, למקבילי (וזהה לזה שבהורנט החדש); היתרון הגדול של מנוע כזה שהוא תופס פחות מקום מתחת למכל הדלק.
צילום: הונדה
כדי לדמות את התחושה שמעניק מנוע V יש לו, כנהוג לאחרונה אצל רבים מהיצרנים, סידור א־סימטרי של פיני גל ארכובה ב-270 מעלות. וכן, לכן האות V אינה בסימול הדגם.
שלדת הפלדה מבוססת על זו שבהורנט, אך חוזקה יותר, בעיקר בזנב, כדי לאפשר העמסת מזוודות, כראוי באופנוע לטיולים.
וכמובן, יש אלקטרוניקה, והרבה. חמישה מצבי רכיבה – 'ספורט', 'תיור', 'גשם', 'עפר', 'משתמש' – המאפשרים לשנות מפת פעולת המנוע, כולל בלימה, ABS, בקרת משיכה, גם ווילי. ויש גם מצערת חשמלית. המסך הוא TFT בגודל "5, עם חמישה צבעים, נוח ויעיל עם 3 מצבי תצוגה, ויש גם בלוטות' המתממשק לנייד וטעינתUSB שהשקע שלה למרבה הצער מתחת למושב. וכן, גם הפטנט ההונדאי היעיל של הבהוב האתתים במקרה של בלימת חירום, או כפי שהיפנים קוראים לזה: "תאוצה שלילית של שישה מטרים בשנייה".
צילום: הונדה
דווקא רצינו תאוצה חיובית. יצאנו לכבישים המפותלים והשוממים של דרום פורטוגל, אספלט ברמה של מסלול מרוצים, כאילו קפצנו לרגע לפורטימאו, שמאלה־ימינה בלתי־נגמרים ומסחררים ממש. והטרנסאלפ? כאילו הוא באיזה פס באלפים, משכיב בקלות ומשרה הרבה ביטחון.
המתלים קיבלו בהפסקה קליק למעלה כדי שיהיו קצת יותר קשיחים. לפניה וגם לאחריה הבלמים עבדו מצוין, ובכל הזמן הזה המנוע מאוד אהב לעלות בסל"ד. הקצב של חבורת הרוכבים גבר והלך, כאשר הרגלית משתייפת לה שוב ושוב באספלט בסוג של קרחנה יוצאת דופן. לרגע אפילו אפשר היה לשכוח שזה אינו סטריטפייטר קרבי אלא "רק" אדוונצ'ר בנפח בינוני עם גלגל קדמי "21.
צילום: הונדה
הפסקה לקפה עם הרבה חיוכים ויורדים קצת לשטח. המדבקות שעל צידי המכל מחוספסות כדי לסייע באחיזת הברכיים בו, גובה המושב (85 ס"מ; יש אופציה ל־82 ס"מ) יתאים גם למאותגרי גובה.
ויתרתי על מצב 'עפר', המתאים מאוד למתחילים, ובחרתי ב'משתמש', ביטלתי את כל הבקרות פרט ל־ABS שנשאר במצב החלש ביותר שלו ובקדמי בלבד. ואז, לאחר כל הדברים האלה, הפגין הטרנסאלפ כי הוא יכול ליהנות גם בשטח, אפילו לזרוק זנב כשרוצים להשתעשע.
בכביש המהיר הוא יודע לעבור את ה־200 קמ"ש ויהיה נינוח ונעים בשיוט של 160 קמ"ש – והרי גם הם, אם צריך להזכיר, הרבה מעבר למותר. המושב נוח מאוד, גם לזוג, ומיגון הרוח יעיל. חבל רק שאם רוצים לכוונן אותו אחרת, טווח התנועה הוא סנטימטר אחד, ויש להשתמש במברג.
צילום: הונדה
סיכום, תהיות, שאפו. הונדה טרנסאלפ XL750 הוא אופנוע שיעשה בקלות אגב הנאה גדולה את הדרך לאילת עם שני רוכבים וזיווד מלא. עניין זה מעלה את השאלה: מי צריך יותר מ־750 סמ"ק ו־90 כ"ס, בעיקר בכבישים של ישראל?
הרי אופנועי אדווצ'ר נהיים גדולים יותר, כבדים יותר, עם מנוע גדול יותר, הספק רב יותר וגם התחכום רב יותר כדי שירסן אותו הספק גדל והולך – וכל אלה עושים אותם ליקרים יותר. הנה הסיבה שבגללה אדוונצ'רים בינוניים הם סגמנט שהולך וגדל.
כיף לראות יצרנים שמחזירים לחיים שמות עבר עם קריצה לעיצוב ההוא מפעם. אבל הכלי החדש הזה מנצח את הרומנטיקה מכיוון שהוא טוב בהרבה, כלי רבגוני שיודע לעשות הכל, מחילוץ פקקים ועד רכיבה בזוג לאורך המדינה, מכביש מפותל ועד לגיחות שטח. וכל אלה מסדרים לו פוטנציאל כביר להיות רב־מכר ישראלי.
צילום: הונדה
