פעם, במחצית שנות השישים, החל היצרן פולקסווגן ליצור את קבוצת פולקסווגן. הוא רכש אז את אוטו יוניון וגם את NSU, השאיר מותגים אחדים בצדי הדרך והמשיך עם אודי. דרכם של חלק מהמותגים וייחודם היו ברורים – בייחוד אלה שפנו לפלחי שוק קטנים. אודי היה למותג יוקרה (1994), למבורגיני ובנטלי שנרכשו, בוגאטי שנוצרה מחדש – כולם ב-1998 – הביאו לארסנל מעט מאוד דגמים אבל מעמד על.
ופורשה? ובכן, הקשר נוצר דרך החיפושית של פולקסווגן שתוכננה על-ידי פורשה, שיתוף פעולה נוצר כבר ב-1969, הייתה שותפות בדגמים, וב-2009 כל אלה מוסדו בהסכם. לגבי הבעלות, ובכן – קבוצת פולקסווגן היא חברה-בת של קבוצת האחזקות פורשה...
עם מותגי אמצע – לא מעט דגמים, הרבה גרסאות – הדרך הדברים היו פחות ברורים. פולקסווגן אמורה הייתה לפי תוכניתו של פיך, האיש שהיה חתום על כל המסע הזה, להתמקם גבוה יותר, בדרך למותגי יוקרה. סקודה כוונה להיות המותג העממי, סיאט נועדה להביא רוח ספורטיבית-לטינית למבחר, "אלפא של ספרד".
צילום: קופרה
אתגרים ושינויים
פולקסווגן שימרה מעמד מכובד, אבל יוקרה וייצור המוני לא הסתדרו עד הסוף; סקודה הצליחה מעל ומעבר, ושדרגה את מעמדה גבוה בהרבה מהתוכניות; סיאט לא ממש מצאה את דרכה.
בכל אופן, עוד קודם, בשנות השבעים סיאט פנתה לספורט המוטורי, זכתה בניצחונות, הקימה את 'סיאט ספורט' ב-1985 ובשנים 1996-1998 זכתה באליפות הראלי העולמית בקטגוריה L2. ב-1996, לרגל האליפות הראשונה, הציגה סיאט את הסופרמיני איביזה בגרסה ספורטיביתCupra , קיצור שלCup Racing . ב-2005, עם הצגת הדור השני של המשפחתית
לאון, הוצגה בצמוד גרסת קופרה עם 310 כ"ס. אליפות העולם למכוניות תיור בקטגוריה שלה הגיע ב-2008 ו-2009.
באמצע העשור השני של המאה, דובר בסיאט על
קופרה שתהיה יותר מאשר גרסה-של-דגם, ובהמשך היו דיונים על קופרה כתת-מותג של סיאט.
אבל, ואולי בהשראת DS שהחלה כרמת גימור יקרה (2008) והייתה למותג יוקרתי (2015), פנו אנשי פולקסווגן/סיאט לדרך דומה עם קופרה. ב-2018 הוכרז מותג חדש בשם זה, משמר את הקו הספורטיבי המקורי שלו וגם טוען למעמד של יוקרה. קופרה מאוד הצליחה, וסיאט כך נאמר עד לא מכבר, תצמצם פעילות רגילה, תפנה לתעבורה-אורבנית-מתקדמת. גם זה השתנה, אבל זה לפעם אחרת.
צילום: קופרה
קופרה והדגמים
עם ההכרזה על קופרה הוצגה גרסת ביצועים של דגם הפנאי אטקה, כעת דגם של המותג החדש. ב-2020 הציגה קופרה דגם פנאי מקורי, פורמנטור, ובעיצוב מקורי וספורטיבי. לאון החזקה, בדור הרביעי-עכשווי שלה (2020), גם היא בארסנל של קופרה, וכמובן, לא נפקד מקומו של החשמל; דגם אחד הוא המשפחתית בורן (2021; כמו פולקסווגן ID,3, למשל), האחר הוא דגם הפנאי
טווסקאן (2023; כמו פולקסווגן ID.5, לדוגמה). בראשית מאי הכריזה קופרה על מתיחת פנים לפורמנטור ולאון, כעת נסעתי להתרשם ממה שנעשה.
