דגם הפנאי החשמלי הגדול (E-SUV) החדש של
קיה הוא בעיקר כזה, אבל לא רק. זהו הרכב הגדול מסוגו של קיה והכבד מכולם, מי שנמצא בקצה ההיצע החשמלי שלה, היקר ביותר – והוא מגיע לכאן עם תואר מכובד מאוד ועוד כמה נכבדים.
ובתרגום קונקרטי: קיה EV9 הושק במרץ 2023; בסיס הגלגלים שלו הוא 310 ס"מ, אורכו 501 ס"מ, רוחבו 198 ס"מ, גובהו 178 ס"מ, נפח תא המטען ללא קיפול מושבים 333 ליטרים ועד 2393 ליטרים; משקלו 2501 או 2648 ק"ג; מפרט האבזור שלו עשיר מאוד; מחירו החל ב-429,000 שקלים; על הפגוש מתנוסס תואר 'מכונית השנה העולמית 2024', ובצמוד גם 'מכונית השנה החשמלית 2024', 'הרכב הטוב למשפחה', פרס העיצוב 'רד דוט' ועוד כמה.
צילום: עזרא רפאל
קווי חשמל
קבוצת יונדאי-קיה החלה להציע דגמים חשמליים כבר בתחילת העשור הקודם, בלי רעש וצלצולים ו/או תתי-מותג. קיה מצדה מכרה כבר ב-2011 את ראי, הוסיפה את סול ב-2014 ובעיקר הציגה את נירו (2016) שהתבסס על רצפה מתקדמת לזמנה, שנועדה גם להנעה שכזאת.
השלב הבא היה יצירת רצפה חשמלית-ייעודית ויצירת מערך דגמים; E-GMP הוצגה ב-2021, מהווה בסיס לתת המותג איוניק של יונדאי, קו הדגמים החשמלי EV של קיה שנחנך עם EV6, גם אלקטריק של ג'נסיס.
קונספט לדגם הפנאי הגדול EV9 הוצג ב-2021, ובתחילת 2023 הוצג הרכב החדש וכולו מכריזה אמריקה. ולא רק הממדים, וההופעה, והאבזור; דגם חשמלי זה מיוצר בארה"ב, ראשון מסוגו שם. מאז הוסיפה קיה דגם חשמלי נוסף וקטן מהשניים הנ"ל,
EV3.
צילום: עזרא רפאל
כמקובל בדגמים חשמליים, גם EV9 מוצע בשתי גרסאות מנוע/הנעה. לאחת מנוע יחיד המייצר 204 כ"ס ו-35.7 קג"מ, ההנעה כאמור אחורית, משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 9.4 שניות והמהירות המרבית 185 קמ"ש. בגרסת שני המנועים התפוקה הכוללת היא 384 כ"ס ו-75.7 קג"מ, ההנעה כפולה, משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש 5.3 שניות והמהירות המרבית 200 קמ"ש.
קיה EV9 מוצע בישראל עם סוללה של 99.8 קוט"ש; הטווח הוא 563 ק"מ בגרסת המנוע היחיד, 505 ק"מ עם שני המנועים. הספק הטעינה המרבי הוא 350 קילוואט, נתון מכובד המתאפשר בגלל מתח המערכת הגבוה ברצפה זו, 800 וולט.
כל גרסה מוצעת ברמת אבזור אחת; זו עם המנוע היחיד ב'פרמיום' עולה 429,000 שקלים, יש בה שבעה מושבים – ובה נהגנו. גרסת שני המנועים מוצעת ב-'GT ליין', מחירה 489,000 שקלים ובזו שישה מושבים, עם שני מושבי 'קפטן' במרכז. על מערכות הבטיחות והאבזור
ראו כאן.
צילום: עזרא רפאל
אני גדול
קיה EV9 הוא רכב גדול, אבל הוא מושך מבטים לא רק בגלל ממדיו המתאימים יותר לשוק האמריקאי. העיצוב הבוטה, המבוסס על זוויות ומשטחים אומר את דברו, וזה מעניק לו מופע ייחודי, לא כזה של "עוד אחד". ולא רק המרכב כולו, גם הפרטים.
