גם כאשר יצרניות הרכב התחילו להפנים כי רכב מונע חשמל הוא הדבר שהן צריכות להידרש אליו, מתישהו באמצע העשור הקודם, הן לא מאוד מיהרו. בין השאר, הן גם לא היו סגורות על "איך לעשות מה". כי בכל זאת, עולם הרכב עד אז ומאז שנות השבעים התארגן לו לפי קטגוריות, דגמים, גרסאות, והכל נוצר לאורך השנים בתגובה לדרישות השוק.
האם רכב חשמלי אמור להיות דגם נפרד, ייחודי? היכן היצרן ימקם אותו בין שאר הדגמים שלו אותם הוא מטפח עשרות בשנים — שהרי ברור כי אלה אמורים לחיות זה בצד זה 10 שנים, אולי 15 שנים? האם יקים תת־מותג ייעודי? האם ייצור קו דגמים נפרד? אולי ההצעה החשמלית שלו תהיה עוד גרסה כמו שיש כאלה עם מנועי בנזין, או דיזל, או היברידיות רגילות או נטענות?
צילום: אופל
לא פשוט
הפתרון הנכון הנדסית הוא ליצור מערך דגמים חשמליים שיאפשרו למצות את יתרונות הז'אנר —
מערך הנעה קומפקטי, בסיס גלגלים גדול ביחס לאורך הרכב ולקטגוריה, מרכב כובד ממש נמוך, רצפה שטוחה, אפילו תא מטען קדמי כאשר המנוע אחורי.
העניין הוא שזה יקר. מאוד. מדובר ברצפה חדשה, בקו דגמים שונה, בעיצוב אחר, במערך שיווק ממוקד. והרי לפחות בהתחלה לא מדובר ברבי־מכר — בניגוד, למשל לרכבי פנאי שפרט למרכב שונה חולקים הרבה מאוד (רצפה, מנועים, מכלולים, סביבת נהג) עם דגמים נוספים. והם הרי מכניסים הרבה כסף כבר מההתחלה.
צילום: אופל
קונצרן PSA — בעשור הקודם פיג'ו וסיטרואן, מהמחצית ובהמשך גם DS ואופל — החליט כי הדרך הנכונה היא להציע הנעה חשמלית כעוד אחד מסוגי המנועים שיש לדגמים שלהם. במקרה זה, אותה הנעה חשמלית נועדה לדגמים הקטנים (רצפה EMP1; סופרמיני ורכבי פנאי קטנים) ואילו לגדולים יותר (רצפה EMP2; משפחתיות, דגמי פנאי קומפקטיים) נועדה מערכת היברידית־נטענת.
יש לכך תשלום. הרצפה אינה מאפשרת בהכרח התקנת סוללות עתירות אנרגיה, יתרונות המבנה אינם באים לידי ביטוי (הנעה קדמית שהיא פחות יעילה, תא מנוע עמוס) גם לא במרחב מאחור, או במקרים אחדים בתא מטען מוקטן.
יתרון אחד הוא במערכת היחסים עם הלקוחות; אלה ימצאו את הרכב החשמלי החדש והכה שונה בשימוש ארוז בחבילה מוכרת — בעיצוב, בשם. אופל אסטרה החשמלית היא ביטוי מצוין לגישה זאת.
צילום: אופל
כן פשוט
המשפחתית של
אופל נחנכה ב־1991 והתגשמה בדור השישי שלה ב־2021. עד אז היא הייתה של אופל מימי GM, ואילו הדגם החדש שפיתוחו החל בימי PSA (שרכשה את אופל ב־2017) התבסס על הרצפה הקומפקטית EMP2. למרות הבסיס הזה, הדגם החדש נועד להיות גם חשמלי.
אסטרה החדשה התייצבה כבר עם מנועי טורבו־בנזין וטורבו־דיזל (בשתיהן 130 כ"ס) ובגרסאות היברידיות־נטענות (180 כ"ס ו־225 כ"ס ב־GSe) כמו שאר הדגמים הקרובים של PSA לשעבר (מ־2021 סטלנטיס, פרי האיחוד עם FCA).
צילום: אופל
בניגוד לדגמים אחרים היא מוצעת גם בגרסה כל־חשמלית הנקראת e-אסטרה. בהשוואה למערך החשמלי של דגמים אחרים שמקורם ב־PSA, היא שנייה רק ל־DS3 עם מערך חשמלי משופר: הספק המנוע גבוה ב־20 כ"ס ל־156 כ"ס, ולסוללה אנרגיה של 54 קוט"ש, 4 קוט"ש יותר, לטווח מוצהר של 418 ק"מ.
ממש כאן נציין כי התפוקה באסטרה מוגבלת במצב 'אקו' ל־108 כ"ס ו־22 קג"מ ול־136 כ"ס ו־25.5 קג"מ ב'נורמל', ורק ב'ספורט' זו המלאה: 156 כ"ס ו־27.5 קג"מ. זו האחרונה מסדרת לרכב 9.2 שניות ל־100 קמ"ש ועד 170 קמ"ש. וגם: לא משנה באיזה מצב, לחיצה מלאה על דוושת התאוצה תעניק את מלוא התוצרת והיכולת.
שתי הערות ביחס למוכר: משקל הרכב גדול ב־400 ק"ג ל־1680 ק"ג, נפח תא המטען קטן ב־70 ליטרים ל־352 ליטרים.
צילום: אופל
פגישה
אופל אסטרה החשמלית נראית בדיוק כמו אופל אסטרה שהיא לא — מה שאומר שגם היא נראית מצוין. קווים חדים, יציבה רחבה, הופעה עדכנית ואף יותר — יופי של אוטו. גם סביבת הנהג זהה לזו המשרתת את הגרסה המוצעת כאן מזה זמן, וגם היא מעוצבת היטב.