צילום: קופרה
טרום טיסה
לפני שנסעתי לספרד כדי להתרשם מפורמנטור ומלאון לאחר החידוש שעברו – לקחתי את שניהם, יום אחר יום, לנהיגה בארץ. זו הדרך הטובה ביותר להתרשם איך השפיעו השינויים שנעשו במתיחת הפנים על הדגמים המחודשים.
הלאון בה נהגתי צוידה בטורבו-בנזין 2.0 ליטר המייצר 190 כ"ס. תא הנוסעים מזמין אם-כי עיצוב סביבת הנהג רק בסדר, אבל הביצועים טובים והיא כיפית לנהיגה. הפורמנטור הגיע עם אותו מנוע אבל בגרסת VZ החזקה יותר – 310 כ"ס והנעה כפולה. אני בטוח שבכל כביש נתון, גרסה מול גרסה, פורמנטור יהיה מהיר יותר – בלאון נהניתי יותר. היא קלה (ב-165 ק"ג), נמוכה (ב-7 ס"מ) והתחושה שהיא פשוט ספורטיבית יותר.
שני הדגמים לא היו הכי משובחים בכבישים משובשים, בשניהם המסכים אינם המילה האחרונה בשוק, אבל הם גם מבצעים, גם מהנים – וביחס לשוק כיום, שווים את מחירם.
קופרה פורמנטור במסלול |
צילום: עמית אגרונוב
הנראה והמורגש
יש מתיחות פנים המחייבות זכוכית מגדלת כדי לראות מה נשתנה בדגם לאחר השינויים. יש כאלה שהשינויים שנעשו מאוד בולטים לעין. כמו שעשתה קופרה – ואתמקד בפורמנטור, הדגם המקורי של קופרה שעוצב על-ידה והמצליח ביותר של המותג בישראל.
הביטו בתמונות שלו. נראה טוב? במפגש אתו הוא נראה טוב עוד יותר. יותר ספורטיבי, יותר חזק, יותר מוחצן. לוע של כריש מלפנים, משחק נהדר עם הפנסים, מעין שלושה חיצים המצביעים בכל צד לכיוון אחד, ומאחור חיצים דומים אך המצביעים בצורה שונה מלפנים. יפה. עוד שינויים קטנים פה ושם, כל כך נכונים, כל כך מדויקים. אנשי קופרה פגעו בדיוק במטרה אליה כיוונו – קהל צעיר המחפש רכב שאינו מתבייש לצעוק "שופוני". ובכל זאת, העין שראתה את פורמנטור הקודם פחות משבוע קודם לכן עדיין מזהה אותו, יופי.
צילום: קופרה
השינויים בלאון דומים, אבל היא פחות מיוחדת, למרות שכעת הגולף הספרדית דומה יותר לפורמנטור, גם לאון קיבלה פנסים מרשימים מלפנים ומאחור, אך חסרה לה האגרסיביות המרשימה שיש לאח הגבוה יותר.
קופרה לאון |
צילום: קופרה
בסביבת הנהג בולט מיד מסך גדול ("12.9) ומעודכן, עם אבחנה טובה בהרבה ומערכת המאפשרת צימוד סלולארי. כמנהג הימים האלה, זה מסך שיש בו כמעט הכל, יותר מדי עבורי. אני מעדיף מתגים חיצוניים שקל לתפעל אותם גם בזמן נהיגה, כמו למשל בורר מצבי נהיגה שנמצא מחוץ למסך ובהישג אצבע, מתחת לגלגל ההגה, למשל. חבל שאין יותר מאלו.
מושבים ספורטיביים יותר עוטפים את הנהג ואת הנוסע לצדו. במפרט האבזור המכובד גם גג שמש פנורמי עם כיסוי בד בתפעול חשמלי, מערכת שמע מעולה של 'סנהייזר' עם תריסר רמקולים ועוד.
