"הממדים של G9 נמצאים בין אלה של ב.מ.וו iX3 ו-iX, כמו של אודי Q8 e-טרון". הדובר: סקיי, איש אקספנג; הזמן והמקום: ערב תערוכת מינכן, באתר התצוגה בעיר; הרכב: דגם פנאי חשמלי חדש של היצרן הסיני הצעיר אקספנג (Xpeng).
"האם העובדה שהזכרת את שמות המותגים האלה מקרית, או שאתם רואים עצמכם מותג יוקרה ומכוונים אליהם?", שאלתי. "אנחנו רואים את עצמנו מותג יוקרה", השיב האיש, "ומכוונים אליהם".
כאשר הדלת האחורית נפתחת ובפנים מתגלה מושב עטוי עור נאפה עם תפירה כפולה וצמודה לו מערכת שליטה מלאה, גם עם אופציה לעיסוי, נראה שאנשי אקספנג אכן מכוונים ליצרני היוקרה ההם. מפרט הנתונים והביצועים הצמוד בעמוד הצמוד (תערוכה, בכל זאת) מכריז כי ככל שמדובר בכוונות, ההצהרה מגובה במספרים מהסוג המאוד נכון.
אקספנג G9 |
צילום: יואל פלרמן
למחרת, עם פתיחת התערוכה, הודיעה אקספנג כי לאחר שפעלה עד כה בשלושה שווקים קטנים באירופה – נורבגיה, הולנד, דנמרק – היא פונה לגדול ובעיקר למאתגר מכולם, גם בהקשר של מותגי יוקרה: גרמניה; צרפת וגם בריטניה בהמשך.
ולענייננו אנו: אקספנג תשווק בישראל החל מסוף שנה זאת על-ידי פריסבי, ואנחנו נהגנו בשני הדגמים הרלוונטיים לתחילת היבוא. אלא שתחילה, יש להתחיל בהתחלה.
אקספנג P7 |
צילום: יואל פלרמן
בהתחלה
בשנת 2014 הקימו ארבעה סינים חברת טכנולוגיה לייצור רכב ושמה, Xpeng, נגזר משמו של מוביל הקבוצה Xiaopeng; גם האותיות המובילות את דגמי הקבוצה,P ו-G, מקורן בשם זה. האנשים שיצרו את החברה לא הגיעו דווקא מעולם הרכב אלא ממקומות כמו עליבאבא, שיאומי, חברות טכנולוגיה וכספים, וגם מתעשיית הרכב (GAC). בהמשך, היה לכך ביטוי גם במתן גב כלכלי של חברות סיניות.
צילום: יואל פלרמן
אקספנג כיוונה רחוק וגבוה כבר עם תחילת דרכה; הציגה כבר ב-2018 דגם (G3) בתערוכת לאס וגאס, החלה לפעול שנה מאוחר יותר לקבלת היתרים להפעלת רכב אוטונומי בקליפורניה. באותה שנה הציגה בתערוכת שנחאי מכונית סלון במפרט מכובד, P7, וב-2020, החלה להיסחר בבורסה של ניו יורק. צעד אסטרטגי משמעותי ביותר, גם בהקשר הגלובלי, היה עם רכישת 5% ממניות אקספנג על-ידי קבוצת פולקסווגן ביולי 2023.
ב-2021 החלה אקספנג לפרוע שטרות. היא החלה לייצא את P7 לנורבגיה – המדינה המובילה בעולם בהטמעת השימוש ברכב חשמלי – הדגם P5 יצא לכבישים עם יכולת לקרוא אורות רמזור, הציגה את P6 עם יכולות אוטונומיות לתנועה כזאת בבייג'ינג בירת סין. ואם כבר הזכרנו דגמים.
אקספנג P7 |
צילום: יצרן
דגמים
לאקספנג כיום חמישה דגמים. הראשון הוא דגם הפנאי הקומפקטי G3 שהוצג כאמור ב-2018. מכונית הסלון P7 הוצגה ב-2019 ועברה מתיחת פנים ב-2023, וקטנה ממנה היא P5 מ-2021. ב-2022 הוצג רכב פנאי גדול, G9, והשנה הצטרף אליו G6 הקטן ממנו.
