זה היה לא ייאמן. המכונית שהוצגה בתערוכת פריז 2004 עוצבה באופן מקסים וגם מבריק – לא משהו שלא פוגשים כמותו בתערוכות רכב – אבל הסטטוס והמקור היו מדהימים: זו הייתה גרסה סופית לייצור ולא קונספט, והיא הייתה של
סוזוקי, לא של יצרן ששמו צמוד לעיצוב מתקדם.
צילום: סוזוקי
שם אחד – דגמים הרבה
השם 'סוויפט' לא היה חדש בישראל; מאז החלה מכשירי תנועה לייבא את דגמי סוזוקי ב־1984, הוצע דגם בשם זה בישראל; ב־1986, כבר בגיליון 8, פרסם מגזין אוטו סקר אמינות של מספר דגמים במסגרת ציי רכב; סוויפט היה שם, יחד עם עוד שלושה דגמים, וכבר אז הצטיין בתחום זה. ובעניין זה, בישראל הוא רשם לעצמו הישג נוסף לאחר שנמצא חסכן מופלג (אוטו 54).
אלא שדגם זה, שהוצג ב־1983, לא היה באמת סוויפט, אלא מיני בשם 'קולטוס' ששווקה בעולם הגדול במספר שמות (והייתה גם ג'נרל מוטורס גיאו ושברולט מטרו), ובאירופה כמו־גם באוסטרליה נקראה 'סוויפט'. הדור השני של קולטוס הוצג ב־1988, וזה שווק בעולם עם כתריסר שמות, גם סוויפט. בנוסף, שירת השם 'סוויפט' גם דגמים אחרים ברחבי העולם.
צילום: סוזוקי
סוזוקי החליטה לשנות התייחסות וכיוון ולהציג באירופה סופרמיני מן המניין, דגם חדש כמקובל ביבשת; כבר ב־1991 החלה לייצר מכוניות בהונגריה. וכך התייצב אותו דגם מעוצב לתפארת ובממדים מוגדלים ביחס בתערוכת פריז.
הדור הראשון של
סוויפט החדשה הוחלף בשני ב־2010 וזה השלישי הושק ב־2016. בסוף 2023 הוכרז הדור הרביעי והתנסינו אתו ממש כעת. מ־2004 ועד הצגתו של הדגם החדש, סוויפט נמכר ב־169 מדינות וב־9 מיליון עותקים, 450,000 יחידות בשנה.
צילום: סוזוקי
דגם חדש – החיצוניות
בסוף אוקטובר הציגה סוזוקי את 'קונספט סוויפט', והדגם החדש שנחנך במחצית דצמבר דומה לו מאוד. בהשוואה לדגם הפורש, זה החדש קרוב בקווים הכלליים, אך הסבכה, במבנה של חלת דבש, גדולה ונוכחת בהרבה. כמובן, כל מרכיבי העיצוב מלפנים ומאחור שונים, אבל לא בהרבה, ובכל מקרה התוצאה הכוללת ולמרות הדמיון הבסיסי עדכנית ורעננה. בהקשר זה יצוינו סרחי עודף קצרים, מרכיבים עגלגלים (כמו מכסה המנוע) וכאלה מזוותים (יחידות התאורה מאחור).
הרצפה זהה לזו ששירתה את הדגם הפורש, אך נעשו שינויים במכלולי הרכב לשיפור היכולת הדינמית, נוחות הנסיעה וגם איכותה: מהלך הבולמים האחוריים הוארך, המוט המייצב הקדמי הועבה, תושבות המתלים שודרגו.
צילום: סוזוקי
בסיס הגלגלים, 245 ס"מ ללא שינוי, וזה קטן בהשוואה למקובל היום בדגמי סופרמיני אחרים. ממדי המרכב גדלו במעט, בין 1 ל־3 ס"מ, נפח תא המטען גדל ל־265 ליטרים (מ־242 ל'; עם מושבים מושטחים: 589 ל').
