בשנת 2017 הוצג הדור הרביעי-נוכחי של סאנגיונג רקסטון – רכב שטח גדול עם שלדת סולם, הנעה כפולה ומקום לשבעה מושבים – שנחנך ב-2001. ב-2023 נקנתה סאנגיונג על-ידי תאגיד הענק הדרום-קוריאני KG, וכך נוצר במקום המותג הוותיק (שמקורו ב-1954, אז בשם אחר) יצרן חדש: KGM; ה-M מציין Mobility. עם השינוי בחברה עצמה, עבר רכב השטח רקסטון מתיחת פנים (שנייה; ראשונה ומשמעותית ב-2021) ובמסגרתה נעשו שינויים קלים בפריטי עיצוב בחוץ, במרכיבים בפנים, כולל צג מולטימדיה גדול יותר וגם צימוד אלחוטי ברמת האבזור הגבוהה.
אותו רקסטון כפול-הנעה מחודש מוצע כאן בשתי רמות אבזור – 'EX' ב-260,000 שקלים; 'פרמיום ב-300,000 שקלים – וכעת התייצבה כאן גרסה חדשה: כזאת עם הנעה אחורית בלבד וברמת האבזור הנמוכה יותר, ומחירה נמוך משמעותית: 215,000 שקלים.
רקסטון – שהמפרט הטכני שלו דומה לזה של טויוטה לנד קרוזר – מוצע במפרט אבזור עשיר ובמחיר נמוך בהרבה מזה של הכלי של טויוטה, מביא עמו נימוסי כביש עדיפים, אבל בשטח יכולתו טובה פחות. ובפער. לרקסטון ממדים נדיבים – בסיס הגלגלים 286 ס"מ, אורכו 485 ס"מ, רוחבו 196 ס"מ, גובהו 182 ס"מ – והוא מרשים בנוכחותו, אם כי אינו באמת יפה, בעיניי.
תא נוסעים ומושבים
תא הנוסעים נאה, אלגנטי, לא מצועצע ומפגין שילוב בין שמרנות לדיגיטליות עדכנית. מחד עיצוב נקי ובוגר עם שילוב של שני גוונים (קרם בחציו התחתון וחום כהה בזה העליון) ומאידך לוח מחוונים וצג מולטימדיה מוקרנים, נאים בגודלם אך לא מוגזמים ובקרת מיזוג נפרדת שגם היא עם לחצנים. איכות החומרים טובה לרוב, כך גם ההרכבה והגימור. המרחב עצום, לכל כיוון, שדה הראייה לפנים טוב ומראות הצד גדולות שזה נהדר, כאשר ישנה כוכבית על קורות קדמיות שצמודות אליהן, ללא רווח ביניהן. אפרופו שדה ראייה: יש מצלמת רברס, אין מצלמת מעוף ציפור.
צילום: אוהד אלגוב
תנוחת הנהיגה סבירה בלבד; גלגל ההגה אמנם מתכוונן למרחק, אך ציפיתי שיעניק עוד שני סנטימטר לכיווני. המושבים הקדמיים גדולים ומפנקים, התמיכה הצדית סבירה, זו לגב התחתון מעט פחות. אין כוונון לגב התחתון ותפעול המושבים ידני.
מפתח הדלת ליושבים במרכז או מאחור, סביר בלבד. לא מעבר. המושבים האמצעיים נוחים, מעניקים מרווח ראוי לברכיים וגם לכפות הרגליים, וגובה בסיס נכון מוסיף לתמיכת ירכיים טובה. זווית משענת הגב ניתנת לכיוון והרצפה כמעט שטוחה. מרווח הראש עצום, מרווח הכתפיים ראוי בהחלט. יש פתחי מיזוג נפרדים לשורה האמצעית, יש שקע 12 וולט ממש כמו ליושבים מלפנים, שני שקעי USB-C, משענת יד אמצעית עם שני מחזיקי כוסות ותא אחסון קטן.
צילום: אוהד אלגוב
הכניסה לשורה השלישית אינה נוחה כתוצאה מקיפול שאינו מוצלח של המושבים בשורה האמצעית. לאחר שמתגברים על זה, מגלים מפתח ראוי ומושבים יחסית מרווחים, מרווח הראש למשל ממש מרשים, אם כי כמכלול, הם כאלה שיתאימו לילדים בעיקר. מבוגרים יוכלו לשבת בהם, אם כי זה לא יהיה נוח לאורך זמן. גם בשורה זאת שקע 12 וולט.
אחסון. יש מספר מקומות אחסון ברקסטון, שום דבר לחיוב, שום דבר לשלילה. סביר בלבד. תא המטען בנפח 240 ליטר כאשר השורה השלישית מאוכלסת. כאשר השלישית והשניה מקופלות, מתקבל נפח העמסה ראוי במיוחד – 1806 ליטר.
צילום: אוהד אלגוב
בטיחות. הדור הנוכחי של הרקסטון לא נבחן עד היום ביורו NCAP, ובכל מקרה מפרט הבטיחות עשיר: לא פחות מ-9 כריות אוויר ושלל מערכות בטיחות מתקדמות, החל מבלימה אוטונומית, דרך בקרת שיוט אדפטיבית או התרעה על שמירת נתיב כולל מרכוז, שאגב כל הזמן "מתקנת" אבל מצליחה לעשות את עבודתה נהדר (אתגרתי אותה כהוגן) ועד התרעה על עייפות נהג, עמעום אוטומטי וזיהוי תמרורים. האחרונה מצפצפת בכל הזדמנות וצריך בכל פעם להיכנס לתפריט ולבטל אותה. נפקדה מהרשימה - התרעה על רכב בשטח מת.
