טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, מציעה דגמים משלה בכל קטגוריה ובכמה מהן יש לה מספר נציגים.
הטרנד הזה של מספר דגמים בכל קטגוריה חדש יחסית בעולם הרכב ומוצא ביטוי בעיקר בדגמי פנאי. הפופולריות של רכבי הפנאי והנכונות של הציבור לרכוש דגמים כאלה לא רק בעיצוב המדמה רכב שטח מסוקס, הביאו לכך שיצרניות רבות מציעות באותה קטגוריה דגמים עם מאפייני עיצוב, ממדים ובמחירים שונים. אותו ריבוי דגמים מוצא ביטוי כמעט תמיד בקטגוריה הקטנה יותר – סופרמיני או קטגוריה B; דגמי פנאי קטנים, B-SUV – או בגדולה ממנה: קומפקטית או קטגוריה C; דגמי פנאי קומפקטיים, C-SUV.
צילום: יצרן
לטויוטה יש בקטגוריית דגמי הפנאי הקומפקטיים שלושה נציגים, כולם חולקים אותה רצפת TNGA של טויוטה. הראשון בהם הוא גם הראשון מכולם, חלוץ הז'אנר; ראב4 שהוצג ב-1994 הוא דגם הפנאי הראשון, כיום הוא הגדול בשלישייה של
טויוטה וגם היקר ביותר. דגם אחר הוא 'קורולה קרוס', והוא החדש בחבורה (הוצג ב-2020).
הדגם השני בסדר ההצגה והמרתק ביותר בכל הקשור להופעה הוא
טויוטה C-HR (ר"ת של Compact High Ride; רכב קומפקטי בעל תנוחת נהיגה גבוהה). דגם זה נחנך ב-2016, והדור השני שלו ראה אור כקונספט בדצמבר 2022 ונחשף בגרסת ייצור ביוני השנה. בימים אלה החל השיווק בישראל וממש לקראתו נהגנו ב-C-HR באיביזה.
צילום: יצרן
העיצוב החדש. ממשיך
טויוטה, עד לפני עשור חתומה על מכוניות המשדרות אמינות, סולידיות ו… כל מה שצפוי, לעיתים עד שעמום – עברה מהפך. "לא עוד מכוניות משעממות" הנחה המנכ"ל דאז והיושב ראש היום איקיו טויודה – והתוצאות נראות בשטח, וביותר ממובן אחד. סבכות גדולות וגדולות יותר, קווים מחודדים, פריטים מודגשים וגם מודגשים מאוד – כל אלה מצאו ביטוי באופן כזה ואחר בדגמי טויוטה של השנים האחרונות. בדגמים מסוימים הביטוי לכך היה מקורי מהתחלה ועד הסוף. קחו את C-HR למשל.
כבר כאשר הוצג הוא נראה כמו דגם קונספט של סדנת עיצוב צעירה, לא כמו שהיו עד אז דגמי טויוטה האחרים. ל-C-HR היה עיצוב זוויתי ותזזיתי ובמבנה קופה מודגש – ממש לא כזה המתחבא בהמון המכוניות שסביבו אלא כזה המכריז "שופוני".
הדגם החדש הצליח מאוד בקטגוריה הצפופה בה התמקם, ולמעלה מ-840,000 יחידות ממנו נמכרו באירופה בלבד, תוך שהוא מביא לטויוטה גם קהלים חדשים שאינם מזוהים עם רוכשים רגילים שלה. צעירים שהוריהם בעלי טויוטות, צעירים בכלל, לא מעט נשים.
