צריך להתחיל מתישהו. 1987, בהקשר שלנו, הוא זמן נכון. דאף הציגה אז את 95, ראש גורר במבנה מודרני, וזה אפילו זכה בתואר משאית השנה ב־1989 (ITOY). אותו 95 הצטייד ב־1994 בתא נהג ענק, סופר ספייס קאב, מכוון אותו לקווים היותר־ארוכים באירופה. לא עברה שנה (עברו שלוש) ודאף הציגה דגם חדש XF95 ולאחר עשור הוצג המחליף XF105 (משאית השנה 2007).
עוד עשור עבר, דאף מציגה בתחום הכבד את XF (גם הוא משאית השנה, ב־2018). אלא שאז החליטה דאף לעבור למקצב אחר. ואכן, דור חדש, NG (ר"ת של New Generation) הפציע כבר ב־2021, נועד לכל הסדרות בהמשך.
הפעם הוסיפה דאף ל־XF שני דגמים המכוונים גבוה אפילו יותר, XG ו־XG+, ונכון שזה חוזר על עצמו, אבל גם החדש/ים זכה/זכו בתואר משאית השנה.
צילום: יואל פלרמן
מתעדכנים
באותו דגם חדש לא פגשנו בהשקה שלא התקיימה (זוכרים, קורונה?), אבל בזה הבינוני של NG, הלא הוא XD המחליף את CF, נהגנו בספרד (אוטו 443), וזה הרשים, בין עניינים אחרים, ברמת השקט שהפגין.
אותו XG+ התייצב כבר כאן, כך שניתן להתרשם ממנו במקום בו הוא צריך לנהל את הקריירה שלו: כבישי ישראל (וגם קצת ברחובות או סתם במקומות ממש צפופים). אך לפני שנפתח דלת ונתניע, כמה דברים על הדגם.
צילום: יואל פלרמן
נתחיל בחוץ. התקינה האירופאית ששונתה ואפשרה הארכת הקומפלט, הייתה בסיס גם להארכת תא הנהג ב־33 ס"מ. כאן יצוין כי מרווח הקריסה בחזית גדל, לשיפור הבטיחות הפסיבית, ולפי דאף היא הטובה בעסק. עוד בענייני בטיחות: תאורת לד מלא כולל עוקבי פנייה, וגם מערכות מתקדמות: בקרת יציבות, התרעות אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב, מערכת בלימה אקטיבית. כמובן, גם בקרות שיוט ומורד.
דגש רב הושם על שיפור היכולת האווירודינמית, אתגר לא פשוט בסוג רכב שהמבנה שלו כמו של מקרר מאוד גדול. כל הזוויות מעוגלות גם במעבר השמשות למרכב, וברכב מערך שלם של הזרמת אוויר מלפנים לאחור, עם תכנון ייעודי גם בחלק העליון וגם מתחת לרכב כולו. גם בהקשר זה יצוין כי בציוד התקני של XG+ מערך מצלמות־חוץ/מסכי־פנים המחליף את בתי המראות המגודלים, גם את מראת הפינה מימין. מעבר ליתרונות המערכת עצמה (כבר), המצלמות הקטנות והמעוצבות למקדם גרר נמוך במיוחד, אמורות להוסיף לרמת השקט (מיד). בנוסף ובענייני ראות: השמשות מוגדלות לשיפור הראות עוד יותר, ונוספו לכך הנמכת הדשבורד מול מושב הנוסע ומסגרת מונמכת לשמשות הצד.
צילום: יואל פלרמן
נמשיך בפנים. דאף טוענת לשיפור הצריכה ב־10%, ומעבר למבנה האווירודינמי הנ"ל השקיעה בשיפור יעילות פעולת המנוע, ושם הכל חדש: מזרקים, שסתומים, בוכנות, גם הבלוק. בנוסף, הסרן האחורי חודש, הגיאומטריה ומיקום הצלחת שונו ובסיס הגלגלים כעת 400 ס"מ, מערכת ההיגוי חדשה אף היא. לתא הנהג מתלים ובולמים חדשים.
