ב־12 לחודש מרץ עזב בשקט את עולמנו אחד האנשים החשובים ביותר בעולם הרכב של המאה העשרים, כזה שהשפעתו ניכרת גם היום. השם מרצ'לו גנדיני אינו מוכר לרבים, גם חובבי רכב, אבל כמו עוד הרבה אמנים גדולים, את היצירות שלו מכירים רבים — כל חובבי הרכב, רבים אחרים שאינם כאלה.
אישי, פרופורציות
בתור נער חובב רכב שגדל בשנות ה־80 בחיפה, בתקופה שהעולם נראה עדיין מקום די פשוט, אימצתי, כמו רבים אחרים, את אותם סמלים בלתי מעורערים שיצרו את רוח התקופה, אלו שגרמו לפנטזיות להשתולל, ונעזוב את סמנתה פוקס בצד.
אחת מהן הייתה למבורגיני קונטאש, אולי היצירה הכי אוונגארדית של גנדיני. המכונית האייקונית הזאת החלה את חייה בשנות השבעים כמי שהחליפה את מיורה — מכונית העל הראשונה (1966-1973) שגם היא עוצבה על־ידי גנדיני — ושילבה מבנה מונובוקס עם פרופורציות שלא לקחו שום דבר בחשבון וקווים חדים, שנראו שצוירו בסרגל, כי הם באמת צוירו כך.
מעט מכוניות לפניה ואחריה שינו בצורה בוטה כל־כך מוסכמות עיצוביות מקובלות. כדי לקבל מושג, כדאי להשוות את קונטאש לפרארי של אותם שנים, אפילו לברלינטה בוקסר המוקצנת דאז, כדי להבין עד כמה אוונגרדית הייתה הגישה של גנדיני. העיצוב כאקסטרים.
צילום: ויקיפדיה
דרכו בקווים
את חייו המקצועיים החל גנדיני, שנולד ב־1938, בסטודיו ברטונה שבפאתי טורינו. בניגוד לכל סטודנט מתחיל בשנות העשרים לחייו, במקום למכור דברים בלחמנייה במקדונלד'ס, כבר הפרויקט הראשון עליו עבד היה פורץ דרך: למבורגיני מיורה. יצרן הטרקטורים שפנה לייצור מכוניות אקזוטיות, כך הסיפור, על־מנת להחזיר לאנזו פרארי; פרוצ'יו למבורגיני העיר לאנזו הגדול על פשלות ברכב שקנה. זה האחרון גירש אותו מהמשרד, והתגובה הייתה מיורה — מכונית ספורט ראשונה לכביש הציבורי עם מנוע מרכזי, קונפיגורציה שהגיעה מרכבי המסלול של אותה תקופה.
ב־1966 הגיחה לעולם בתערוכת ז'נבה אחת המכוניות היפות שיוצרו אי פעם, עם חמוקיים מודגשים, פנסי פופאפ עגולים שנטמעו בצורה מושלמת במרכב, למרות שאלה הגיעו מפיאט 850, ודלתות עם סיומת של קרניים, כי למבורגיני היא בעניין של פרים.אמנם הפרופורציות נראות כמו במכונית עם מנוע קדמי, כי זה מה שהיו רגילים לעצב. וכך נוצרה אגדה מוטורית שגם הביאה ליריבות המפורסמת בין סנטה אגתה לשכנה ממרנלו.
לקראת שנות ה־70 עזב גנדיני לחלוטין את הצורות האורגניות והקלסיות לטובת חברו הסרגל. הגיוני, לא? אם כל־כך הצלחנו עם הגישה ההיא, הבה נשנה למשהו שונה לגמרי.
הגישה של צורות גאומטריות חדות ובלתי מתפשרות אפיינה אותו מאז ואילך והייתה לסימן ההיכר של עבודתו; גנדיני הביא לעולם עיצוב המכוניות את המאפיינים של התקופה המודרנית בכלל, הארכיטקטטורה בפרט. הרומן החל עם מספר מכוניות קונספט, כמו אלפא רומיאו 33 קאראבו (Carabo) ולנצ'יה סטרטוס (Stratos), אלו היו אמנם קשות לעיכול, אך הותירו רושם חזק כל־כך עד כי השפה הזוויות התגלגלה למכוניות בייצור כמו למבורגיני קונטאש ולאנצ'יה סטרטוס; זו האחרונה שימשה כמכונית שהגדירה את גרופ B בראלי וזכתה, על הדרך, ב־3 אליפויות.