צילום: יצרן
הדגם החדש נועז לא פחות מקודמו, ומרכיבי העיצוב הודגשו ולא במעט. על אותו בסיס גלגלים של 264 ס"מ מונח כעת מרכב שהוא קצת קצר יותר, קצת רחב יותר, קצת נמוך יותר; האורך קצר ב-2-3 ס"מ ל-436 ס"מ (לפי הגרסה), הרוחב גדל ב-3.5 ס"מ ל-183 ס"מ, הגובה ירד ב-1-2 ס"מ ל-155 ס"מ. בנוסף לפרופורציות השונות, הדגם החדש מאופיין בזוויות ובקימורים מושכי עיניים, וטויוטה השתמשה בתאורת לד כדי להעניק לחזית האקספרסיבית של הדגם ביטוי ייחודי. מאחור, גם שמה של טויוטה בלד וזה מואר עם התנעה. מרכיב עיצובי נוסף הוא הצבע השחור שאינו רק בגג אלא גם בכל חלקו האחורי של הרכב ועד לאמצע הדלתות האחוריות. המקום בו הדלת האחורית פוגשת את הפנס האחורי הגדול פשוט מרתק, וסיומת הגג מעל השמשה האחורית בעיצוב ייחודי.
כשאני עומד מול הדגם החדש באי איביזה שבימים אלו של סתיו, חף ממסיבות רעשניות או מתנועה צפופה, אני שוב מתפעל מהעיצוב של הרכב, ו-C-HR החדש, כאן בזהוב ובשחור, נראה גם בדור השני שלו ייחודי, ממש כמו דגם קונספט.
צילום: יצרן
כניסה ראשונה
עיצוב סביבת הנהג אינו ייחודי כמו זה החיצוני, אבל הוא נאה מאוד ועדכני. מלפנים, מודגשת העובדה כי המרחב מוקדש בעיקר לנהג: המסך פונה אליו, גם אותו חלק בדשבורד עליו הוא מונח, והקונסולה בין-מושבים מפרידה באופן נוכח ביותר.
במרכז סביבת הנהג בולט מסך "12.3 ולידו לוח מחוונים מוקרן, עשיר במידע ונוח לשימוש, ובשני המסכים כיתוב גם בעברית. פתחי מיזוג האוויר עגולים בשני צדי סביבת הנהג, ובמרכז ישנו פתח מלבני.
שמחתי כי בבריסל, שם עוצב הרכב הזה, שמעו לתחינותיי; מערך השליטה בבקרת האקלים, כולל "ספיחים" כמו חימום מושבים והגה, נמצא מחוץ למסך ומופעל על-ידי פקדים פיזיים, סידור שהוא נוח יותר לתפעול, בטוח יותר בנהיגה.
צילום: יצרן
זה המקום בו אני אמור לשעמם את קוראי למוות ולפרט בפניהם את כל מה שיש או אין במסך המולטימדיה – אבל לא אעשה את זה; הרי מה שבאמת חשוב לכם הוא שיש בו אפשרות להורדת אפליקציות, קישוריות אפל פליי ואנדרואיד אוטו אלחוטיים. ובואו נדבר ישירות: יותר מזה הרי לא באמת מעניין. צדקתי?
המושבים נוחים מאוד, עוטפים ורחבים. הריפוד הוא דמוי עור, וטויוטה מתגאה בכך שהוא הרבה יותר ירוק מאשר עור טבעי (בפועל, לא המוצר אלא תהליך הייצור).
לא הצלחתי לבדוק את אחד הדברים המגניבים ביותר בתא הנוסעים, מכיוון שכאשר האור ירד על איביזה, המטוס עלה לשמים. לפי אנשי טויוטה, תאורת האווירה משתנה לפי שעות היממה, גם לפי מזג האוויר, עוצמת המיזוג; לא ממש משנה כאשר השמש זורחת במלוא תפארתה.
צילום: יצרן
עם הכניסה לאחור אני מגלה כי ידית הפתיחה הוזזה ממקומה הגבוה ליד הקורה האחורית וכעת היא ממוקמת במקום נוח וצפוי יותר. המרחב מאחור מרווח דיו, כך גם מרווח הראש. אני מביט דרך החלון הצידי ו… כן: טויוטה תיקנה את מה שנראה לי כאחת הבעיות הגדולות ביותר של הדגם המוחלף, החלונות הקטנים מדי. טויוטה שמעה את הלקוחות שלה והגדילה את שדה הראייה מאחור.