צילום: יואל פלרמן
נסיים בתא הנהג. זה גדל ביחס ל־XF והתארך ב־33 ס"מ, הגובה לתקרה בין 198 ל־211 ס"מ ונפח תא הנהג כעת 12.5 מ"ק, לפי דאף הגדול בביזנס. באותו הקשר: הרצפה שטוחה, רוחב המזרונים כעת 80 ס"מ, תאי האחסון החיצוניים גדלו בהרבה. מושב Grammer מתקדם ביותר, עם שפע כוונונים וזה בנוסף מסתובב על צירו פנימה, לשיפור התנועה בתא, רישום וגם ארוחה נינוחה יותר, ובעניין זה יצוינו שני תאי קירור. סביבת הנהג חדשה לגמרי, כוללת מסך מגע מרכזי "10, לוח מחוונים מוקרן מרובה תצוגות, מיקום משופר לפקדים. דאף התייחסה להנדסת אנוש נכונה בהקשר הבטיחות: "ידיים על ההגה, עיניים על הכביש"; וטוב תעשה, כשירות למין האנושי, אם תתרגם משפט זה לסינית. בין האופציות יצוין מערך מיזוג אוויר נפרד לחנייה. על ההיצע בכללי, ראו תיבה.
למבחן קיבלנו את XG+ עם מנוע 12.9 ליטר המייצר 483 כ"ס ב־1600 סל"ד ו־2350 נ"מ ב־900-1365 סל"ד עם בלמנוע, תיבה רובוטית 12 הילוכים, הנעה 2X4.
צילום: יואל פלרמן
נפגשים
אותו XG+ עמד לו בחצר המוסך של תעבורה/תשתית ב"צבע ההשקה" ומאחוריו נגרר תלת־סרני, אלא שזה היה ריק. הכניסה פנימה נוחה יחסית למרות הגובה, הודות למדרגות המשופרות גם בזכות חספוס יעיל מאוד כנגד בוץ. המרחב בפנים גדול כמובטח – והרצפה השטוחה יחד עם המרווחים הגדולים והמושב הסובב מאפשרים תנועה חופשית בתוך התא, בין המושבים ואל המיטה בקלות רבה.
קל מאוד לקבוע את ההגה לפי רצון וטווח הכוונון שלו גדול מאוד. המושב עשיר מאוד באופציות התאמה וכך היה קל ונוח מאוד להתמקם בפנים. סביבת הנהג מכובדת בהופעתה, איכות החומרים והגימור ברמה גבוהה, וכך גם תפעול הפקדים. הנדסת האנוש טובה, מכיוון שהראות לכל המערכות והפקדים והגישה אליהם טובה בזכות מבנה מעין מעוגל; ביקור של יצרני מכוניות נוסעים בכלל, אלה מסין, מומלץ. כך גם ביחס למסך המרכזי שאינו בוהק בשמש, הוא חד אבל גדול יותר יתקבל בברכה. לוח המחוונים עתיר תצוגות והוא נראה היטב מבעד להגה. ואז, לאחר ההתנעה משלבים, מתחילים לנוע כדי לצאת מהחצר – ונעזרים במערך המצלמות/מסכים.
צילום: יואל פלרמן
אז ככה. קל להתרגל לכך (אם כי כאשר החזרתי את הרכב, אחד מהעובדים אמר כי "עוד לא התרגלתי"), והמידע המתקבל מפורט בהרבה ושולט טוב יותר מאשר עם מראות רגילות, גם כאלה שהן טובות מאוד. ויש גם אופציות מרובות לכיוון ולהתאמה. העניין הוא כי ביציאה כזאת מחצר כזאת יש חשיבות גם למה שקורה לפנים מימין, וגם ביחס לכך התמונה, וביותר ממובן אחד, הייתה טובה מאוד.
יש עניין אחד שצריך לקחת בחשבון. המסכים הפנימיים הרי קרובים לעיניים בהרבה מאשר מראות חיצוניות, ויהיו מרכיבי משקפיים (למרחק) שרמת הראייה שלהם לטווח קצר מעולה, ואלה עשויים לגלות כי עם המשקפיים החדות מתעלה פחות במצב כזה. עם זאת, במהלך הנהיגה – גם בכבישים בין־עירוניים, גם ברחובות עיר עמוסי תנועה – לא הייתה לי כל בעיה בפועל בעניין זה. בשילוב מצלמת הנסיעה לאחור, ונקודות העזר במסכים, קל לשלוט בעסק גם במצב זה.