צילום: ויקיפדיה
ֿ
דוגמא ומופת
גנדיני, בניגוד להרבה מעצבים אחרים, התעניין הרבה בפן המכני, הוא היה הרבה יותר "ארכיטקט" רכב ממעצב המחויב לנראות בלבד. פרויקט שהדגים זאת היטב, הוא פיאט X1/9, עוד אחת מגיבורות ילדותי בכרמל. נהגו לקרוא לה 'בייבי פרארי', למרות שהייתה הרבה יותר 'בייבי למבורגיני'. הסיפור התחיל כרכב קונספט בשם 'אוטוביאנקי A112 ראנאבאוט' שנועד להחליף את פיאט 850 ספיידר המזדקנת באותם שנים. גנדיני חשב שיהיה זה רעיון מצוין להוריד לעם את הקונספט של רכב ספורט קטן עם הנעה מרכזית יחד עם שימוש במכללי מדף של פיאט.
כדי להבין כמה הרעיון היה הזוי, תנסו למצוא היום רכב בתצורה דומה. אהה, אין. חבל. התכנון שלו כלל את העתקת המנוע הקדמי אל מאחורי הנהג, תכנון מבנה קשיח ומרכב בתצורת טרגה אופנתי (לאותם הימים, כן) עם גג שנכנס בשלמותו לתוך תא המטען הקדמי, ומבלי לגזול מקום, מכיוון שהתכנון כלל גם תא מטען נוסף מאחורי המנוע. הרכב לא עבר את ההנהלה של פיאט, אבל דווקא ג'ון אניילי, הבוס, דווקא התאהב והחליט לגרום לזה לקרות. ההצלחה המסחרית הייתה בעיקר בארה"ב (כשני־שליש מהמכירות), שם שווקה במשך 15 שנה מ־1972 וגררה מספר חיקויים; אף לא אחד מהם הצליח לשחזר את החן והגאוניות של המקור.
צילום: ויקיפדיה
גם לכולם
גנדיני השפיע, ולא במעט, גם על דגמים מרכזיים בעולם הרכב. כבר ב־1969 הוצג הדור הראשון של אוטוביאנקי, A112, ובעשור הבא נוצרו מובילי דרך עבור תעשיית הרכב הגרמנית. ביניהם נמצא את ב.מ.וו סדרה 5 בדור הראשון מ־1972, הדור הראשון של אודי 50, מ־1974 או פולקסווגן פולו, בדור הראשון מ־1975.
גנדיני עזב את סטודיו ברטונה ב־1979 ויצא לדרך עצמאית, שימש כיועץ עבור מספר חברות והיה חתום על עוד כמה עבודות כמו סיטרואן BX או רנו 5 טורבו 2. מנגד, היו גם מספר דגמים בקצה הממש קיצוני, כמו ציזטה־מורודור V16T (כן, מנוע V16) מ־1991.
כך מצא גנדיני את עצמו יותר ויותר מחוץ לעולמות הייצור, עם הטרנספורמציה של עולם הרכב למורכב, אווירודינמי, חברתי־פוליטי והרבה פחות שכונה. כישרונות כמוהו מצאו בו הרבה פחות ביטוי ונדחקו החוצה.
צילום: ויקיפדיה
בראיון שערך לפני מספר שנים, נשאל גנדיני מה המתכון לעיצובים המוצלחים שלו, ועל כך ענה כי ראשית, הבסיס הוא ברצון לעשות דברים שונה ממה שמוכר ומקובל, מכיוון שאין טעם לשנות ציור שכבר הוצג. גורם נוסף הוא המהירות; עיצוב טוב הוא כזה שמגיע למימוש בזמן קצר, כך שהוא מקדים אחרים בהצגת הייחודיות שלו. אחרון אך לא פחות חשוב: מינימום של אנשים המעורבים בקבלת החלטות.
הרכב, לשיטתו, צריך לייצר כבר במפגש הראשון WOW אפקט, רגשות. במידה ומתחילות לעלות שאלות, העיצוב נכשל.
בעולמנו הנוכחי, הרווי בדגמים חדשים חדשות לבקרים, כל כך מעטים מהם מביאים באמת בשורה של חדשנות מבחינת העיצוב והאדריכלות המבנית שלהם, הכל נראה יותר ויותר כמו תוצאה של דרישות אגף השיווק, והרבה פחות יצירה עם חשיבה מקורית שנועדה גם לפרוץ את גבולות המוסכמות. ייתכן וכיום אין יותר מקום לאנשים מהסוג הזה.
אמיר זייד הוא מעצב רכב ויזם בתחום המיקרו־מוביליטי.