עם פתיחת הדלת האחורית מתגלה תא מטען שנפחו גדול משמעותית מקודמו – מ-347 ל-377 ליטרים.
לא תתפלאו לקרוא כי רמת האבזור הבטיחותי גבוהה ביותר, כעת היא המתקדמת ביותר של טויוטה, TSS3.0. רמת האבזור הבסיסית לא חסרה הרבה, ובזו המאובזרת ביותר תצוגה עילית מצוינת, שלדעתי צריכה להיות אבזור בטיחותי תקני. היי, לדעת באיזו מהירות נוהגים, מבלי להסיט את העיניים מהכביש – זו בטיחות!
צילום: יצרן
נהיגה ראשונה
ובכן, ברשותכם (או בלעדיה) אעבור לנהיגה. הדגם החדש מוצע בהנעה היברידית: שתי גרסאות רגילות והן אלה המגיעות לישראל, אחת נטענת שלא תעשה עלייה.
גרסה אחת היא 'היבריד 140' – המשרתת בישראל את הדגמים ההיברידיים של טויוטה – וזו מבוססת על מנוע הבנזין האטמוספרי 1.8 ליטר המייצר כמקודם 98 כ"ס ו-14.5 קג"מ, ומנוע חשמלי חזק יותר, כעת 95 כ"ס ו-18.9 קג"מ (ב-3600 סל"ד) – וההספק הכולל הוא 140 כ"ס, התיבה היא מסוג מפצל-כוח (עם אופי פעולה המזכיר את זה של תיבה רציפה) וההנעה קדמית. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 9.9 שניות והמהירות המרבית 190 קמ"ש. לגרסה הקרובה בדגם הפורש היו 122 כ"ס וזו האיצה ל-100 קמ"ש ב-11 שניות.
גרסה נוספת, חזקה יותר ולראשונה בהיצע של
טויוטה בישראל, היא 'היבריד 200'. כאן המנוע הוא בנזין אטמוספרי 2.0 ליטר המייצר 152 כ"ס ו-19.4 קג"מ (ב-4400-5200 סל"ד), תפוקת ההנעה החשמלית 113 כ"ס ו-21 קג"מ, וההספק המשולב הוא 197 כ"ס. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 8.1 שניות ועד ל-180 קמ"ש. גרסה זו מוצעת בהנעה קדמית או כפולה, ולישראל תגיע רק הראשונה.
צילום: יצרן
מאחר והזמן שהיה בידינו אפשר נהיגה רק בשתי מכוניות, בחרנו כמובן באלו המגיעות לישראל. ראשונה הייתה 200; מי שמשכים קום, זוכה לבחור, וכך קיבלתי את הגרסה החזקה יותר לנהיגה בכבישים המפותלים יותר.
והיא לא אכזבה. בדגם הפורש ההספק היה בסדר. זו החזקה עם 197 כ"ס היא הרבה יותר מבסדר.
ולא רק ש-8.1 שניות ל-100 הוא נתון טוב, אלא שהיציאה מהמקום מיידית בזכות המנוע החשמלי הנותן את מלוא המומנט שלו מייד עם הלחיצה על דוושת התאוצה. גם תאוצות הביניים טובות מאוד במהירויות הנמוכות, אך עוצמתן יורדת קצת ככל שהמהירות עולה צפונה. אולם, בכל מהירות שפויה בה ניתן היה לנהוג בכבישים הצרים של באיביזה היא הספיקה, ומעל הראש.