מנגד, המנוע חדש לחלוטין. עדיין בנזין אטמוספרי 1.2 ליטר, וכמנהג השנים האחרונות בסוזוקי עם מערך היברידי מתון של 12 וולט ומנוע חשמלי 3 כ"ס – אך המבנה אחר: 3 צילינדרים במקום 4 צילינדרים. המנוע מייצר כקודמו הספק של 82 כ"ס (ב־5700 סל"ד) ומומנט של 11 קג"מ (ב־4500 סל"ד), משך התאוצה ל־100 קמ"ש הוא 12.5 שניות והמהירות המרבית 165 קמ"ש, 11.9 שניות ו־170 קמ"ש עם התיבה הרציפה. להשוואה, בדגם הפורש: 82 כ"ס ב-6000 סל"ד ו-10.9 קג"מ ב-2800 סל"ד; 13.1 ו־12.2 שניות ל-100 קמ"ש.
צילום: סוזוקי
סוויפט מוצעת עם התיבה הידנית המוכרת שלה שיש לה חמישה הילוכים וזו הייתה ברכב בו נהגנו. עם זאת, הדגם יוצע בישראל בעיקר עם תיבה רציפה.
סוויפט החדש וכקודמו הוא רכב קל־משקל, וזה נע לפי הגרסה בין 919 ל־984 ק"ג (תוספת של 20-25 ק"ג). עוד יצוינו קוטר סיבוב קטן, 9.6 מטר, בלמי תוף מאחור.
צילום: סוזוקי
דגם חדש – הפנימיות
אנשי סוזוקי ציינו כי תא הנוסעים וסביבת הנהג שודרגו בהופעתם, הן בעיצוב, הן בחומרים. בסביבת הנהג בולט במרכז ומעליה צג "9 ("7 בדגם הפורש), ומול הנהג לוח מחוונים אנלוגי. הרכב מתקדם יותר בטיחותית, וכעת כולל מערכות כמו בלימה אוטונומית הנעזרת במצלמה וברדאר כעת עם זיהוי רוכבי אופניים והולכי רגל, שמירה על נתיב הנסיעה (ולא רק התרעה), ניטור ערנות נהג, ואלה מצטרפות לבקרת השיוט האדפטיבית – גם עד בלימה ותחילת תנועה עם התיבה האוטומטית; האטה לקראת פניות, אפשרויות שליטה נוספות – ניטור שטחים מתים.
באפליקציה החדשה גם פיקוח על נהגים צעירים, כמו-גם איתור הרכב, מידע על טיפול מתקרב ועוד. הרכב יוצע כקודמו רק ברמת האבזור הגבוהה, GLX, ולזו תאורת לד, חישוקי "16, קיפול מראות חשמלי, מפתח חכם, בקרת אקלים, חימום למושבים הקדמיים.
צילום: סוזוקי
מפגש – לקראת הנעה
הדגם החדש מפגין נוכחות רבה יותר, למרות הממדים הזהים, והוא אפילו נראה מעט גדול יותר; יהיו כאלה שימצאו כי הסבכה החדשה גסה מדי, יהיו כאלה שלא, השאר ממש מוצלח.
הכניסה פנימה נוחה בזכות משקוף מוגבה ביחס. עיצוב הפנים שהשתנה לא מעט, מוצלח לטעמי, והמופע הוויזואלי של החומרים נאה מאוד. הם בצד הנוקשה, אך המרקם מוצלח מאוד, הגוונים נאים וגם התפעול טוב.
צילום: סוזוקי
עם זאת, הדגם החדש אינו הולך בעקבות הדגמים העכשוויים בכל הקשור למרכיבים העיקריים של סביבת הנהג. הצג שכעת הוא 'צף', אינו גדול כמקובל היום, אך התגובות שלו משופרות מאלה של קודמו, הוא פונה לנהג והתצוגה חדה. במהלך ההתחברות בין הסלולרי למערכת נרשמו בעיות ממשק ברכב בו נהגתי, אלא שאלה לא היו באחרים. לוח המחוונים האנלוגי – שהוא נוח מאוד לשימוש – משמר עולם קודם ויש לכך ביטוי נוסף בדמות בלם חנייה בתפעול ידני שהידית שלו ממוקדמת בין המושבים.
צילום: סוזוקי
לזכות אותו מבנה לא עדכני הנדסת אנוש טובה "כמו פעם" עם פקדים חיצוניים רבים. עם זאת, חלקם מסודר באופן אקראי ולא שייך לסביבתם, ותפעול מערכות הבטיחות דרך לוח המחוונים אינו מוצלח. בסיס המושב גדול ותומך, ואילו המסעד קעור מעט וחסר הקשחה לגב.
