לפני עשר שנים בדיוק, הקימו ארבעה סטרטאפיסטים סינים מותג רכב חדש שתוכנן לפרוץ את גבולות הרפובליקה העממית של סין ולנגוס בשוק העולמי. הם הגיעו מתפקידים בכירים בשורות יצרנית האלקטרוניקה שיואמי ויצרנית הרכב GAC, גייסו כסף בין היתר מעליבאבא ופוקסקון (יצרנית הרכיבים האלקטרוניים הגדולה בעולם) והנפיקו את החברה החדשה בבורסה בניו יורק ובהונג קונג. כך נולד מותג
אקספנג (XPENG).
להקמת המותג היתה מטרה, או נכון יותר לומר סומנה מטרה – טסלה – שבאותה תקופה גם עטפה את עצמה בהילה של יוקרה וחדשנות. מאז קליפת היוקרה מעט התקלפה ויחד עם מבול מותגים סינים חשמליים שרובם עדיין נמכרים רק בסין, התפתחה מעין תת-קטגוריה שמוגדרת כיוקרה-טכנולוגית. לקטגוריה הזו אפשר לשפוך את שיאומי, זיקר, ניו ואחרים וכמובן גם את טסלה ואקספנג.
לישראל הגיע אקספנג לפני שנה, בתקופה שהקהל הישראלי צרך בשקיקה כמעט כל דבר חשמלי שזז והתייצב כאן עם שני דגמים מגודלים יחסית:
מכונית הנוסעים P7 ו
רכב הפנאי G9. כעת מצטרף להיצע דגם שלישי, חשוב מהשניים הקודמים גם בגלל שהוא הזול באולם התצוגה בישראל, ממדיו הם בקטגוריה המבוקשת בהרבה וגם כי הוא מתיימר לתת בראש לרב המכר של טסלה, מודל Y. אז קבלו את G6.
צילום: יואל שורץ
פרטי פרטים
G6 הוצג ב-2023; האות G מציינת שזהו רכב פנאי, והספרה 6 את מיקומו בהיררכיה המשפחתית, כלומר מתחת ל-G9 הוותיק יותר. כדגם החדש ביותר בארסנל היצרנית, G6 הוא גם הראשון המתבסס על הפלטפורמה החשמלית החדשה מפיתוח עצמי של אקספנג הנקראת SEPA 2.0. לזו מתח מערכת 800 וולט שעדיין נדיר בתעשייה וקיים כיום רק בחשמליות של יונדאי-קיה, אודי ופורשה. היתרון של מתח עבודה שכזה הוא באפשרות לטעינה אולטרה מהירה, ובמקרה של G6 בהספק עד 215 קילוואט לסוללה הקטנה ו-280 קילוואט לגדולה.
בישראל הוא מוצע בשלוש גרסאות הספק, הנעה וטווח; לשתיים הראשונות מנוע יחיד, הנעה אחורית – לבסיסית 258 כ"ס סוללת 67.8 קוט"ש, טווח מוצהר של 435 ק"מ; השניה היא גרסת טווח ארוך ולה 286 כ"ס, סוללת 91.4 קוט"ש, וטווח מוצהר של 570 ק"מ.
צילום: יואל שורץ
גרסה שלישית היא 'פרפורמנס' – והיא זו הנבחנת כאן. לזו 2 מנועים, הנעה כפולה, 476 כ"ס ו-67.3 קוט"ש, 4.1 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-200 קמ"ש, לסוללה 91.4 קוט"ש והטווח המוצהר הוא 550 ק"מ.
האבזור בכל רמות הגימור זהה וכולל תאורת לד, חישוקי "20, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש להם גם אוורור, צג "14.96, בקרת אקלים דו-אזורית ופתחי מיזוג לאחור, שני משטחי טעינה אלחוטיים ועוד.
מחיר אקספנג G6 פרפורמנס הוא 255,000 שקלים, יקר ב-30,000 שקלים מגרסת הטווח הארוך שנבחנה לא מכבר. שווה את התוספת?