צילום: יצרן
קוראי הוותיקים יודעים מן הסתם שאיני מהחסידים המושבעים של תיבת הילוכים רציפה (טכנית, התיבה שונה אך אופי הפעולה דומה). בכל אופן, התיבה של טויוטה עובדת טוב מכל האחרות. כאשר התאוצה עולה הסל"ד עולה, ובעיקר שילוב יחסי ההעברה הקבועים דומה מאוד לזה שבתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית (כן, זו הוותיקה שאנחנו מכירים). עד כמה מאוד? יש מצב שמי שלא יודע שהתיבה שונה, עשוי שלא להרגיש בכך. נותר נושא הרעש וגם בזה טויוטה טיפלה. בשיוט המכונית שקטה מאוד ובתאוצות היא מרעישה – לא משהו חריג, וגם מנוע הבנזין האטמוספרי אומר את דברו.
היכולת הדינמית טובה אף היא. אנשי טויוטה מספרים על מתלים מיוחדים וחדשים, כאלה שיכולים להעניק גם יכולת דינמית גבוהה וגם נוחות נסיעה טובה. מבלי להיכנס לאופן הפעולה שלהם ואיך זה עובד – זה עובד טוב. נהגתי די מהר בכבישים ריקים ומאוד מפותלים – והמכונית לא התבלבלה כלל, גם לא אני שנהגתי בה. התנהגות שלה ניטרלית והיא נוסכת ביטחון. כאשר מאתגרים אותה, היא 'מוציאה את האף' (תת-היגוי), ואז מתערבת מערכת היציבות בעדינות ולא נותנת לה לסטות יותר על המידה.
צילום: יצרן
ההגה כבד יותר מאשר קודמו, ותחושת השליטה שהוא נותן במצב 'ספורט' טובה יותר. התשלום הוא ברעש גדול יותר בגלל עליית הסל"ד. בנוסף, יש מצב "כבקשתך": הגה כבד יותר, מנוע רגוע יותר, והוא כנראה הטוב ביותר עבורי; לא ניסיתי – שני נהגים, שעות ספורות ויש עוד מכונית לבדוק.
הדבר היחיד שלא ממש אהבתי בהקשר הדינמי הוא פעולת דוושת הבלם. הבלמים עוצרים את הרכב מצוין, אבל התחושה בדוושת הבלם לפעמים מוזרה, כמו בדגמים היברידיים וחשמליים רבים; הפעלת הבלמים אינה לינארית, עוצמה של ממש מתקבלת רק בלחיצה חזקה ו"עצבנית" ולא קל למנן את הפעולה.
המכונית נוחה מאוד בדרכים מהירות, נוחה גם בכבישים עירוניים ואפילו על אספלט שבור הטיפול בשיבושים בהחלט סביר.
בגרסת 140 נהגנו אחרי הצהרים, כי כך צריך, אבל לא התאכזבנו. ברור שהתאוצות לא חזקות כמו באח הגדול, והרעש חזק יותר כי היא צריכה סל"ד גבוה יותר כדי לרוץ במהירות שביקשנו ממנה – אולם היא מספיק חזקה כמעט לכל נהג, והיתר מאוד דומה, גרסה זאת תוצע גם עם מפרט אבזור נאה, אך ללא התצוגה העילית המעולה.
צילום: יצרן
ומה בארץ
טויוטה החלה לשווק ממש
בימים אלה את טויוטה C-HR החדש. הדגם מוצע בגרסת 'היבריד 140' בשתי רמות גימור: 'אייקון', החל ב-170,000 שקלים; 'ויז'ן, החל ב-185,000 שקלים. בגרסת 'היבריד 200' רק רמת האבזור 'GR ספורט' והמחיר החל ב-220,000 שקלים.
בהשוואה לקודמו, הדגם החדש מתקדם יותר טכנית, מוצע גם בגרסה חדשה וספורטיבית, יש לו מפרט אבזור ובטיחות משופר – והוא לא רק משמר את העיצוב של קודמו אלא מוסיף עליו ולא מעט.
טויוטה C-HR ייפה ללא ספק את כבישי הארץ בנוכחותו. על האופן בו הוא מתמודד עם אתגרי הסלילה המקומית, איך הוא ביחס לקודמו נספר במבחן שייערך לדגם הזה כאן ובקרוב.
צילום: יצרן