אלה יחידות התאורה המקוריות בחזית, בסיס מסגרת שמשת הצד שמטפס מעלה בקורה האחורית, הקווים המוגזמים של ניפוחי בתי הגלגלים. אלה האחרונים למשל יוצרים מראה המביא הומור ומשהו צעצועי לרכב הגדול. היעדר סבכה ברכב חשמלי יכול כידוע לפגוע בהופעה, אבל לא כאן; אנמי הוא לא. חישוקי ה-"19, שעיצובם ייחודי, משתלבים היטב.
צילום: עזרא רפאל
@auto_magazine_il קיה EV9 – דגם פנאי גדול עם שבעה מקומות ישיבה. גיא גיאור מביא סקירה מהירה ומדויקת על הרכב שמציע הנעה אחורית או כפולה, עם מנועים בהספקים של 203 כ"ס או 384 כ"ס, וטווח נסיעה מרשים של עד 563 ק"מ. הסוללה בקיבולת 99.8 קוט"ש מאפשרת טעינה מהירה של עד 350 קילוואט. רוצים לדעת עוד? צפו בכתבה המלאה בערוץ היוטיוב ובאתר מגזין אוטו! אוהבים את הרכב הזה? מומחי אוטו יעזרו לכם בחינם ב-*3262 לבחור את האוטו הבא שלכם. #סקירתרכב #טכנולוגיה #בטיחות #מימוןישיר #רכבחשמלי #רכבחדש ♬ original sound - אוטו
נכנסים פנימה
כניסה לתא הנוסעים והתמקמות במושב הנהג מפגישים באחת את היתרונות של רכב כזה כמו מרחב ושימושיות, וגם חסרונות כמו שימוש בחומרי דיפון שאינם הולמים את המעמד והמחיר, עניין שאינו זר למי שמכיר את
EV6 כמו-גם את איוניק 5 ואיוניק 6.
המערכות בסביבת הנהג ברורות להתמצאות, קלות לתפעול; ליצרן מנוסה יש יתרונות מהבית. במרכז כמובן צג מולטימדיה גדול ("12.3) הנמצא במסגרת אחת עם המחוונים המוקרנים, כמקובל בדגמים אחרים של הקונצרן.
צילום: עזרא רפאל
יש שינויי תפעול ביחס למוכר בדגמים אחרים. לוח הלחצנים המשתנה בהתאם לבחירה הוחלף, וכעת נמצא מתחת לצג לחצנים לתפעול בסיסי של בקרת האקלים (טמפרטורה ועוצמת אוורור); תצוגת בקרת האקלים מאכלסת בקביעות את צידו השמאלי של הצג, וניתן להגדילה למלוא הצג; זה טוב פרט לכך שהיא מוסתרת על ידי גלגל ההגה. מערך המיזוג עצמו התגלה כנעים ויעיל; אנחנו מתלוננים לא פעם על עוצמת הקירור ופיזור האוויר בחשמליות החדשות, אלא שכאן ניתן היה להסתפק בעוצמה הנמוכה ביותר, זאת למרות שבחנו את הרכב באחד הימים החמים בשנה.
צילום: עזרא רפאל
מתחת לצג משולבים באלגנטיות בדיפון דמוי-עץ לחצנים לקיצורי דרך. כאשר האור מבחוץ חזק, הכיתובים עליהם לא תמיד קריאים ולעיתים אינם מגיבים היטב ללחיצה. בורר מצבי הנהיגה ממוקם על גלגל ההגה – נגיש ויוצר אווירה עניינית כאילו היינו בלמבורגיני. המחוונים עצמם נאים אך כהים מדי ולא מספיק קריאים כאשר אור השמש מוקרן עליהם ישירות. איכות קליטת הרדיו במערכת השמע בינונית.
בייחוד בעיר מערכות הבטיחות נוטות להציק בצפצופים, פעלתנות אקטיבית ביחס לשטחים מתים ולהיגוי, העלאת המצלמות לצג. אחת לכמה דקות הרכב הציע גם שנעשה עצירת קפה. זה יצא קצת מוגזם; בעיקרון אני בעד הפסקות קפה אבל כאן זה כיוון ליותר מדי קפאין. האם נראיתי/הגבתי רדום?
