למשך שנים ספורות נראה היה שנוצר בארץ עניין במכוניות סטיישן וכי תחום זה זוכה לעניין ולהכרה שלא היו לו מעולם.
הייתה זו פורד ישראל שהעירה אותו בתחילת העשור הקודם עם מחיר תחרותי לפוקוס דור שני. המתחרות הצטרפו וציי הרכב התלהבו מכך שיכלו להציע גרסאות שימושיות ללקוחות במחירים שהיו סוף סוף דומים לאלה של האחיות המשפחתיות.
אלא שתוך זמן קצר במהלך מחצית אותו עשור, לא מעט בגלל דגמי פנאי שהיו מושכים יותר, גם חלקה זו נפגעה, ממש כמו שכלל ההיצע של המשפחתיות הצטמצם בגלל אותה סיבה.
הקשר, פרטים
כרגע מוצעות רק שתי גרסאות סטיישן למשפחתיות. אחת מהן היא פורד פוקוס המוצעת גם במהדורת פנאי מוגבהת ובאיפור תואם, השנייה היא
קיה סיד שיש לה גם מכונית הדגמה. לצידן מוצעת כיוצאת מהכלל במספר הקשרים הסטיישן החשמלית MG 5.
גרסאות סטיישן של דגמים מבוססים כמו טויוטה קורולה נעלמו מהשוק הרגיל, גם מכיוון שלסטיישן בעיות תדמית מעבר לתחרות מול רכבי פנאי. הרכב שלפני עשורים היה לרכב של בעלי מקצוע (כאשר עבר ליד שנייה) – וצינורות של שרברבים שמוקמו על הגג הכריזו על-כך – אינו משהו שרוצים כזה. היום, כאשר הוא בשירות טכנאי בזק, למשל, התדמית עדיין כאן.
צילום: אלי שאולי
קיה סיד, שהדור השלישי שלו הוצג ב-2018, מוצע בישראל רק בגרסת הסטיישן 'ספורט ואגון' (SW, גם 'סטיישן ואגון'), ואילו באירופה בעוד שלוש גרסאות: האצ'בק, גרסת הפנאי 'אקסיד', גם 'פרו סיד' שהיא סטיישן במבנה שוטינג ברייק (עם סיומת קופה). דגם זה, אגב, אחראי ל-20% ממכירות קיה באירופה.
הגרסה המחודשת של סיד הוצגה עוד ב-2021. מעט לפני כן צויד הרכב במנוע טורבו-בנזין 1.5 ליטר חדש עם מערך היברידי מתון שהחליף את ה-1.4 ליטר, וזה מייצר 160 כ"ס, 20 כ"ס יותר. הממדים – בסיס גלגלים של 265 ס"מ, האורך 460 ס"מ, הרוחב 180 ס"מ והגובה 147 ס"מ – ללא שינוי.
קיה סיד ספורט ואגון מוצעת בישראל בגרסת טורבו-דיזל ידנית 1.6 ליטר שמחירה 127,000 שקלים ובגרסת הטורבו-בנזין 1.5 ליטר האוטומטית שנבחנה ומחירה 156,000 שקלים. במפרט הבטיחות בלימה אוטונומית ותיקון סטייה, אך זה חסר ניטור שטחים מתים וגם בקרת שיוט אדפטיבית.
צילום: אלי שאולי
עיצוב, נראות
אפילו בצבע לבן האהוב על ציי הרכב שהם עיקר הלקוחות, ספורט ואגון נראית טוב. בעיקר זו הצללית הספורטיבית המוארכת הנוצרת בגלל ממדי האורך והגובה. עדכון החזית המתבקש שעבר הרכב, יחד עם יחידות תאורה חדשות וקו שחור נמוך מהן, מוסיף להופעה הספורטיבית. לרכב חישוקי "16 ולא כאלה גדולים ו'ספורטיביים' יותר.
פנים הרכב
סביבת הנהג מסגירה את גילה; שש שנים בשנים האלה זה הרבה זמן והדבר בולט על רקע מה שמוכר בדגמי
קיה אחרים כמו ספורטאז' או נירו. היא נראית מכובדת ומוצקה, אבל החומרים בחלק העליון של סביבת הנהג יכולים היו להיות רכים יותר. בחירת הגוונים – שחור למשטחים, אפור לריפוד – יצרה סביבת נהג ותא נוסעים כהים מדי.
הדיבידנד של עיצוב סולידי שאינו שיא האופנה העכשווית מגיע בדמות הנדסת אנוש טובה המאפשרת גם התאקלמות מהירה. בקרת האקלים עם התפעול החיצוני ברורה להפליא, כך תפעול מערכות המידע והבטיחות, כך צג "8 שסביבו פקדים פיזיים של קיצור דרך. נכון, התצוגה בצג נראית מיושנת אבל העסק קל לתפעול, והמחוונים שאינם מוקרנים ברורים ונכונים.
צילום: אלי שאולי
בורר הילוכים שגרתי במראה ובתפעול, ובלם חניה "אמיתי" כמו פעם (כבר שכחנו שיש דבר כזה) משלימים סביבת נהג עניינית. תנוחת הנהיגה טובה, והמושבים מתגלים כנוחים גם עם סיום נהיגה ארוכה.