אקספנג G6 |
צילום: יצרן
לישראל יגיעו לקראת סוף השנה P7 ו-G9, ובמחצית 2024 יצטרף אליהם G6. כמסורת בני סין, גם דגמים אלה מוצעים עם גרסת מנוע אחד והנעה אחורית, גם עם שני מנועים והנעה כפולה, גם עם סוללה רגילה וגם בגרסה לטווח ארוך. בנוסף, לסדאן גם גרסת ביצועים עם טוויסט מרשים בהופעה: דלתות 'כנפי שחף', ומכאן גם שמה, 'ווינג אדישן', וזו משוחה בצהוב/ירוק רדיואקטיבי עתיר נוכחות. ולאחר כל אלה, אפשר לפנות אל מכונית הסלון P7.
צילום: יואל פלרמן
מכונית הסלון P7
הצגה. מכונית הסלון P7 משתרעת על בסיס גלגלים נכבד של 299.8 ס"מ, וגם שאר ממדיה נאים: האורך 488 ס"מ, הרוחב 190 ס"מ, הגובה 145 ס"מ. עוד קצת: נפח תא המטען 440 ליטרים, המשקל כ-2000 ק"ג (לפי הגרסה).
דגם זה מוצע עם מנוע אחד המייצר 276 כ"ס ו-44.9 קג"מ, ההנעה אחורית, משך ההאצה 6.7 שניות והמהירות המרבית 200 קמ"ש. לסוללה בשירות 82.7 קוט"ש (ברוטו), הטווח המוצהר הוא 576 ק"מ, למערכת מתח של 400 וולט והספק הטעינה הוא 175 קילוואט. לפי אקספנג, טעינה מ-10% ל-80% תיעשה בפחות מחצי שעה.
צילום: יצרן
גרסה נוספת היא כפולת מנועים והנעה, התוצר הסופי הוא 430 כ"ס ו-66.8 קג"מ – והתאוצה בהתאם: 4.3 שניות. לגרסה זו צמיגי מישלן פיילוט ספורט 4 והבלמים הקדמיים של ברמבו. הסוללה זהה, הטווח כמובן לא: 562 ק"מ. אותה גרסה מוצעת בכזאת חזקה יותר, גם ב'ווינג אדישן': 473 כ"ס ו-77.2 קג"מ, ומכאן 4.1 שניות ל-100 קמ"ש. הטווח 505 ק"מ. נציין ממש כאן (כי זה המקום), כי P7 מוצע גם עם סוללות 60 ו-72 קוט"ש עם המנוע האחד המייצר 276 כ"ס.
לדגם זה מערך בטיחות נכבד ועשיר, הכולל לא פחות מאשר 29 מקורות מידע (חיישנים, לידאר, מצלמות) ואמור לספק בסיס לנהיגה אוטונומית בשלב 3; בשלב זה, אין לה אישור באירופה.
צילום: יצרן
התרשמות. העיצוב החיצוני של P7 נאה מאוד, עדכני והקווים המעוגלים והנמשכים אחראים גם למקדם גרר ראוי של 0.236. הפרופורציות דינמיות, עם חלק קדמי מוארך ומונמך וכזה אחורי קצר ומעט מוגבה, אבל אין כאן מרכיבים כוחניים כמו משטחים תפוחים וכיו"ב. יחידות התאורה מוצנעות יחסית ומשתלבות היטב בקווי הרכב.
סביבת הנהג ממשיכה באותה מגמה של קווים פשוטים ונקיים, מבוססת על משטח מוארך מחוף לחוף בשתי פאזות הכולל שני מסכים: מרכזי בגודל "15, כזה למחוונים בגודל "10.25. החומרים טובים מאוד, כך גם רמת ההרכבה והגימור, והאבזור עשיר ביותר. הנדסת האנוש בינונית; השליטה בכל המערכות כמעט דרך המסך המרכזי בלבד, ושינויים מתבקשים בזמן נהיגה – החל ממיזוג וגמור בבלימה רגנרטיבית – נעשים רק דרכו, כולל השליטה הממש מיותרת בפתחי המיזוג; לא כל דבר שטסלה עשתה מחייב העתק-הדבק, ממש כמו הגג הפנורמי הענק והמרהיב – כאן בגרסה מפוצלת – החסר אף הוא וילון כיסוי לאטימה לפי צורך, כי בקיץ בהחלט יש צורך.
צילום: יצרן
אז כן, הסייעת הקולית מתפקדת היטב, מאפשרת שינויים בתפעול המערכות ללא הסרת המבט מהכביש והורדת יד מההגה לטובת בילוי ממושך ומיותר במסך, אבל השיחה עמה דורשת זמן, ולא תמיד זה לעניין, בייחוד אם התקשורת לא הצליחה (ככה זה בזוגיות, לפעמים), בייחוד בכביש המהיר, כאשר הדברים קורים מהר.