מנוע וביצועים
אין שינוי ביחידת הכוח. גם כאן טורבו-דיזל 2.2 ליטר 4 צילינדרים המפיק 202 כ"ס ב-3,800 סל"ד ו-45 קג"מ ב-1,600 סל"ד; ב-100 קמ"ש המנוע נח בהילוך הגבוה ביותר על כ-1,400 סל"ד בלבד, שזה די קרוב לשיא המומנט. התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים – וההנעה, כאמור וכסיבת המפגש הזה, אחורית. בנוסף, אין לגרסה זו הילוך כוח כמו בזו עם ההנעה הכפולה. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 11 שניות והמהירות המרבית היא 184 קמ"ש.
צילום: אוהד אלגוב
שילוב מנוע-תיבת הילוכים עובד נהדר. ברוגע ובנעימות. בכלל, צמד המילים האחרון זה מה שמאפיין את הדגם, תשייטו בו ותבינו שזה הקצב. לאו דווקא אטיות, אלא קצב זורם, גם אם מהיר, כאילו מדובר בטנדר גדול. זה אתם וכל השאר, שיתפוצץ העולם, אתם לא משחקים במשחק הזה של להיות ראשונים או לעקוף ולהשתחל. ואל תטעו, זה לא שהוא לא מסוגל, יחידת הכוח הזו מאפשרת עקיפות נאות כתוצאה מביצועים ראויים בהחלט, אבל למה? זה הרוגע הזה שהרכב מקנה לך.
אמנם המספרים היבשים מראים נתון תאוצה של 11 שניות מעמידה למאה קמ"ש, שזה סביר בהחלט, אבל רצועת הכוח הזמינה מעניקה ביצועים טובים שלא באימוץ מוגזם של יחידת הכוח.
צריכת הדלק הממוצעת במבחן עמדה על ליטר לכל 10.7 קילומטרים. בנהיגה רגועה, הצלחנו לקבל נתון של ליטר לכל 12.1 קילומטרים, בממוצע.
נוחות ואיכות נסיעה
נוחות הנסיעה בעיר היא סבירה בהחלט. מרגישים את התוואי בו אתם נוסעים, כמו גם את התיקונים או השברים, אך כל זה נעשה במידה. זה לא מציק או מכאיב, סתם מורגש. בכביש בינעירוני המצב משתפר ולמעט כביש גלי, בו מורגש משקלו של הרכב – 2.05 טון – נגלה לנו ריסון מרכב פחות מוצלח על ציר הרוחב, דהיינו לפנים ולאחור.
צילום: אוהד אלגוב
נקודת חוזקה, מגיעה בשביל. נכון, יכולות השטח נפגעו כתוצאה מזה שרק שני גלגלים מניעים, אבל ביחס למתחרים עם שני גלגלים מניעים כאן יש תמורה טובה יותר כתוצאה מזה שיש כאן הנעה אחורית ולא כפולה, כמו גם שלדת סולם וזה אומר שהמרכב פחות זז ומתעוות במצבים קיצוניים יחסית. בשביל שאינו כבוש, מצאתי עצמי מסתכל הצידה לשדות, בכלל לא מוודא איזה עומק בור יפגשו הגלגלים... זה שקט נפשי. לא דבר שהייתי מרשה לעצמי לעשות ברכב פנאי, נגיד. לבד מזה, יש בקרת ירידה במדרון, מרווח גחון ראוי וצמיגים עם כתף, הגיונית (ביחס לרכב פנאי, לא ביחס לרכב שטח). רגע, אין גלגל חלופי. וזה מוזר ברכב שרצוי ויהיה ברכב שמעוניין להיכנס לשביל. לבד מזה, באם תכניסו גלגל חלופי, היו יצירתיים במקום מושבו החדש, שכן אין הרבה מקום בתא המטען, כשהשורה השלישית מאוישת.
בידוד הרעשים נהדר. בידוד הרוח, הצמיגים (והם רחבים, יש כאן 255 מ"מ של גומי) והן של המנוע. האחרון אמנם נשמע תחת מאמץ, אך אינו צורם או צועק, הוא פשוט שם.
סיכום, ממש בקצרה
KGM רקסטון הוא רכב שטח אמיתי במקורו, המוצע גם בגרסת הנעה אחורית. ככזה, יש לו יתרון על שאר רכבי הפנאי הרגילים, מכיוון שיש לו יכולות ראויות גם בשבילים פחות ידידותיים.
לרקסטון מקום לשבעה, מנוע דיזל יעיל וחסכני, נוחות נסיעה ראויה – והוא מוצע במחיר תחרותי בשוק הרכב הישראלי כיום, 215,000 שקלים – בהחלט ראוי לעיונם של אלה המחפשים רכב גדול לשבעה שיכול לקחת את המשפחה לטיול גם בשבילים מאתגרים יותר.