מאחור המרחב מספק לשני מבוגרים ולילד באמצע, ומרווחי הרגליים והראש טובים. שטח השמשות אינו גדול, והיעדרם של פתחי מיזוג הוא חיסרון אמיתי.
פתיחת הדלת האחורית חושפת תא מטען גדול, נוח להעמסה עם רצפה שטוחה וארוכה. לפי המפרט המקומי נפח תא המטען במצב רגיל 512 ליטרים ועד 1581 ליטרים כאשר המושבים מקופלים.מתחת לרצפה לבירינט מורכב של תאי אחסון בגדלים שונים (לכן הנפח במפרט האירופאי הוא 625 ל'). אותם תאים נוחים ושימושיים בייחוד כאשר רוצים שפריטים קטנים לא יתעופפו בפניות. חבל רק שאין אופציה להסיר את הקונסטרוקציה הזאת כדי לקבל יותר נפח בעת הצורך.
צילום: אלי שאולי
מנוע, ביצועים
כאמור, בין השינויים המשמעותיים שעברה סיד סטיישן מעט לפני מקצה השיפורים היה מעבר למנוע טורבו-בנזין 1.5 ליטר בהזרקה ישירה מסדרת 'סמארט סטרים' של קבוצת יונדאי-קיה ולזה גם מערך היברידי מתון של 48 וולט. המנוע מייצר 160 כ"ס ב-5500 סל"ד ו-25.8 קג"מ ב-1500-3500 סל"ד, התיבה דו-מצמדית עם 7 הילוכים וההנעה קדמית. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 8.8 שניות והמהירות המרבית 210 קמ"ש.
העובדה שבכל התנעה הרכב מתעורר במצב 'חיסכון' מציינת כי כיול חטיבת הכוח מכוון לצריכת דלק נמוכה ולפליטת מזהמים בהתאם. ואכן, גם במצב זה וגם ברגיל תגובות המצערת ללחיצה קהות, גם בגלל שהתיבה מכוילת כך. העניין הוא שלפעמים התגובה מעט נרפית, מה שמפריע קצת בתנועה עירונית, ויש צורך ללחוץ עוד כדי לעורר את המנוע וכדי לייצר קצב הולם. אופי פעולה זה אינו מזמין תמיד.
כאשר עוברים למצב 'ספורט', חטיבת הכוח מתעוררת והתגובות חדות ומיידיות יותר. פעולת המנוע זורמת, ולתיבה קצת יותר פלפל. עברנו לא פעם למצב זה לא בגלל שהנהיגה דרשה אלא בגלל שהפעולה נעימה יותר. עם זאת, המנוע אינו חובב סל"ד גבוה ומה שקצת מפריע הוא החספוס והצליל הלא מזמין תחת עומס. מאידך, לא באמת צריך לאמץ אותה אלא תחת עומס ובתנאים מכבידים, ואז הקצב נאות.
ויש לכל אלה ביטוי בצריכת דלק מצוינת. בתוואי מבחן מאמץ הצריכה הייתה 12.5 ק"מ/ל' ובשיוט הגיעה ל-18 ק"מ/ל'.
צילום: אלי שאולי
נוחות, התנהגות
מבחינת נוחות הסיד אינה מתעלה. בייחוד בעיר מערך המתלים אינו מתמודד באופן מוצלח עם שיבושים גדולים וגם אינו מסנן היטב פגמים קטנים. פעולתו יוצרת גם תחושה 'עסוקה' ואליהם מצטרפים רעשי הכביש.
היכולת הדינמית של ספורט ואגון אינה מביישת את שמה, וזו מפתיעה עם כניסה נכונה לפנייה, והמכונית צולחת היטב פניות, עם תגובות טובות להעברות משקל ולהרפיית מצערת ביציאה מהפנייה. ליכולת הזאת מצטרף הגה שפעולתו מדויקת במצב 'ספורט'. הבלמים טובים וכך גם פעולת הדוושה, ואלה נוסחים ביטחון תחת עומס.
סיכום, תמורה
רכבי סטיישן לא הצליחו בישראל לאורך השנים פרט לתקופה קצרה בעשור הקודם, ודגמי פנאי כמעט העלימו אותם. ועדיין, המבחן הזכיר מדוע האירופאים עדיין שומרים אמונים לתצורת מרכב זאת שהינה גם יעילה ושימושית, גם נאה.
לזכות הסטיישן עיצוב נאה, סביבת נהג בנויה היטב, ביצועים טובים, צריכת דלק מכובדת, יכולת דינמית ראויה ונוסכת ביטחון – וכמובן אותה שימושיות שמעניק המבנה הזה. לחובתה מפרטי אבזור ובטיחות שאינו עשירים מספיק, סביבת נהג שאינה מזמינה, נוחות נסיעה בינונית בכבישים עירוניים משובשים.
במחירה, 156,000 שקלים,
קיה סיד סטיישן מביאה עמה אלטרנטיבה שימושית ויעילה למשפחתית הרגילה, היא זולה מרוב משפחתיות הסדאן וכמובן גם ביחס לדגמי פנאי בקטגוריה מקבילה.
צילום: אלי שאולי