המסך עצמו טוב: הניגודיות גבוהה ואיכות התמונה מהמצלמות סביב משובחת. מערכת השמע כוללת רמקולים של דיינאודיו, ועם פתיחת הדלת הטוויטרים שלהם מתרוממים לתפארת המופע ולפיזור של 360 מעלות. איכות המערכת, אגב, משובחת.
צילום: יצרן
המרחב מאחור נרחב, מרווחי הברכיים מעולים, מרווח הראש בסדר גמור, והתוצאה הכוללת מכבדת הודות לחומרים הנאים. בסיס המושב מעט נמוך מדי, המסעד בסדר, יש פתחי מיזוג, אין בקרת אקלים מאחור.
תא המטען אינו גדול ביחס למכונית ופתח ההטענה שלו סביר, לא מעבר לכך, אך נראה כי יספק צורך משפחתי אופייני.
צילום: יצרן
נהיגה. הביצועים, ובכן, טובים מאוד; במפגש נהגנו בגרסה החזקה ביותר עם 473 כ"ס (אבל עם דלתות רגילות) – וזאת מאיצה מהמקום, צוברת מהירות ועוקפת באופן הנע מיעיל מאוד בואכה ספקטקולרי. בדגמים בהם נהגנו בגרמניה המהירות המרבית של הרכב הוגבלה ל-220 קמ"ש, כך שעם P7 נרשמו קצת יותר מ-200 קמ"ש, ואז היה צריך לרדת כי תנועה, ופקקים, ושיפוצים.
נוחות הנסיעה ב-P7, ככל שאפשר היה להתרשם בגרמניה – גם בתוואי עירוני, גם באוטובאן – פשוט מעולה, וכישורי הספיגה של המתלים ראויים לציון. ככל שגם זה ראוי לציון, יצוין כי פורשה הייתה שותפה לכיול המתלים. במהירות דו-ספרתית הכל שקט, אך כאשר נעים ב-110-120 קמ"ש נשמעים רעשי רוח באופן נוכח למדי. אלה כמעט ואינם מתגברים במהירויות הגבוהות יותר, ורעשי הכביש נמוכים יחסית כמעט תמיד.
צילום: יצרן
היכולת הדינמית לא אותגרה בתוואי בו נהגנו, אבל זוויות הגלגול צנומות, ובמצב 'ספורט' ההגה כבד במידה הנכונה. כישורי העצירה טובים מהמקובל במערכות דומות, כנראה גם בזכות תרומתה של ברמבו. לרכב שלושה מצבי בלימה רגנרטיבית, אבל גם החזק ביותר אינו מאפשר נהיגה בדוושה אחת ובכל מקרה הבעיה העיקרית היא בתפעול; שינויים בעוצמה מחייבים ביקור במסך המרכזי, ושליטה חיצונית, יוק.
צילום: יצרן
דגם הפנאי G9
דגם הפנאי G9 משתרע על אותו בסיס גלגלים נכבד של 299.8 ס"מ, ממדי האורך והרוחב גדולים (בקצת) מאלה של P7, השאר בהרבה. האורך 489 ס"מ, הרוחב 194 ס"מ, הגובה 166 ס"מ. נפח תא המטען 660 ליטרים ועד ל-1576 ליטרים עם קיפול המושבים. המשקל נע בין 2.1 ל-2.35 טון.
צילום: יצרן
דגם זה מוצע עם מנוע אחד והנעה אחורית – 313 כ"ס, 43.8 קג"מ, 6.4 שניות ל-100 קמ"ש – עם סוללה של 78 קוט"ש לטווח של 570 ק"מ או כזאת של 98 קוט"ש ל-700 ק"מ. וכמובן, יש גרסה עם שני מנועים – 551 כ"ס ו-73.1 קג"מ; 3.9 שניות ל-100 קמ"ש – לסוללה 98 קוט"ש והטווח 650 ק"מ.
דגם זה מצויד במערך חשמל במתח של 800 וולט, וזה מאפשר הספק טעינה של 260 קילוואט לגרסת ההנעה האחורית, 300 קילוואט לזאת הכפולה. ל-G9 מתלי אוויר אדפטיביים, ואלה מאפשרים גם הגבהת הרכב והנמכתו. במצב הגבוה ביותר, מרווח הגחון הוא 18.5 ס"מ, מספק יחסית לנסיעה שבילים.