צילום: יואל שורץ
עיצוב ונראות
לטענת המעצבים ההשראה למראה החזית הגיע מפרצוף של רובוט. אולי יש בזה משהו, תלוי בז'אנר הסרטים, אבל נסו להביט מבעד לצבע הכתום של רכב המבחן (עוד 5,000 שקלים) ותגלו שההשראה הכללית הגיעה ממקור אחר – טסלה מודל Y. וזה לא רק העיצוב, זו התפיסה כולה. לדוגמה, זו גרסת פרפורמנס, אבל היא נעדרת ניפוחים, כנפונים ושאר סממנים ספורטיביים וזהה לחלוטין לשאר הגרסאות. בדיוק כפי שנוקטת היריבה האמריקנית.
צילום: יואל שורץ
פנים ומרחב
סביבת הנהג מינימליסטית בעיצוב, אבל מרשימה למראה ומקרינה עושר בזכות החומרים, הגימור וההרכבה, וכמובן שגם בזכות ממשקי מערך המולטימדיה והמחוונים הגדושים בהמון מידע ואפשרויות. הממשקים מוצגים בעברית, הם זהים לדגמים אחרים של אקספנג, וגם כאן התפיסה היא טסלה כשהביצוע פחות מוצלח.
נתחיל מזה שמיקום מסך המולטימדיה לא טוב ומשתקף בשמש, הוא כולל המון תפריטים ואפשרויות, אבל הסידור לא תמיד אינטואיטיבי וחלק מהמידע המוצג קטן. לוח המחוונים ("10.25) משתלב יפה בסביבה, אבל גם שם חלק מהחיוויים קטנים, וחלק מהכפתורים שעל ההגה הם מהסוג הרב-תפקודי ולא תמיד נוחים לשימוש, ולפעמים ממש יכולים לבלבל כשבמקום להעלות את טמפרטורת בקרת האקלים הם מגבירים את המהירות בבקרת השיוט.
צילום: יואל שורץ
הקשר לטסלה ממשיך בפרטים נוספים כמו הרעיון שהכל צריך להיות מתופעל מהמסך (מראות, אורות, פתחי מיזוג וכו'), כמו-גם רעיון תפעול בקרת השיוט שמתבצע מאמצעות בורר ההילוכים, וכמו מיקום הסלולר שבמקרה הזה פחות מוצלח כי הוא חשוף מדי לשמש שמגיעה מהשמשה הקדמית וגם הטעינה איטית.
במקרה או שלא, גם הממדים זהים כמעט לחלוטין לאלו של טסלה מודל Y עם בסיס גלגלים של 289 ס"מ, אורך של 475 ס"מ, רוחב של 192 ס"מ וגובה של 165 ס"מ. אלה נתונים נדיבים שמסייעים ל-G6 לספק מרחב הולם לנוסעים ולמטען, ולהציע גם המון תאים גדולים ושימושיים אם כי אין תא כפפות וחסר תא סגור נוסף.
צילום: יואל שורץ
מושב הנהג ארוך ונוח לאורך זמן ומציע חימום ואוורור בדרגות הכי גבוהות שאי-פעם הרגשתי במכונית וזה מצוין. הוא אולי מחסיר מעט תמיכה צידית לגב ולירכיים, אבל הדבר נאמר רק בגלל שמדובר בגרסת פרפורמנס ולא כי באמת חסר. הראות לפנים טובה, כשזו שלאחור פחות.
המרחב מאחור פשוט גדול מאוד, הישיבה גבוהה ונוחה, והמשענת מציעה כמה דרגות הטיה להשגת נוחות מושלמת. ונסיים את הפסקה בחלון הגג הענק: הוא מושחר מאוד ועל אף שנעדר כיסוי, מצליל היטב את האיזור גם בשמש הקופחת של הקיץ הישראלי. הבעיה בגג שכזה מתגלה בחניה כשהרכב חשוף לשמש היוקדת ואז הרכב חם מאוד בפנים.
צילום: יואל שורץ
תא המטען גדול (571 ליטר) וכולל רצפה כפולה בקיפול לשני חלקים. אבל אין גלגל חילופי ואין תא נוסף מלפנים כמו שיש לחלק מהמתחרים.