צילום: עזרא רפאל
ישיבות והסדר
תנוחת הנהיגה הגבוהה ומכסה המנוע המגודל ביחס והשטוח מעצימים את התחושה כי זהו 'רכב ענק"; שדה הראייה לפנים מצוין, אבל מוצלח פחות לסביבת הרכב, גם לאחור; טוב שיש מצלמות. המושבים נוחים גם בגרסה הפשוטה יותר, ולאלה לא רק תפעול חשמלי אלא גם אוורור. בין המושבים הקדמיים קונסולה מסיבית שמשום מה אינה כוללת תא גדול – ועדיין, ברכב שפע חללי אחסון כולל תא כפפות גדול.
בין היתרונות הגדולים ממש של EV9 היותו רכב שבעה מקומות אמיתי. לגרסה זו לכן גם יתרון על זו המהודרת שיש לה שני מושבים נפרדים במרכז.
המרחב בשורה השנייה מצוין, מרווחי הראש והרגליים גדולים והאבזור מכובד: מערכת בקרת אקלים, חימום המושבים ואוורורם, מושבים נעים, שליטה בזווית המסעד שלהם, ועל כל אלה שפע שקעי כוח למיניהם, מנשאי כוסות.
צילום: עזרא רפאל
הכניסה לשורה השלישית נוחה, ותפעול מנגנון הקיפול המכני של השורה השנייה המסייע לכך קל; החזרת המושב מעט כבדה. השורה השלישית מרווחת ביחס, תתאים למבוגרים לא גדולים ולילדים כן גדולים והיא טובה משמעותית ממה שדגמים קרובים מציעים; התחשבות של יושבי השורה השנייה תשפר עוד. תנוחת הישיבה נמוכה במעט, מרווחי הראש והרגליים מספקים וניתן לשנות את זווית המסעד באופן חשמלי. אין שליטה נפרדת במיזוג בשורה השלישית אך גם בחלל זה פתחי מיזוג.
צילום: עזרא רפאל
חלל ההטענה, גם כאשר כל המושבים במקומם, עדיין יאה למטען. הרצפה מעט גבוהה, אך המבנה שימושי. מכאן ניתן לקפל את שורת המושבים השלישית באופן חשמלי להגדלה משמעותית של נפח ההטענה מ-333 ליטרים ל-828 ליטרים.
צילום: עזרא רפאל
ללא יומרות
ה-EV9 הוא רכב פנאי גדול וכבד (2.5 טון), ובגרסה זו הנתונים שלו (204 כ"ס, 35.7 קג"מ) מנפקים ביצועים סולידיים ביחס (9.4 ש' ל-100). רוצים יותר? ההנעה הכפולה מציעה הרבה יותר (384 כ"ס ו-75.7 קג"מ), ביצועים מהסוג ההוא (5.3 ש' ל-100) ביותר כסף (60,000 שקלים) ובפחות טווח (10%).
לכן, גם אם היציאה מהמקום היא, ובכן, תרבותית למדי – בוודאי על רקע הסופרלטיביים הלוהטים בעולם הרכב החשמלי – זה עדיין מספק. הצבירה הלינארית של המהירות הנעשית בשקט רב מרמה, ויש לשים לב למד המהירות; לביצועים המספקים בכביש יש ביטוי מספרי שיכול להיות מפליל. בכל הקשור לאופן התנועה – צבירת מהירות והאצות ביניים – הוא דומה לדגמים קרובים עם מנועי דיזל הגדולים, כולל הנינוחות וחוסר המאמץ.
צילום: עזרא רפאל
כאמור, זהו רכב גדול וכבד אבל הוא מצויד בסוללה גדולה (99.8 קוט"ש). עם התנעה, הטווח המוצהר עמד על 495 ק"מ עם מזגן, 520 ק"מ בלעדיו; הפעם, אין מצב (בלעדיו).
בפועל, עם התנועה צפונה בתקופה הלוהטת, תרתי משמע, בכבישים המהירים ובקצב התנועה, הצריכה בפועל עמדה על 4.3 ק"מ/קוט"ש, לטווח של כ-430-440 ק"מ. בתוספת קטע מאמץ קצר הצריכה ירדה ל-4.2-4.1 ק"מ/קוט"ש והטווח ל-400-410 ק"מ; אלה נתונים טובים, גם אם אינם שוברי שיאים. ציפינו להספק טעינה גבוה יותר בעמדה המהירה בכביש 6, אך לאור שפע התקלות שקרו שם בזמן הביקור כנראה שהבעיה במשך הטעינה נבעה בגלל עמדת הטעינה.