צילום: יואל פלרמן
נוהגים
הרחובות של רמלוד בדרך לכביש 40 הם מבחן מצוין לנוחות נסיעה; האספלט פגום ולא חסרים פסי הרעדה. הרכב עבר את המבחן בציון גבוה מאוד. הוא לא נחבט, לא העביר את הפגמים האלימים פנימה ובכלל בלע אותם כנדרש. הכיול הבסיסי רך, וראש־גורר 2x4 ללא עומס יכול לנוע מדי, אבל העסק עבד טוב והמושב סגר את הפינה הזאת.
אל אותה נוחות נסיעה טובה, הצטרפה מחוץ לעיר גם רמת שקט מכובדת ביותר לרכב שכזה. המנוע עצמו הפגין שקט תעשייתי ונשמע מרוחק, גם כאשר הסל"ד היה בשיאו. בעיקר: רעשי רוח היו זניחים באופן יחסי. רעשי רוח בולטים פחות בכבישים בין־עירוניים 'סגורים' (כביש 44, למשל) והרבה יותר ב'פתוחים' (כביש 6, למשל), אבל גם במרחב הפתוח ביותר ובמהירות הגבוהה האפשרית, רמת הרעש בפנים הייתה ממש נמוכה.
צילום: יואל פלרמן
המנוע, שלא נאלץ לעבוד קשה מדי, הפגין פעולה חלקה ביותר, והתיבה עזרה עם שילוב רציף ותגובה טובה להורדת הילוך ידנית, והיענות נאה לקיקדאון. קל מאוד לשמר את המהירות המרבית, ולצבור אותה מחדש לאחר שמאטים. צריכת הדלק לפי מחשב הדרך – לא מדויקת בהינתן העומס שלא היה, לא בדיקה באמצעות תדלוק, בשיוט נינוח – בהחלט נאה: 6 ק"מ/ל'. בתנאים הרריים נרשמו 4 ק"מ/ל'.
נהיגה במתווה הררי הייתה לא ממש מאתגרת, כי 483 כ"ס ורכב ריק זה לא קונץ, אבל מה שהרשים בכל אופן הייתה קלות ניהול הרכב. בהקשר זה שני עניינים: ב־XD בספרד, עם 450 כ"ס ו-41 טון, הוא התנהל באותו אופן; בישראל, בפול-טריילר עם מנוע זה בהספק זהה ובעומס שאין לי כל כוונה לשתף כאן, הוא הסתדר בהחלט טוב במעלה הררי תלול וארוך.
צילום: יואל פלרמן
בלם המנוע יעיל יחסית ובמתווה הזה היה ממש בסדר, כולל כמעט עצירה מלאה לקראת רמזור, אבל נראה כי רכב כזה שעובד בתוואי הררי צריך להצטייד בריטרדר.
במפגשים קודמים עם דגמים כבדים של דאף, העדפתי את ההיגוי במשאיות על־פני זה של ראשי הגורר מאותו דגם; הוא היה מדויק וקצת כבד יותר ובעיקר עם פחות שטח מת. אז זהו, שכאן התגובות להיגוי היו טובות בהרבה, עם משקל משופר ומעט מאוד שטח מת. המשמעות היא שהנהיגה מדויקת ובטוחה יותר, מעייפת פחות.
למרות שהקומפלט הזה לא ממש מיועד לשוטט ברחובות, מבחן תמרון נדרש, כי בכל זאת. והוא צלח אותו היטב לא רק בגלל המכלול המכני אלא בגלל שדה הראייה המעולה ואותו סיוע של המראות.
צילום: יואל פלרמן
מדוממים
דאף XG+ נמצא בצמרת ההיצע של הרכב הכבד העכשווי, מתחרה במשקל כבד על הטוב ביותר. הדגם החדש משלב תא נהג מתקדם ביותר – מאובזר, מרווח, עשוי היטב, עם הנדסת אנוש מצוינת, תנאי מחייה ברמה גבוהה – עם איכויות נסיעה מעולות: נוחות, שקט, נינוחות. הוא מוסיף על כך פעולה יעילה וחלקה של יחידת הכוח וככל שאפשר ללמוד ממחשב הדרך (ובניכוי המשקל החסר) גם חסכנות ראויה. וכן, סידור המראות ראוי לציון.
מי שבעסקי חיפוש אחרי ראש גורר לעצמו או לעסק שלו, ורוצה כלי בקצה היותר גבוה של ההיצע, כדאי שיתרשם בעצמו – יהיה לו הרבה ממה.
צילום: יואל פלרמן