צילום: סוזוקי
הכניסה למושב האחורי טובה מעט פחות בגלל שהמשקוף מעט נמוך ומפתח הדלת אינו גדול מספיק. המרחב טוב לשניים, מרווח הראש מעולה ומרווחי הברכיים וכפות הרגליים סבירים מאוד עד מעט פחות לפי האיש מלפנים.
קל לפתוח את דלת תא המטען והמפתח עצמו גדול מאוד. הנפח כמקובל בדגמי סופרמיני, שטחו מעט קטן, והוא עמוק למדי.
צילום: סוזוקי
מפגש – עם תנועה
המנוע החדש מוצלח מאוד. הביצועים סבירים, וניתן לשמר קצב של כביש מהיר בקלות, לעלות גם למהירויות מעבר למותר בכביש 6 (נרשמו 140 קמ"ש), הוא שקט בתנועה רגילה, פעולתו חלקה למרות המבנה של שלושה צילינדרים, וכאשר הוא נשמע בסל"ד גבוה הצליל שלו ממש בסדר.
לתיבה הידנית כאמור 5 הילוכים, וכדי לשמר כוח יעיל – בייחוד על רקע רצועת הכוח הצרה והגבוהה – יחסי ההעברה שלה מעט קצרים; ב־100 קמ"ש המנוע נמצא ב־2500 סל"ד. בתיבה עצמה, ההילוך הראשון קצר, וקיים פער בין הילוכים 2 ו־3. בכל הקשור לתפעול התיבה, ומעבר לעובדה כי אין נצרה להילוך האחורי, הבורר מוצלח אם־כי אינו מתעלה, נקודת הצימוד מעט גבוהה ובמצבים מסוימים המצמד יכול "להיזרק" לאחור בגלל פעולת החזרה קלה מדי של הדוושה. מנגד, אפשר לשלוט ברכב בתנועה ממש איטית עם 'חצי־קלאץ''.
צילום: סוזוקי
שילוב המנוע/תיבה מאפשר לרכב לשייט באופן סביר גם ב־1500 סל"ד בהילוך חמישי, ומשם למשוך אותו למהירות גבוהה יותר בלי בעיות. עקיפה בתנאים מכבידים תבוצע בביטחון כאשר הסוויפט מגיעה לרכב הנעקף במהירות גבוהה יחסית.
לסוויפט בולמי נוקשים ביחס שמהלכם קצר יחסית, בייחוד מאחור. בתוואי הנהיגה במחוז בורדו, עם הרבה מאוד מאוד ומדי פסי הרעדה ומשטחי האטה, מומלץ היה להוריד את המהירות ממש, ולשים לב כאשר חלקו האחורי של הרכב יורד מהם. נוחות הנסיעה בכללותה לא התעלתה במהירות איטית/אספלט לא משהו, והשתפרה עם הגברת הקצב ועל סלילה בין־עירונית.
צילום: סוזוקי
איכות הנסיעה סבירה ביחס לממדי הרכב, ורעשי המנוע, הכביש והרוח מטופלים כיאות.
אותו תפריט מתלים/בולמים העניק לרכב הזה כישורים דינמיים נאים ביותר, ובפניות הרלוונטיות (שלא היו רבות) הסוויפט הפגינה יכולת נכבדה ביותר, גם בזכות היעדר זוויות גלגול. ההגה התגלה כשותף נאה למעשה הנהיגה. עם שלושה סיבובים מנעילה לנעילה, משקל טוב, פעולה לינארית ורצופה, ההפניה הייתה טובה מאוד. במצב שמירת נתיב ההגה מתנגד מדי, וחלק ממערכות הבטיחות היו פעלתניות מדי.
צילום: סוזוקי
סיכום – היום, לעתיד
סוויפט החדשה משמרת את דרכה של סוזוקי: יצירת מכונית עממית, לא מאיימת וכן ידידותית, פשוטה לתפעול, וכזאת השמה דגש על איכות ביצוע, ואותה שמרנות תמשוך מן הסתם לא מעט לקוחות.
סוזוקי סוויפט תגיע לישראל בתחילת יולי השנה, ומחירה עם התיבה הרציפה יהיה כ־125,000 שקלים.
צילום: סוזוקי