צילום: יצרן
התרשמות. דגם הפנאי הזה מעוצב באופן שהמילה "מכובד" תתאר אותו היטב. החזית אולי מעט בוטה, אבל השאר סולידי כנדרש (עם ממש קצת השראה מריינג' רובר). החלונות ללא מסגרות, לשיפור ההופעה.
אותה מילה תתלווה גם לסביבת הנהג, וביחס ל-P7 זו עלתה שלב במעלות הפרמיום. ראשית, הריפוד מעור נאפה שהוא מרהיב ומודגש על-ידי תפרים בלבן. שנית, האבזור העשיר שעיקר השינוי בו הוא בהוספת מסך ימני עבור הנוסע; הנהג, כנדרש, לא יכול לראות את מה שמוקרן בו. גם כאן איכויות החומרים והביצוע מכובדות ביותר, הנדסת האנוש בינונית ומאותן סיבות. גם כאן סייעת קולית על יתרונותיה וחסרונותיה. מושב הנהג עתיר כוונונים, כולל הארכת הבסיס, ויש לו פונקציות כמו אוורור ועיסוי. ניתן להשכיב את מושב הנוסע לכדי תנוחת שינה ולסדר מרווחים בהתאם.
צילום: יצרן
ההידור והעושר מוצאים ביטוי מודגש במושב האחורי, אזור מחיה הזוכה לטיפול מושקע רק בדגמים הגדולים של מותגי היוקרה. ובכן, למושבים כאן תפעול חשמלי ולאלה גם אוורור ועיסוי, ואפשר לשנות את מיקום המושב הקדמי/ימני כך שלנוסע מאחור יהיה ממש הרבה מקום.
נהיגה. הנתונים כאן מרשימים אפילו יותר מאלה של P7, והאופן בו הדבר הזה יצא מתחום השיוט ב-120 קמ"ש והגיע ל-210 קמ"ש היה מהסוג ההוא שאם אפשר, אז עושים שוב. הקלות, המיידיות והביצוע עצמו פשוט מרשימים מאוד.
צילום: יצרן
כאמור, לדגם זה מתלי אוויר, ונוחות הנסיעה נעה בין טובה מאוד לבין כזאת שהושפעה משיבושים כאלה ואחרים, מה שמצא ביטוי לפעמים במעין רטט מאחור. במקרים אחדים, המעבר למצב 'ספורט' הנוקשה יותר שיפר את נוחות הנסיעה על קטעים משובשים הודות לשיכוך העדיף. למרות המבנה המגודל של הרכב, רעשי הרוח הפגינו פרופיל פעילות נמוך ביותר, ביטוי לתכנון אווירודינמי מתקדם ביותר.
ככל שאפשר היה להתרשם במעט הפניות ומהשימוש התמוה משהו בעיקולי-מחלפים כמשהו המייצג יכולת דינמית, ל-G9 יש יכולת נכבדה מאוד בתחום זה. זוויות הגלגול קטנות, ב'ספורט' הרכב מרוסן היטב, וההגה הכבד עם כמעט כלום שטח מת מסכם חבילה דינמית מבטיחה. גם כאן הבלימה הרגנרטיבית נשלטת רק דרך הצג, היא יעילה למדי אך חסרה במצב החזק ביותר כישורי נהיגה בדוושה אחת.
צילום: יצרן
אחרי, לקראת
שני הדגמים של אקספנג בהם נהגנו מעוצבים היטב, סביבת הנהג שלהם עשירה בחומריה ובאבזורה, ומעבר לכל אלה מוסיפה איכות ביצוע והופעה מכובדת מהיסוד המקובלים במחוזות בהם פועלים מותגי היוקרה.
הביצועים של שני הדגמים מעולים, ובהינתן המשקל של G9 והודות לנתוניו, זה האחרון מרשים במיוחד. נוחות הנסיעה ראויה בהחלט, ובגרמניה P7 ממש הצטיין בתחום.
כאמור, אקספנג P7 ו-X9 יתייצבו לעיון הציבור לקראת סוף 2023, ואלה אמורים להעניק גם תמורה מכובדת למחיר על רקע האבזור והיכולת בהם פגשנו – ולפי היבואן, הודות לתג מחיר תחרותי שיוצמד להם.
צילום: יצרן
