לא אשקר. חיכיתי הרבה לטסלה
מודל S פלייד. לאחר שהחזרתי אותה גיליתי שלא הפכתי למעריץ שלה, אבל היא כן שברה לי את הלב וזה למרות שלא אהבתי אותה בכלל.
היא גרמה לי להפסיק להרגיש מיוחד, כזה שברשותו מכוניות מהירות וקיצוניות נדירות. ואני ילד מיוחד, זאת אומרת, צריך להרגיש מיוחד – ועכשיו חלק נכבד ממני כבר לא מרגיש כזה.
1000 כוחות סוס זה לא משהו מובן מאליו, כמעט 145 קג"מ זה לא נתון רגיל, אפילו לא סתם נדיר. פרופורציות: כאשר בוגאטי השיקה ב־2005 את ויירון (1001 כ"ס, 127.4 קג"מ) זו הייתה סנסציה; אותו מנוע W16 כביר שייצר בשירון (2016) כבר 1500 כ"ס ו-163 קג"מ הביא את המכונה, שמחירה כאן עם מיסים 20 מיליון שקלים, ל-100 קמ"ש ב-2.4 שניות.
טסלה מודל S פלייד, שעולה 900,000 שקלים, פותחת ב-2.1 שניות.
נרד קצת למטה. אני לא צריך לספר כאן מה היצרנים של מנועי בעירה פנימית היו צריכים לעבור כדי להגיע לחצי מזה, עם אמינות כמובן; פיק של כוח והמתנה לגרר, זה לא שווה כלום. ואז הגיע איילון מאסק ושינה את עולם הרכב. טוב, זה לא רק הוא, ועדיין. "רוצים הספק מעל 1000 כ"ס? תפדאל. רוצים להשפיל מכוניות ספורט טהורות? למה לא אמרתם? הייפר קארס? אני דואג גם לזה. וזה יקרה עם רכב נוסעים בגודל מלא, בתפוסה מלאה...".
צילום: עזרא רפאל
וכך, בהינף יד, כמעט, אני כמעט בטוח שהיה מעורב כאן גם לחש קסמים כזה או אחר, והופ, אנחנו נמצאים בשינוי הגדול שעובר ענף הרכב מאז יצא לדרכו בכרכרה ללא סוסים של קרל בנץ ב־1886.
תאוצה מופרכת כבר לא שמורה למכוניות ספורט, או מכוניות שרירים. עכשיו, לא באמת התכוונתי להפוך את הטור הזה לטור מרמור. והנה אני משנה פאזה וכותב לכם את דעתי על הנהיגה במכונה הזאת לאחר מאות קילומטרים.
אתחיל בעיצוב. לשמור על עיצוב בן 11 שנה, כך שייראה עדיין ראוי ועדכני, רק על ידי החלפת יחידות תאורה ושאר פריטים זוטרים, זו חתיכת מחמאה. תא הנוסעים נאה ונקי וכן, יש שם מספר אזורים בהם יש נפילה בכל הנוגע לאיכות חומרים וגימור. ועדיין, התוצאה סבירה וראויה. ואז מגיעים לגלגל ההגה.
הקשיבו. קודם כל, זה לא גלגל. דבר שני, אני לא יודע מי זה שחשב על הרעיון ואמר לעצמו "וואו, זה יהיה פשוט מעולה". מה שאני משער שכאשר היה קטן זרקו אותו לאוויר עשר פעמים ותפסו רק שמונה. אבל מי זה לעזאזל ההוא שאמר "כן, אני מסכים אתך, אני מאשר את הדבר הזה", והעביר את זה מרעיון מטומטם לאשכרה ייצור. מה שבטוח ששניהם אינם חובבי נהיגה. במקרה הטוב, חובבי נסיעה.
צילום: עזרא רפאל
אתם באמצע כיכר, יש מצב שתחזיקו ביוק הזה (כך נקרא המבנה של הגה כזה) בשני צדדיו הצרים, והאמינו לי התחושה דומה לזה שאתם מחזיקים קרש. עכשיו האיתותים נמצאים על הקרש הזה, שהרי אין מנופים בצידי היוק הזה. אז דמיינו את האחיזה בקרש ואז מנסים לאותת בלחיצה על אחד מלחצני האיתות שעל היוק. כאילו, זה כל כך לא אינטואיטיבי ולא נכון, ולא הגיוני ולא כלום. לפחות
טסלה הודיעה לא מזמן שיהיה ניתן לרכוש את הרכב גם עם גלגל הגה אמיתי. דהיינו, הבינו שהגזימו. עדיין האיתותים יהיו על ההגה, אבל חצי נחמה.
והאוטו? מה דעתי על האוטו? אז קודם כל התאוצה פשוט מעולה ולא שציפיתם אחרת. והיא קלילה. אישית נהגתי רק במצב פלייד, דהיינו החזק ביותר. כי כזה אני, יש שיגידו קיצוני, יש שיגידו מטומטם. ואיך התאוצה? חזקה מאוד, אך ההרגשה היא שהיא איטית ממה שבפועל. כאילו, תמיד חשבתי שהמהירות איטית ממה שהייתה בפועל. וזה אולי מסביר כמה המכונית מהירה, ואולי מסביר את זה שיחידת הכוח אינה מייצרת דרמה, הן בצליל והן בתחושות מכניות. אבל בפועל, במרדף אחר מכונית חזקה במיוחד, הטסלה הזאת נצמדה אליה בכזאת קלות, אם כי זה היה כשהמכונית החזקה התקשתה להוריד כוח.
צילום: עזרא רפאל
למעשה, אופנוע ספורט טהור וקיצוני מבית דוקאטי, חמוש ברוכב ראוי, ראה את הפלייד הזאת בורחת לו בזינוק מהמקום. יש לציין כי בתאוצות ביניים, הוא היה צמוד אליה. וזאת האמת, היכולת של יחידות כוח חשמליות להוריד כוח, היא פשוט פנומנלית. אמנם לא היה לי ריגוש ולו הקטן ביותר, אך יש לזכור כי עבדכם אולי שחצן, אבל הוא שועל קרבות ותיק. מספר התאוצות בבקרת שיגור שעשיתי עם המכונית עמד על עשרות רבות, ולא התהפכה לי הבטן. אבל גם לא היה חיוך. זה היה מרשים מאוד, אי אפשר לקחת את זה מהמכונית. אבל החיוך, הוא לא היה. היה חסר את הדרמה, את הטרארראם הנלווה.
אז לפחות נשאר לי להיות מיוחד עם מכוניות קיצוניות בהתנהגות. קיצוניות בכל הנוגע לגודל החיוך המתקבל מהן. ובואו, גם בכל הנוגע לחשבון בנק שמתרוקן בגללן ולשיער מאפיר מתסכול ועצבים. אבל היי, אני עדיין ילד מיוחד.
צילום: עזרא רפאל