החומרים בתא הנוסעים ובסביבת הנהג טובים, עדיין לא מתחרים באלה של מיטב הדגמים של מותגי היוקרה – אבל האבזור בהחלט כן.
צילום: קופרה
אתגר מפותל
להשקה הגיעו שלוש גרסאות מכל דגם; בלאון הייתה סטיישן עליה ויתרתי, VZ עם 300 כ"ס עליה לא נהגתי – וכזאת היברידית-נטענת עם 204 כ"ס שעליה כן. פורמנטור בו נהגתי היה בגרסת VZ הכוחנית, כעת עם 333 כ"ס, וממנו התרשמתי גם בכביש סגור (מיד), גם בפתוח, ובו נהגתי גם בגרסה ההיברידית-נטענת המשופרת מאוד, כעת עם 272 כ"ס.
ובכן, פורמנטור VZ המחודש מצויד באותו טורבו-בנזין 2.0 ליטר, כעת במהדורתו החדשה המוסיפה 23 כ"ס ל-333 כ"ס (5650-6500 סל"ד) ו-2 קג"מ ל-42.8 קג"מ (2100-5500) – כמו באודי S3, פולקסווגן גולף R העדכניים – וזו גם חתיכת רצועת כוח. התיבה כמקודם דו-מצמדית עם 7 הילוכים, וההנעה כפולה. כל אלה מסדרים לרכב 4.8 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-250 קמ"ש (4.9 ש' קודם). בנוסף, לרכב מפצל מומנט מתוחכם מאחור להעברת הכוח לפי מצב ניהוג ואחיזה, ומצבי ניהוג הכוללים את הספורטיבי הקיצוני 'קופרה', גם לשטח, גם דריפט (כן, כן, שובבים הספרדים האלה).
צילום: קופרה
הגעתי אחרי השעה בה הייתי אמור להתייצב, התקשיתי להיפרד מכבישי ההרים בו נסעתי… המארגנים הודיעו שאמתין עוד תור אחד לפני שאעלה על ההגה. חיכיתי למכוניות החוזרות וכאשר אלה הגיעו ניגשתי לנהג המרוצים שהוביל את הקבוצה וביקשתי לשבת לידו.
הוא הסכים בשמחה. התיישבתי, שמעתי את ההוראות ובעיקר יכולתי להתרשם מהשילוב של מסלול ונהג מקצועי. הופתעתי מהמהירות הגבוהה בה הוא טיפס במעלה המפותל. בערך באמצע הדרך, אחרי עצירה חזקה לפני פנייה שמאלית, שמתי לב שהוא החל לפתוח פער מהמכוניות שאחריו. החלטתי לנהוג כך שלי זה לא יקרה. בדרך חזרה שאלתי אותו למה בלם כל כך חזק לפני הפנייה ההדוקה; "זו פנייה יותר מסוכנת ורציתי להיות בטוח שכולם בולמים אחורי".
חזרנו להתחלה, המכוניות הסתדרו שוב לזינוק, יצאתי מרכבו עם תודה וחיוך גדול – ומיהרתי לרכב שאחריו. הכי כיף לנהוג מאחורי הנהג המהיר בלי פילטרים של מכוניות אחרות לפני. כעת אני נוהג, ממש צמוד אליו ולמרות הקצב הגבוה זה הרבה יותר קל לנהוג אחרי נהג שסומכים עליו ומכיר את הדרך. כל שצריך לעשות הוא לבלום בדיוק בנקודה בה הוא בולם. כאשר בולמים כך, השאר מסתדר כמעט מאליו.
צילום: קופרה
אני בודק שאני במצב 'קופרה', מאיץ ונצמד אליו. בולם כמוהו, מאיץ כמוהו; ייתכן והפורמנטור חזק מהלאון בה הוא נוהג, ובכל ישורת קצרה, ואין הרבה כאלו, אני מתקרב אליו. כשאנחנו מגיעים לפנייה השמאלית ההיא, הוא בולם בחוזקה, אני בולם אבל לא באותה עוצמה ושב לדוושת התאוצה בנקודה בה זכרתי שהאיץ, ויצאתי מהפנייה די קרוב אליו. הוא המשיך בקצב שלו עד לסוף ואני סיימתי בחיוך גדול. התגעגעתי לנהיגה שכזאת, והתנאים בכביש הזה היו אידיאלים גם-אם הדרך הייתה קצרה.