מעבר למובן מאליו — הטמעת הסוללות למטה, מנוע חשמלי מלפנים — נעשו באסטרה החשמלית מספר שינויים משמעותיים, עיקריים שבהם הם כיול שונה למתלים מלפנים, קורת מתח אחרת מאחור, כזו המשולבת בבית הסוללות וממנה זרועות עוקבות. לפי אופל, צביר הסוללות הביא לשיפור ההתנגדות לפיתול בשיעור של 30%, והצמיגים של מישלן במידה 215/40-18, ייעודיים לרכב חשמלי (e-פרמסי) ועוטים חישוקים במבנה אווירודינמי משופר.
צילום: אופל
אותה רצפה יחד עם מערך הסוללות המגיע עד למושבים, אחראית לכך, כך אנשי אופל, שהתפעול החשמלי שלהם אינו מלא, והזחה לפנים/אחור נעשית ידנית.
סביבת הנהג נאה למראה, המסך המרכזי פונה לנהג והתפעול שלו ידידותי יחסית. מערך פקדים שלם מוכר לא רק מאסטרה הרגילה אלא גם מדגמים אחרים של אקס PSA, כמו השליטה במצבי הניהוג. איכות החומרים לרוב טובה, והאבזור ברכבי ההדגמה נאה, כולל תצוגה עילית, עניין מוצלח כאשר מוצג בה תוואי הניווט בדרכים שאינן מוכרות.
צילום: אופל
התנסות
המפגש עם אופל אסטרה החשמלית נעשה ממש ליד ברלין, מה שאפשר להתנסות איתה בתנועה עירונית אבל גם לנהוג בכבישים בין־עירוניים וגם לעלות על האוטובאן.
המושב לטעמי האישי לא היה מאוד נוח; הבסיס שקע בחלקו האחורי והמבנה המעוגל של המסעד לא התאים לי. כמו באסטרה הרגילה, גם בזו הנדסת האנוש טובה, וביטוי טוב לכך היה ביכולת ליצור היכרות עם המערכות תוך כדי נהיגה.
הרכב שקט, וזה אתגר לא פשוט בפני רכב חשמלי שאין לו מנוע הממסך את רעשי הכביש והרוח. בידוד רעשי העולם החיצוני טוב מאוד, כמעט אטימה מוחלטת, שאון הכביש כמעט ולא נשמע וזה של הרוח לא הטריד גם בהמשך ב־120 קמ"ש.
צילום: אופל
הכיול הבסיסי של המתלים נוקשה. הטיפול בשיבושים רגילים בעיר סביר, אך מהלך בולם קצר ומנגד שיכוך החזרה שאינו מתעלה לא יצרו נוחות נסיעה מצטיינת. לכך היה ביטוי בייחוד כאשר הרכב עלה על שיבושים שרוחבם כמו מפשק הסרנים. בהמשך, בכבישים המהירים וגם בכאלה שאינם גליים, נוחות הנסיעה הייתה טובה מאוד. משקל ההגה (2.8 סיבובים מנעילה לנעילה) טוב והשטח המת קטן, מה שעוזר ליצירת יחסים ידידותיים אתו. היכולת הדינמית לא אותגרה כי על מישור כביר עם כבישים ישרים אין אתגרים. מהמעט שאפשר היה להתרשם — וצריך, כי בכל זאת אנחנו כאן בדיוק בשביל זה — כמו למשל ביציאות/כניסות מעוקלות כדבעי בכבישים בין־עירוניים, נראה היה כי אסטרה ממש בעניינים בכל הקשור ליכולת, עם זוויות גלגול ראויות, גם שמירה אדוקה על קו פנייה הדוק.
דוושת הבלם הייתה טובה מאוד במהלך נהיגה רגילה, אבל בעוצמה מלאה היא שקעה מלוא מהלכה והייתה ספוגית לתחושה. לרכב רק מצב אחד של בלימה רגנרטיבית, היא יעילה אך אינה חזקה במיוחד.
צילום: אופל
הביצועים בפועל מספקים ויותר — בייחוד בהאצה מיידית מהמקום וגם בהאצות ביניים לעקיפה שסוגרת עניין בקלות — אבל הרפרטואר שלהם אינו כולל התנהלות כוחנית כמו דגמים קרובים אחרים. כי בכל זאת, 156 כ"ס.
עם תוואי שכלל תנועה נינוחה בברלין של יום א', מהירויות מנומסות בכבישים סביב המוגבלים במהירות, אבל גם קטע אוטובאן שם המהירות הייתה 170 קמ"ש, צריכת החשמל הייתה ראויה בהחלט, לסיכום של 7.1 ק"מ/קוט"ש לטווח שנע בין 350 ל־380 ק"מ, ובהתנהלות מתונה יכולה להיות טובה אף יותר. אני בכל אופן נהגתי כל הזמן כאשר המזגן פועל.
צילום: אופל
בסוף
אופל אסטרה החשמלית היא מכונית טובה מסוגה, ובהקשר שלכבודו נתכנסנו היא מציעה ביצועים נאים, טווח טוב ויעיל ומקנחת באיכות נסיעה מכובדת. היא מעט נוקשה ברחובות העיר ובמהירות נמוכה — ובכל מקרה, עניינים אלה ייבחנו כאן.
הבעיה העיקרית של משפחתית חשמלית אירופאית בכלל ועם המפרט שיש לאסטרה בפרט, הוא המחיר — בשלב זה מדובר ב־180,000-200,000 שקלים — ביחס למתחרות אחרות, כמו דגמים אחדים מתוצרת סין, שלא לדבר על ההצעות העכשוויות של טסלה. אופל אסטרה החשמלית תוצע בישראל ברבע האחרון של שנה זו.
צילום: אופל