צילום: ויקיפדיה
1. למבורגיני קונטאש, 1974. מכונית־על בעיצוב מהפכני. השראה לרבים, נחשקת מאין כמותה
2. אוטוביאנקי A112, 1969. מיני עממית, משלבת קווים וקימורים לנראות מושכת
3. פרארי דינו 308 GT4, 1973. החזית בוטה למרות שהחרטום צר במיוחד, פרופרוציות ייחודיות, ספורט־אלגנט במהירות גבוהה
צילום: ויקיפדיה
4. לנצ'יה סטרטוס, 1973. מכונית ספורט זעירה (בסיס הגלגלים 218 ס"מ) עם מנוע מרכזי, גם למרוצי ראלי. למרות הממדים, מכונית גדולה
5. ב.מ.וו סדרה 5, 1972. גנדיני עיצב את קונספט 2200ti Garmisch שהוצג ב-1970 בז'נבה, יחד עם פול בראק (Paul Bracq) את הדור הראשון של סדרה 5, חלוצה בסדרות ב.מ.וו מאז, 3 ו-7
6. רנו 5 טורבו, 1980. גנדיני עיצב את מהדורת הראלי של רנו 5 שהיה לה מנוע מרכזי(!) ויצאה מהדור הראשון של הסופרמיני הזאת. גנדיני עיצב גם הדור השני של רנו 5 שיצא לאור ב-1984
7. סיטרואן BX, 1982. מכונית אמצע הדרך שהביא מהיצרן מערך מתלים הידרו־פנואמטי ושכלולים נוספים, מגנדיני קווים נקיים, פרופורציות מקוריות והופעה נוכחת למכונית משפחתית
8. פולקסווגן פולו, 1975. גם פולקסווגן, כמו ב.מ.וו דאז ולעיל, יצאה לדרכה החדשה והמוצלחת בשנות השבעים עם סדרה של שלושה דגמים בשלוש קטגוריות שונות, עניין שהתגבש אז ובאותו אופן כמו בב.מ.וו. גנדיני העניק לסופרמיני את המופע המודרני האולטימטיבי, והוא על־זמני
9. פיאט 132, 1972. המשפחתית הגדולה של פיאט עוצבה באופן המכבד את בעליה, עם חזית נוכחת ואחוריים שהיו קרובים למדי לאלה של סדרה 5 מאותה שנה
צילום: ויקיפדיה
10. ניסאן AP-X, 1993. קונספט של מכונית ספורט/GT שהוצג בתערוכת טוקיו ולא יצא לפועל. גנדיני משמר את הפרופורציות המוכרות, מעניק קווים חדשים
11. מזראטי קווטרופורטה, 1971. הדור השני של מכונית הפאר של היצרן האיטלקי שילב את מקדם השרד הנדרש מהדגם, את המרכיב הספורטיבי המאפיין את היצרן
12. איסו ללה, 1969. אקזוטיקה איטלקית של אותם ימים, GT המשלבת קווים חדים ומעוגלים, בולטת בשמשות גדולות ביחס
13. למבורגיני מיורה, 1966. מכונית העל הראשונה, חלוצה במנוע מרכזי ברכב לכביש, בעיצוב עתיר נוכחות, עדיין בקווים מעוגלים. גנדיני יצר בהמשך עבור למבורגיני, בין השאר, את בראבו, P140, דיאבלו, אקוסטה, אספדה, ג'אראמה, אוראקו, מארזל
צילום: ויקיפדיה
14. פיאט X1/9, 1972. מכונית ספורט של ממש, רודסטר עם מנוע מרכזי ובהצעה עממית
15. למבורגיני דיאבלו, 1990. הדגם שירש את קונטאש. דיאבלו היא היצירה הגדולה האחרונה מסוגה של גנדיני, ביטוי רב־השראה למורשתו
16. דה טומאסו פנתרה 90 Si, 1990. אחד ממכוניות־העל הנחשבות בשנות השבעים, עברה שינוי משמעותי ב־1990 עם גרסת 90 iS; המנוע של פורד הוחלף בכזה של פרארי, העיצוב של גנדיני
17. אלפא רומיאו מונטריאול, 1970. מכונית ספורט מושכת, סקסית, קופה יחידה במינה שיוצרה עד 1977; לא המשיכה, ללא המשך
18. רנו מגנום, 1990. כן, גם ראש־גורר (ומשאית) בדגם מהפכני שהיה הרבה יותר מקווים ייחודיים; מבנה כפול בשתי 'קומות', עם הפרדה מלאה בין השלדה/בית המנוע לבין תא הנהג באמצעות 4 כריות אוויר לנוחות ולשקט מעולים. השמשה גדולה במיוחד, לשדה ראייה נרחב מאוד
צילום: ויקיפדיה