מנוע וביצועים
בתחילת הנסיעה קשה לחשוד שתחת רגל ימין 476 כ"ס ו-67.3 קג"מ. כמו ברוב החשמליות הכוח מוגש במנות בהתאם למצב הנהיגה – מעט במצב נהיגה 'רגיל', הכל במצב 'ספורט', ואם רוצים עוד מעל-ומעבר יש גם לחצן 'שיגור'. אז בחרנו כל קונפיגורציה ספורטיבית אפשרית, מעכנו בברוטליות את דוושת התאוצה, ו-G6 הכתומה התאדתה מהמקום. באקספנג מדברים על 4.1 שניות תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 200 קמ"ש. התאוצה הראשונית מאוד מהירה, בסביבות 75 קמ"ש הדחף נחלש, אבל זה רק החלק המוגזם של הדחף, כי התאוצה חזקה מאוד גם בהמשך.
צילום: יואל שורץ
במצב הנהיגה ה'רגיל' התאוצה פחות דרמתית, אבל עדיין מהירה בטירוף, כי כוח לא חסר למכונית בכל תוואי, בכל מצב ובכל צורך.
עם הכוח בא התיאבון ועל זה משלמים מיד בתחנת הטעינה. קטעי מבחן מהירים וארוכים הובילו לצריכה מוגברת של כ-3.6 ק"מ/קוט"ש ולטווח של סביבות 330 ק"מ. נהיגה מתונה בקצב העדר ומעט מעבר לכך שיפרו דרמתית את הצריכה והטווח הראלי עלה לסביבות 430 ק"מ.
נוחות והתנהגות
אקספנג טוענת שאין הבדל בכיול המתלים בין הגרסאות השונות, אבל במבחנים שביצענו גילינו שנוחות הנסיעה בגרסת פרפורמנס הפוכה לזו שהתקבלה במבחן שערכנו לגרסת הטווח הארוך. בכל מהירות נמוכה או גבוהה שיבושים קטנים כמו שברי אספלט מורגשים יותר מאשר מפגעים גדולים כמו פסי האטה או טלאי אספלט; החתך הנמוך של הצמיגים (255/45-20) עם דופן צנומה אינו עוזר. עם זאת נוחות הנסיעה סבירה-טובה, ובידוד הרעשים מוצלח.
צילום: יואל שורץ
למרות הגודל, הגובה והמשקל, היכולת הדינמית טובה. הקשיחות הבסיסית עוזרת לרסן את תנודות המרכב בפניות, ההגה שמעט קל מדי במהירות נמוכה, מקבל משקל נכון כשהמהירות עולה, ואותם צמיגים רחבי סוליה מעניקים אחיזה מצוינת. רק פעולת הבלמים לא תואמת את המתבקש ובוודאי שלא מגרסת פרפורמס, כשלאחר קטע דינמי קצר הם נחלשו משמעותית.
ומילה אחרונה בנוגע למערכות הבטיחות – הן מתריעות ללא הרף על כל דבר, וזה יכול להציק. בנוסף בקרת השיוט מתפקדת נהדר כשאין אף רכב אחר לפניה, אבל ברגע שיש, פעולת המערכת מלווה במיני האצות קטנות וקצרות, במקום עקיבה חלקה.
צילום: יואל שורץ
סיכום, תמורה
אקספנג הוא מותג צעיר שמתאמץ יתר על המידה להדמות לטסלה, ועושה זאת באופן פחות מהודק ומוקפד. כבר חווינו את זה בדגמים אחרים של אקספנג, וזה המצב גם כאן.
מנגד, G6 רושם לעצמו כמות נאה של יתרונות, כי סביבת הנהג נעימה, מפרט האבזור עשיר, המרחב הפנימי לנוסעים ולמטען עצום, הביצועים מעולים, הטעינה היא אולטרה מהירה שאין לכל המתחרים, הטווח מכובד ובגרסה שכזו באמת שתלוי רק בכם.
צילום: יואל שורץ
כל זה ארוז במחיר מאוד תחרותי ביחס למתחרים, ו-G6 בגרסת פרפורמנס עולה 255,000 שקלים (עוד 5,000 שקלים לכתום), ובנוסף לכך צמודה למכונית אחריות מורחבת של 7 שנים ו-150,000 ק"מ (לסוללה אחריות מקובלת של 8 שנים ו-160,000 ק"מ), המשמעות היא שגם בגרסה הזו, כמו בגרסת הטווח הארוך, G6 פרפורמנס מעניק תמורה מצוינת לכסף.