והאוטו? מצוין, לא פחות. אין הרבה רכבי פנאי שהיו עוברים את הדרך הזו במהירות הזו ובאופן הזה – ואלה שישנם עולים בערך כפול מהפורמנטור.
צילום: קופרה
ברגיל, ועוד אחת
אבל, בסופו של דבר, אלו שקונים רכב נוהגים להתנהל עליו מדי יום ויומו על כבישי ישראל ורחובות עריה. בכביש הציבורי נהגתי גם בגרסת VZ הנ"ל – וגם בגרסה ההיברידית-נטענת שעברה שינויים גדולים.
ראשית, מנוע הטורבו-בנזין הקשיש בנפח 1.4 ליטר פינה מקומו לחדש יותר, 1.5 ליטר, שינוי שנעשה גם בגרסאות דומות של דגמי קבוצת פולקסווגן האחרים, המנוע החשמלי חזק יותר, הסוללה גדולה יותר. התוצאות בהתאם: 177 כ"ס בבנזין ו-115 כ"ס בחשמל ל-272 כ"ס וגם 40.8 קג"מ, ויחד עם תיבה דו-מצמדית 7 הילוכים, הרכב מאיץ ל-100 קמ"ש ב-7 שניות ומגיע ל-215 קמ"ש; קודם: 7.5 ש', 205 קמ"ש. הסוללה כפולה, הטווח יותר: 25.7 קוט"ש ל-120 ק"מ (קודם 13 קוט"ש, 50 ק"מ).
פורמנטור בשתי הגרסאות האלה הוא לא הכי נוח שיש, אבל ניתן לכוון את המתלים למצב רך יותר. עם זאת, שתיהן מציעות יכולת דינמית מעולה, כוח ולמרות הממדים והמשקל הרבה אופי. מי שרוצה רכב פנאי ספורטיבי ימצא כי פורמנטור VZ בהחלט מספק את הסחורה.
צילום: קופרה
יופי ואופי
רכב הפנאי הקומפקטי של קופרה היה הברקה מרגע שעלה לכבישים – בגלל העיצוב, נגיעות היוקרה, הכוונה הספורטיבית, המחיר השפוי. לכן, לא פלא שהוא הפך כאן למוביל המכירות של המותג.
לאחר מתיחת הפנים הוא טוב יותר – ולא רק יפה יותר בחוץ, לא רק סביבת נהג עשירה ומשופרת, אלא שגרסת העילית שלו היא כיף לנהיגה, כך שהוא כעת נחשק אף יותר.
אני, כבר הבנתם, התאהבתי בגרסה החזקה, אך יש לשער כי גרסת הכניסה עם 150 כ"ס, הנעה קדמית ומחיר תחרותי, היא זו שתוביל את המכירות של
פורמנטור בישראל.
צילום: קופרה
דברים על לאון
לאון, "הגולף של סיאט", הפך במהדורה הזאת לפורמנטור קטן. מעבר לכך ששני הדגמים חולקים אותה רצפה (MQB Evo) ואותו בסיס גלגלים (267.9 ס"מ), הרי העיצוב דומה (פרט למתבקש מאליו בגלל השוני במרכב), סביבת הנהג כמעט זהה, וגם לו יש המשהו החמקמק הזה המכונה 'אופי'.
להשקה הגיעה הלאון עם שתי גרסאות מנועים, VZ עם טורבו-בנזין 2.0 ליטר המייצר 300 כ"ס, ונוספה לה גם הגרסה ההיברידית-נטענת המשמרת את המערך הקודם; מנוע טורבו-בנזין 1.4 ליטר המייצר 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ, מנוע חשמלי המנפק 86 כ"ס ו-33.6 קג"מ לתפוקה משולבת של 204 כ"ס (הייתה בהשקה) או 245 כ"ס (לא הייתה).
צילום: קופרה