צילום: עזרא רפאל
תמרון קרקעי
זהו רכב מעט גדול וההגה שלו מעט 'ארוך' (כמעט 3 סיבובים מנעילה לנעילה), כך שהתמרון ברחובות ממש צרים ובחנייה אינו קל תמיד.
נוחות הנסיעה בעיר נאותה אך כמו בדגמים אחרים המבוססים על פלטפורמה זו היא אינה מצטיינת. הרכב מסנן היטב שיבושים קטנים וטלאים, אך הוא נע מדי על שיבושים בינוניים וגדולים, ומכיוון שהריסון אינו מצטיין, הוא מגיב פחות טוב כאשר הם באים ברצף או במהירות.
מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר, אך אותו ריסון חסר מוצא ביטוי בכביש גלי. רעשי הרוח בולטים אבל בידוד רעשי הכביש טוב.
כאשר יורדים לשבילים, נוחות הנסיעה בהם אינה מתעלה אך עליהם הדבר פחות מפריע מאשר על אספלט פגום בעיר.
צילום: עזרא רפאל
למרות הגודל
קיה EV9 אינו מאותם כלים גדולים המתכווצים סביב הנהג בנהיגה בכביש המפותל, אך יכולתו הדינמית טובה ואף מפתיעה. אמנם, בעומס דינמי אותו כיול מביא לכך שהרכב מעט רוכן, אך מעבר לכך, וביותר ממובן אחד, וכרגיל בדגמים אחרים המבוססים על אותה פלטפורמה, היכולת מרשימה. בכל אופן, ובעומס אפילו קיצוני ביחס, ניתן להדק את קו הפנייה; בכניסה כזו נוצר תת-היגוי אך עם הרפיית המצערת הוא משתנה להיגוי-יתר.
ההיגוי כאמור אינו מאוד מהיר, כן מתאים לסוג הרכב הזה, אופן ההפניה נכון והמשקל כמו שצריך.
המשקל הכבד אחראי לכך שלבלמים משימה לא קלה. הם אכן משתדלים, ועדיין במצבי חירום חסרים לעיתים דיוק והדרגתיות, ועם זאת טובים מהמקובל בתחום החשמלי. כמקובל בדגמים אחרים החולקים אותה פלטפורמה, גם כאן ארבע דרגות בלימה רגנרטיבית ושלושה מצבים אוטומטיים הנשלטים על-ידי פקדים נוחים לתפעול הנמצאים מאחורי ההגה. חבל שעצמת הבלימה שנבחרה משתנה לעיתים בהחלפת מצבי ניהוג.
צילום: עזרא רפאל
איכויות ויומרות
קבוצת יונדאי-קיה לא פספסה בדגמים הנשענים על הפלטפורמה החשמלית-ייעודית שלה. חוות הדעת החיוביות ואף יותר, התארים המרובים בהם זכו בעולם הגדול וגם אצלנו באוטו, מצביעים על-כך כי מדובר בדגמים חשמליים שהבסיס שלהם מצוין.
גם דגם הפנאי החשמלי EV9 כזה. לכשעצמו הוא מרשים בהופעה, עשיר באבזור, מאוד שימושי, הביצועים שלו מספקים וגם יותר, הטווח ממש בסדר והיכולת הדינמית מפתיעה. מנגד, נוחות הנסיעה בעיר תחת עומס אינה מתעלה.
צילום: עזרא רפאל
זהו דגם פנאי גדול המשלב הנעה חשמלית לשבעה נוסעים, והוא פתרון ראוי מאוד למי שרוצים רכב כזה, ומשום מה מרצדס EQS אינו בתקציב שלהם.
והוא עולה 429,000 שקלים. זהו מחיר הגבוה באופן משמעותי מדגמים מגודלים אחרים של קיה – קרניבל (300,000 שקלים) או סורנטו (320,000 שקלים), הוא קרוב כבר לדגמים ראויים של מותגי יוקרה (אבל לא לשבעה).
מנגד, הדגם הזה מכובד לכשעצמו, וראוי לעיונו של מי שרוצה רכב כזה והמחיר הזה אינו מגבילם. עם זאת, תג המחיר הזה מטבע הדברים יצמצם את קהל היעד, ירחיק את הרכב מרבים הרוצים רכב לשבעה בהנעה חשמלית ומוכנים לשלם הרבה, אבל לא כדי כך.
